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Der Weg zu lebendigen Straßen

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Wer kennt das nicht: Plötzlich endet der Radweg und es bleibt nur die Wahl, sich entweder auf die vierspurige Schnellstraße zu wagen oder aber auf den Gehweg auszuweichen – sehr zum berechtigten Ärger der Fußgänger*innen. Oder als solcher ist man kaum losgegangen, da wird die Fußgängerampel schon wieder rot, und die Straße kann gar nicht in einer Ampelphase überquert werden? Hat man es dann erstmal geschafft, ist gar nicht daran zu denken, auf dem Fußweg entspannt nebeneinander zu laufen, da dieser größtenteils von parkenden Fahrzeugen eingenommen wird?

Das Auto dominiert den öffentlichen Raum

Im Straßenraum hat der motorisierte Verkehr heute noch Vorrang – und das im doppelten Sinne: Zum einen nimmt er wesentlich mehr Fläche ein und zum anderen genießt er in vielerlei Hinsicht rechtliche Privilegien. Das Problem dabei: Wir haben uns daran gewöhnt und es im Großen und Ganzen akzeptiert.

Gleichzeitig scheint es zumindest an den Universitäten und in der medialen Berichterstattung langsam aber sicher durchzusickern, dass wir ein Umdenken brauchen. Unsere öffentlichen Räume sollen nicht länger nur als Verkehrsräume für den motorisierten Individualverkehr verstanden werden, sondern vielmehr als ein wertvoller „Lebensraum“ für vielfältige und nachhaltige Städte. Sie stellen einerseits sichere Möglichkeiten für umweltfreundliche Verkehrsmittel zur Verfügung und bieten gleichzeitig Raum für das städtische Leben und den städtischen Austausch. Gelungene Beispiele für Veränderungen und für die Rückeroberung der Straße ziehen die Aufmerksamkeit auf sich und kreieren in mancherlei Hinsicht ein Bild, dass dieses Umdenken bereits stattgefunden habe. Die meisten Räume, Planungsdiskurse und tatsächlichen Planungen orientieren sich jedoch weiterhin an alten Paradigmen.

Sind die anfangs beschriebenen Situationen also alles nur noch Überreste alter Planungen? Planen wir heute anders, wird also die Stadt in 30 Jahren anders aussehen? Und wie können wir heute Veränderungen bewirken?

Lebendige Straßen

Von diesen Überlegungen ausgehend entstand an der TU Berlin ein selbstbestimmtes Masterprojekt von sechs Studierenden der Stadt- und Regionalplanung. Betreut wurde das Projekt von Susanne Thomaier, wobei sowohl Fragestellung und Methodik selbst definiert und die Arbeitsprozesse selbst organisiert wurden.

Motivation für das Projekt war unsere Überzeugung, dass der öffentliche Raum vielfältige Funktionen erfüllen, er ein Ort der Kommunikation, des Verweilens, der nachhaltigen und sicheren Fortbewegung, des politischen Ausdrucks und des Wohlfühlens sein kann.

Mit der Umsetzung des Projekts wollen wir die jetzigen Hindernisse für eine andere Straßenplanung verstehen, das Problembewusstsein forcieren und der gesellschaftlichen Relevanz des Themas mit praxisorientierten Maßnahmen­vorschlägen begegnen – in Kooperation und am Beispiel des Berliner Bezirks Pankow, aber durchaus mit allgemeingültigem Anspruch. Dabei ging es sowohl um Aspekte der Gestaltung als auch um das Verstehen politischer Prozesse.

Mithilfe von Literatur, eigener Bestandsanalysen und Vor-Ort-Befragungen sowie eines Experten-Interviews wurden heutige Straßenräume und jetzige Planungsprozesse analysiert. Eine Herausforderung stellte dabei die Vielfalt der Straßenräume und deren unterschiedliche Funktionen im gesamtstädtischen Kontext sowie deren Bedeutung für die Bewohner*innen dar. Um diese Diversität nutzen zu können, wurde eine Typologie von Straßenräumen entwickelt, die sich nicht hauptsächlich nach Verkehrsstärke, Verbindungsfunktion oder weiteren auf den motorisierten Verkehr bezogene Kriterien richtet, sondern die Frage nach der Aufenthaltsfunktion bzw. -potenzials an die erste Stelle rückt. Erst in einem zweiten Schritt folgt eine Einordnung nach Größe und Verkehrsstärke. Durch diese Klassifizierung wird die stadträumliche Funktion in den Fokus gerückt.

Entsprechend der Typologie wurde ein umfassender Maßnahmenkatalog zur Gestaltung lebenswerter Straßenräume erarbeitet. Dieser stellt in sieben Themenfeldern (Wahrnehmung, Aufenthalt und Spiel, Stadtökologie, Reduktion des Kfz-Verkehrs, Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Verkehr) über 300 verschiedene Maßnahmen zusammen. Jede Maßnahme ist unter anderem sortiert nach der Maßstabsebene, nach Zeithorizonten und Kostenrahmen. Besonders an diesem Katalog ist die Einschätzung der Eignung der jeweiligen Maßnahme für jede der sechs definierten Straßentypologien.

Dieser Maßnahmenkatalog verdeutlicht die Bandbreite der Möglichkeiten und soll somit eine Inspiration und ein Ansatzpunkt für Planende, Politik und Verwaltung sein. Er soll Politiker*innen und Verwaltungsmitarbeiter*innen vom Paradigmenwechsel überzeugen und Inspirationen für ihre alltägliche Arbeit geben. Zudem können vor allem mittels der erzeugten Bilder der Beispielentwürfe im Bezirk Pankow räumliche Auswirkungen der Vision verdeutlicht werden.

Im Folgenden sollen einige Denkansätze und offene Fragen aus unserer Arbeit vorgestellt und geteilt werden – in der Hoffnung, eine Diskussion anzustoßen.

Wo müssen wir ansetzen?

Im Laufe des Projektes wurde für uns deutlich, dass bereits sehr viele Ansätze für einen Wandel in der Planung vorhanden sind – es gibt vielfältige Ideen für andersartige Gestaltung, eine große Reihe an möglichen Maßnahmen, es gibt versprechende Beispiele aus aller Welt. Trotzdem müssen für eine umfassende Veränderung der Planung noch einige Hindernisse überwunden werden – wie an unseren gegenwärtigen öffentlichen Räumen und selbst neuen Planung offensichtlich wird. Was sind hier die springenden Punkte? Die folgenden Überlegungen sollten als offene Anregungen gesehen werden – und sind teilweise bewusst provokant formuliert.

Paradigmenwechsel und Problembewusstsein

Zunächst einmal vollzieht sich ein solcher Wandel nur sehr langsam, denn er betrifft teilweise große Infrastrukturentscheidungen, die Zeit und Geld für einen Umbau erfordern. So dauert es oft viele Jahre, bis es zum Umbau einer Straße kommt. Ist es dann soweit, werden häufig nur Minimallösungen, „faule Kompromisse“ oder Teillösungen umgesetzt. Die Chance auf eine wirkliche Veränderung wird so für viele weitere Jahre vertan. Und das scheint an festgefahrenen Strukturen zu liegen: Nicht nur in der gebauten Umwelt, sondern auch in vielen Köpfen.

So erlaubt die aktuelle Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06) durchaus, von den Standardstraßenquerschnitten abzuweichen, in der Praxis wird dies aber nur selten angewandt. Es stellt sich die Frage, zu welchen Teilen das an der Ausbildung und der Praxis derjenigen liegen könnte, die momentan in den leitenden und entscheidenden Positionen sitzen – wird sich das also automatisch ändern, wenn in anderem Sinne ausgebildete Planer*innen ans Werk gehen? Ein Blick auf die heutige Ausbildung in der Verkehrsplanung zeigt allerdings, dass integrierte Herangehensweisen und Interdisziplinarität immer noch kaum gelehrt werden und ein Austausch zu beispielsweise der Stadtplanung kaum stattfindet.

Zudem zeigt auch die Diskussion um die notwendige Verkehrswende, dass in vielen Köpfen ein Paradigmenwechsel noch nicht stattgefunden hat. Denn es reicht eben nicht, konventionelle Antriebe durch elektrische oder auch autonome Autos zu ersetzen – ein Umdenken muss fundamentaler sein, es darf kein Tabu mehr bleiben, auch Rechte und Privilegien wegzunehmen – sowohl für etablierte Industriezweige als auch für einzelne Verkehrsteilnehmende. Das führt zum nächsten Punkt:

Mut zu Konflikten

Ein anderer hemmender Grund ist der oft fehlende politische Wille. Raum für Aufenthalt und den Umweltverbund zu schaffen, bedeutet gleichzeitig auch, Raum wegzunehmen. Raum, der in vielen Großstadt knapp ist. Bestehende Ordnungen zu verändern erfordert also Mut, und wir sollten nicht so tun, als wäre eine Verkehrswende zunächst eine Veränderung, von der alle profitieren – es wird Menschen geben, die Privilegien abgeben müssen. Ein anderes Verständnis zu öffentlichem Raum braucht engagierte und mutige Politik, und sie braucht eine engagierte Auseinandersetzung – und Konflikte sind ein Teil davon.

Das wirft die Frage nach der Rolle der Planenden auf – denn auch mit guten Absichten gibt es oft von verschiedenen Seiten Proteste. Es fallen schließlich oft Parkplätze weg, zusätzliche Kosten für die Nutzung des Pkw entstehen und Veränderungen führen generell oft zu Alarmbereitschaft. Wie wird damit umgegangen?

Daten und Fakten

In einigen Fällen ist wirklicher Wille zur Veränderung in der Politik und Verwaltung da – und es tun sich neue Probleme auf: Eine Planung, die für Aufenthalt und nicht motorisierten Verkehr planen will, steht vor dem Problem, dass kaum Daten verfügbar sind. Zu Fahrrad- und Fußverkehr gibt es wenige Erhebungen, und erst recht nicht zu Aufenthaltsqualität – denn das ist ein schwer fassbares Thema. Zwar erheben Städte Daten, allerdings lange nicht in dem Maße, in dem Kfz-Daten erhoben werden. Das ist besonders relevant, wenn es nicht mehr nur um einige Modellprojekte in den Stadtzentren europäischer Großstädte gehen soll, sondern um einen Umbau an vielen, auch dezentralen Stellen. Dazu müssen kontinuierlich und systematisch Daten erhoben werden.

Auch sind Evaluationen unabdingbar, welche die Effekte bestimmter Maßnahmen aufzeigen. Dazu muss schnell angesetzt werden. Es könnten beispielsweise Universitäten beauftragt werden – wie ändert sich die Wahrnehmung der Menschen durch einen Umbau? Wie ändert sich die Nutzung des Raumes, wie ändert sich der Modal Split? Das wiederum könnte die Kommunikation von Maßnahmen der Öffentlichkeit gegenüber deutlich erleichtern.

Es bleibt die Frage, wie mit diesen wenig greifbaren oder messbaren Merkmalen umgegangen werden soll. Die RASt06 beispielsweise erlaubt es, sich an solchen Merkmalen zu orientieren und sie in die Gestaltungen einfließen zu lassen. Aber das scheint oftmals nicht oder nicht im gleichen Maße zu passieren, wie es bei „harten“ verkehrstechnischen Faktoren der Fall ist. Sollte man also Faktoren der Aufenthaltsqualität operationalisieren, um sie leichter in die Logik der RASt einzufügen, und dazu vergleichbare Daten erheben zu können? Oder nimmt man ihnen damit ihre eigentliche Qualität - und sollte stattdessen eher auf weniger Regulierung und auf eine stärker integrierte Ausbildung gesetzt werden?

Visionen?

Mithilfe von Straßentypologien und dazugehörigen Idealbildern zu planen, die die stadträumliche Funktion einer Straße als Ausgangspunkt nehmen, bedeutet auch, sich der Ziele im Klaren zu sein, die mit Veränderungen jeweils bewirkt werden sollen.

Planung für den öffentlichen Raum sollte auf klaren Visionen basieren. Verschiedene Funktionen sind an verschiedenen Orten sinnvoll, und dafür kann und sollte gezielt geplant werden. An manchen Orten hat etwa der Aufenthalt einen besonders hohen Stellenwert, an anderen die Durchlässigkeit für den Fußverkehr, nur um zwei Beispiele zu nennen.

Das heißt auf der einen Seite, dass Maßnahmen für Aufenthaltsqualität auch für Straßentypen angewandt werden können, in denen gegenwärtig diese Nutzung keine Rolle spielt, aber in Zukunft eine größere Rolle spielen soll - während in manchen Fällen Aufenthalt keine Rolle spielt, und das auch nicht muss. Nicht jede Straße muss eine Aufenthaltsstraße werden. Somit muss die Straße auch stets im Kontext des Quartiers und der Stadt betrachtet werden, und hier spielt Bürgerbeteiligung eine essentielle Rolle.

Das bedeutet auch, dass differenzierte Visionen gebraucht werden – also mehr als nur ein allgemeines Leitbild für einen zeitgemäßen öffentlichen Raum. Ein stadtweiter, detaillierter und differenzierter Entwicklungsplan mit Fokus auf den öffentlichen Raum könnte diese Funktion erfüllen - wie es das beispielsweise in Berlin Ende der 1990er Jahre mit dem Stadtentwicklungsplan öffentlicher Raum schon einmal gab.

Fazit

Gerade der letzte Punkt macht noch einmal deutlich: es gibt nicht den einen öffentlichen Raum oder die eine Lösung. Auch der Maßnahmenkatalog, der im Zuge unseres Projektes entwickelt wurde, ist kein Rezeptbuch. Es ist ein Anfang, eine Anregung, ein Aufruf.

Wir wollen eine neue Herangehensweise an den öffentlichen Raum und dessen Planung. Ein Wandel ist angestoßen, aber es bleiben offene Fragen, die genau jetzt diskutiert werden müssen. Wir appellieren also an euch, die ihr den Raum plant oder nutzt:

• Versteht den Straßenraum als öffentlichen Stadtraum! Tragt dazu bei, den Raum in seiner Gesamtheit zu verstehen und zu dokumentieren!
• Nutzt die rechtlichen Spielräume und sucht nach Möglichkeiten, sie zu erweitern. Arbeitet weiter an den Richtlinien, und passt sie regelmäßig an!
• Forscht und kommuniziert zu den Effekten von Umgestaltungen – konkret und belastbar!
• Redet miteinander – und fangt damit schon in der Ausbildung an! Traut euch, Konflikte auszutragen!

In Kürze

An der TU Berlin erarbeitete ein selbstbestimmtes Masterprojekt von sechs Studierenden der Stadt- und Regionalplanung ein Planungshandbuch mit Straßentypologien, Maßnahmenkatalog und Testentwürfen am Beispiel des Berliner Bezirks Pankow. Auf dieser Grundlage formulieren sie Anforderungen an eine offensivere und politischere Planung und plädieren für Straßenraum als öffentlichen Stadtraum.

Dieser Artikel von Laura Bornemann, Sebastian Gerloff, Leonie Hock, Melana Jäckels, Laura Mark, Julia Theuer ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2018, erschienen.

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