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Es begab sich zu der Zeit, als die Kommunen und Bundesländer weniger Lichtsignalanlagen (LSA) als früher installierten und bestehende zunehmend durch kleine Kreisverkehrsplätze ersetzten. Damals wurde das sogenannte Umweltsensitive Verkehrsmanagement (UVM) erfunden, das der Verkehrstechnikbranche weiterhin Aufträge bescherte.

Ein UVM misst laufend Luftschadstoff-Immisionswerte und Kfz-Verkehrsmengen (NO2, ggf. Feinstaub), prognostiziert Grenzwertüberschreitungen und aktiviert dann bestimmte Regelungen, die diese vermeiden oder gering halten sollen. Angesteuert werden LSA-Schaltungen, Wechselverkehrszeichen, informelle Infotafeln und individuelle mobile Informationsgeräte. Kfz-Verkehr wird dann z.B.

  • an der Einfahrt in bestimmte Bereiche aufgehalten (Pförtnerampeln, Einfahrverbote),
  • umgeleitet (Verkehrslenkung),
  • verlangsamt (Tempolimit),
  • verstetigt (dito und/oder Grüne Wellen) oder
  • zum freiwilligen Umstieg auf den ÖPNV aufgerufen (Wegweisung und Info).

Um ein solches System aufzubauen und zu betreiben, ist ein enormer technischer Aufwand erforderlich: sehr viele Detektoren und Messgeräte an sehr vielen Stellen, komplexe Luftschadstoff- und Verkehrsmodelle, hochmoderne Steuergeräte, zusätzliche Infrastrukturen zur Verkehrsbeeinflussung. Besonders aufwändig hinsichtlich der Beschilderung sind i.d.R. temporäre Umleitungsrouten für Lkw oder alle Kfz.

Erwartungen und Versprechen

Trotz der sehr hohen Kosten begeistert UVM allerorten Verwaltungen und Kommunalpolitik, und zwar die gesamte Bandbreite, von den Autoaffinen (die sich freuen, dass das Auto nur zeitweise und lokal eingeschränkt wird und ansonsten weiter wie bisher fahren darf) bis zu den Ökos (die sich über die in Aussicht gestellten Umweltentlastungen freuen). Als Baustein einer „Smart City“ gilt UVM als clever, intelligent und zukunftsweisend.

Für ein nur bedarfsweise ins Verkehrsgeschehen eingreifendes UVM werden u.a. folgende Vorteile genannt: (1)

a) Vermeidung von Voreingenommenheit der Betroffenen, die es bei dauerhaften, d.h. statischen restriktiven Maßnahmen gäbe.

b) Geringere Störung der ‚Verkehrsabläufe’ als bei statischen Maßnahmen. (2)

c) NO2- und Feinstaub-Minderungspotential in der Größenordnung von Umweltzonen, jedoch anders als diese „ohne juristischen Vorlauf“ an zukünftige Entwicklungen anpassbar. (3)

d) Vermeidung von dauerhaften Mehrbelastungen auf etwaigen Entlastungsstrecken.

e) Vermeidung von dauerhaften Zunahmen beim Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß durch nur temporäre Umleitung auf Entlastungsstrecken und zumindest teilweise ausgleichende Maßnahmen.

Lärmminderung kann teilräumlich als Nebeneffekt auftreten, ist aber wegen der nur temporären und meist kurzzeitigen UVM-Aktivierung nur sporadisch wirksam.

Manche anderen Erwartungen sind unbegründet, z.B. „dass temporäre Restriktionen im Kfz-Verkehr (MIV) zu dauerhaften Änderungen im Nutzungsverhalten führen.“ (4)

Wie bei permanenten, sogenannten statischen Maßnahmen ist der Erfolg dynamischer Maßnahmen wie dem UVM jedoch grundsätzlich abhängig von der Akzeptanzsicherung durch

  • Begründung der Maßnahmen und
  • ggf. Kontrolle der Einhaltung.

Info

„Im Vordergrund der Zielsetzung von UVM steht die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Feinstaub und für NO2. (…) Die Berechtigung für ein UVM resultiert auch aus dem Umstand, dass nur unter bestimmten, meist windschwachen meteorologischen Bedingungen Akkumulationen der Schadstoffe (…) auftreten.“ (5) UVM soll „als Maßnahme (…) vor allem auf den Hotspot wirken“. (6)

Entzauberung eines Mythos’

Zu hinterfragen ist zunächst die Konzentration auf die Vermeidung von juristisch untersagten Grenzwertüberschreitungen: (7)

  • Bei dieser Betrachtungsweise gilt primär das Umfeld einer stark belasteten Messstation als kritischer Hotspot, nicht unbedingt aber alle Straßen mit ungesunden Wohnverhältnissen durch Verkehrsimmissionen.
  • Grenzwerte sind politisch gesetzte Kompromisswerte, die keine Garantie für gesunde Luft und den völligen Ausschluss gesundheitlicher Beeinträchtigungen darstellen, insbesondere für Kinder, alte Menschen und Personen mit bestimmten Vorerkrankungen. Zielstellung sollte die deutliche Unterschreitung sein, nicht die bloße Einhaltung.
  • Maßnahmen zur Vermeidung ungesunder Luftqualität sollten jederzeit wirken und nicht nur dann, wenn Grenzwertüberschreitungen und in ihrer Folge EU-Sanktionen oder lokale Kfz-Fahrverbote drohen.
  • Jederzeit wirksame Maßnahmen wären deutlich kostengünstiger umsetzbar – oftmals durch rein statische Maßnahmen.
  • Mitunter bringen ein paar Blechschilder à 200 Euro mehr als ein System sehr teurer „intelligenter“ Wechselverkehrszeichen.
  • Für ein Feintuning der Luftmesswertstatistik an einzelnen Punkten werden gemäß UVM-Logik lokale Mehrbelastungen andernorts und Gesamtzunahmen des Mineralölverbrauchs und CO2-Ausstoßes in Kauf genommen.
  • Die eigentliche Problemursache wird nicht angegangen: Das Übermaß an Liefer- und Lastwagen sowie Pkw, die im Mittel noch nicht einmal mit ¼ ihrer Sitzplatzauslastung betrieben werden.

Die für Planung und Umsetzung sowie den Betrieb von UVM eingesetzten erheblichen finanziellen und personellen Ressourcen wären besser für Maßnahmen im Sinne der Verkehrswende eingesetzt. Diese erfordert bekanntlich Pull- und Push-Maßnahmen. Letzteres bedeutet echte Restriktionen für den fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr.

UVM ist kein Beitrag zur Verkehrswende, im Gegenteil: Es hat das Kernanliegen, den Kfz-Verkehr wann immer möglich mit gleichem Volumen, gleichen Vorrechten und gleicher Freizügigkeit weiterrollen zu lassen.

Die temporären Eingriffe durch ein UVM in das Fahr-, Routen- oder Verkehrsverhalten des Kfz-Verkehrs erfolgen nur dann, wenn diesem – oder dem Staat – dauerhafte bzw. unangenehme Sanktionen drohen.

Ein UVM kann in den Aktivierungsstunden sogar eine Aufwertung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptachsen vorsehen und umsetzen: Längeres Grün und somit weniger Wartezeit an LSA. Stichwort „Verkehrsverstetigung“.

Die von UVM-Systemen zur Schadstoffminderung eingesetzte Zauberformel „Verkehrsverstetigung“ wird bislang praktisch immer nur auf den Kfz-Verkehr bezogen (und das auch nur in der Hauptrichtung). „Verkehr“ umfasst aber auch ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Die querenden nichtmotorisierten Verkehre müssen aufgrund UVM häufig länger warten – und das unter dem Schlagwort „Verkehrsverstetigung“.

Die Annahme bzw. Behauptung, dass die Ver­flüssigung des stärksten Kfz-Stroms Abgas- und Staub-Emissionen mindert, erscheint auf den ersten Blick plausibel; schließlich gibt es bei reduzierten Bremsvorgängen auch weniger Bremsbelag- und Reifenabrieb. Ganzheitlich betrachtet unter Einbeziehung der indirekten Effekte stellt sich die Frage: Könnte die Beschleunigung des größten Kfz-Stroms vielleicht auch zusätzlichen Kfz-Verkehr induzieren bzw. zumindest den Status-Quo des Kfz-Aufkommens konservieren?

Auch die vorgenannten Verschlechterungen der Bedingungen fürs Gehen und Radfahren tragen gewiss nicht dazu bei, dass mehr zu Fuß gegangen und Rad gefahren wird.

Bedarf für wirklich intelligente und zukunftsweisende Telematik

Schon im kommenden Jahrzehnt wird es kaum noch Kfz mit Verbrennungsmotoren für fossile Kraftstoffe geben. Dann wird sich das verkehrsbedingte NO2-Belastungsproblem in Luft auflösen. Lohnt sich der aktuelle Riesenaufwand für UVM, den einige Städte praktizieren und viele andere vorbereiten, noch?

Viele Einzelmaßnahmen, die als UVM zusammengefasst werden, sind für sich genommen sinnvoll, auch und gerade als Dauermaßnahme. Vieles ist schon lange bewährt – und trotzdem noch viel zu wenig verwirklicht: Beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen, Lkw-Routenführungen, Pförtner-LSA ...

Fragwürdig hingegen ist der konzertierte Kurzzeit-Einsatz solcher Maßnahmen mit der Intention, eigentlich notwendige Push-Maßnahmen im Sinne der Verkehrswende zu erübrigen, etwa um Ärger mit der Bürgerschaft (Verwaltungsperspektive) bzw. Wählerschaft (Politikperspektive) zu vermeiden. Dies unterstützt die von einigen UVM-Promoter/innen verfolgte Absicht der Stabilisierung und Fortführung des heutigen Kfz-Verkehrssystems. Besonders fragwürdig ist die Etikettierung all dessen als „umweltsensitiv“.

Wirklich umweltsensitiv wäre es, mit den für UVM eingesetzten Finanzmitteln und Fachleuten permanent wirksame Maßnahmen zur Vermeidung von verkehrsbedingten NO2- und Feinstaub-Emissionen bzw. -Immissionen anzugehen – nach der abgestuften Formel „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“.

Dabei sollten bestimmte Chancen, welche die Digitalisierung bietet, genutzt werden. Telematik kann die Verkehrswende unterstützen, z.B. beim ÖPNV, bei Sharingsystemen und stadt- und umweltverträglicherer Warenlogistik. Nicht zuletzt mit Pförtner-LSA, die nur so viele Kfz ins nachfolgende Netz lassen, wie dort verträglich abgewickelt werden können, während ÖPNV und Radverkehr priorisiert vorbeifahren können.

In Kürze

Umweltsensitives Verkehrsmanagement (UVM) – klingt toll, modern und hat Hochkonjunktur. Leider trägt die bisherige Ausrichtung der meisten Projekte nicht zur Verkehrswende bei, sondern wirkt ihr sogar entgegen.

Quellen:

(1) Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, Hrsg.): Wirkung von Maßnahmen zur Umweltentlastung. Teil 3 Umweltsensitives Verkehrsmanagement. Zwischenstand. Köln, 14. 10. 2014 (FGSV 210/3), S. 3f

(2) FGSV 210/3, S. 3

(3) ebenda

(4) Vgl. FGSV 210/3, S. 4

(5) FGSV 210/3, S. 3

(6) FGSV 210/3, S. 4

(7) 39. BImSchV (auf Basis der Richtlinie 2008/50/EG)

Kommentar

Der verkehrsplanerische Grundsatz der Handlungsreihenfolge „Vermeiden, Verlagern, Verbessern“ wird seit einigen Jahren verdreht und somit aufhoben. Mit zunehmender Fokussierung auf technische Lösungen (Digitalisierung und Antriebswende) steht auf Bundesebene das Verbessern im Vordergrund. Der verkehrsökologisch nachrangigste Schritt ist nun der erste und das Haupthandlungsfeld. Insbesondere die Verkehrsvermeidung wird damit völlig ausgeklammert. Dabei ist der „beste Verkehr“ bekanntlich jener, der gar nicht erst entsteht.

Hintergrundinfo

2008 hat die EU einen Aktionsplan zum beschleunigten Verkehrstelematik-Einsatz („Intelligent Transport Systems“ / ITS) und 2010 eine entsprechende Richtlinie (2010/40/EU) erstellt. Diese regelt die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und wurde 2013 im Rahmen des Intelligente-Verkehrssysteme-Gesetz (IVSG) in deutsches Recht umgesetzt, das aber kaum praktische Relevanz für kommunale Aktivitäten ausübt.

Nachdem die EU-Kommission Mitte des letzten Jahrzehnts mehrfach drohte, Deutschland und einige andere Staaten zu verklagen, weil die seit 2010 geltenden Luftschadstoffwerte weiterhin in etlichen Städten überschritten wurden, erlebte UVM einen Boom. Die damalige Bundesregierung gab den betreffenden Kommunen großzügig Fördermittel zur Entwicklung und Umsetzung von UVM-Konzepten, um einerseits wirkliche Einschränkungen für den Kfz-Verkehr abzuwenden, aber andererseits aktives Handeln bzw. Perspektiven zur Minderung der NO2-Grenzwert-Überschreitungen gegenüber der EU zu präsentieren. Dennoch verlor Deutschland 2021 das 2017 nach mehreren Warnungen eingereichte Vertragsverletzungsverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof.

Seit 2017 ist das Bundesverkehrsministerium auch ausdrücklich mit dem Aufgabenbereich Digitale Infrastruktur beschäftigt und mit entsprechendem Namenszusatz benannt. Seit dem Regierungswechsel im Dezember 2021 hat die Digitalisierung noch mehr Gewicht, verdeutlicht durch die Umbenennung in „Bundesministerium für Digitales und Verkehr“.


Dieser Artikel von Arndt Schwab ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2022, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Nach der nunmehr dritten Radverkehrsnovelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) und ihrer Verwaltungsvorschriften (VwV-StVO) erkennen immer mehr Bundesländer und Fachleute den Bedarf einer Fußverkehrsnovelle.

Die Fußverkehrsnovelle kommt, wenn Bundesregierung mitmacht

Erste „Vorschläge zur Novellierung des Rechtsrahmens zur Erhöhung der Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“ enthält der Bericht der Ad-hoc-AG Fußverkehrspolitik der Verkehrsministerkonferenz vom 3.3.2021. Er wurde zur Sitzung vom 15./16.4.2021 vorgelegt und ist öffentlich einsehbar [1]. Die Vorschläge wurden unter der Federführung Bremens durch Vertreter/innen von neun Bundesländern und externe Sachverständige aus den Bereichen Verkehrs-, Straßenplanung und ­-verkehrsrecht erarbeitet. In dieser und den folgenden Ausgaben der mobilogisch! befassen wir und mit den im Bericht enthaltenen 18 Ansätzen.

Eine Schlüsselmaßnahme darin ist die Einführung eines Verkehrszeichens „Begegnungszone“; eine Forderung, die viele Fachverbände (FUSS e.V., ADAC, SRL, BSVI u.a.) schon vor mehr als 12 Jahren vorgebracht und zumeist auch immer wieder erneuert haben.

Einführung der Begegnungszone: Wieso, weshalb, warum

Begegnungszonen sollen den Fahrzeugverkehr verlangsamen, das Parken ausschließen bzw. ordnen und dem Fußverkehr mehr Rechte und Freizügigkeit im Straßenraum geben. Alles Wirkungen, die grundsätzlich schon der Verkehrsberuhigte Bereich (Verkehrszeichen 325.1) aufweist. Da dessen Einsatz auf stärker befahrenen Straßen eine großzügige Auslegung durch wohlwollende Verwaltungsleute erfordert und nicht immer stimmig ist (s.u.), brauchen wir zusätzlich das neue Verkehrszeichen. Es geht um rechtssichere und freilich möglichst fußverkehrsfreundliche Regelung in „Straßen, Plätzen und Bereichen

a) mit überwiegender Aufenthaltsfunktion oder

b) mit hohem flächenhaftem Querungsbedarf oder

c) in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen oder

d) in Straßenräumen, in denen sich auch durch Umbaumaßnahmen keine Mindestmaße für Fuß- und Fahrverkehr hergestellt werden könnten.“ [2]

Verkehrsberuhigte Bereiche dürfen zwar sogar auf klassifizierten Straßen eingesetzt werden (wegen einer historischen und unkritischen Regelungslücke [3]). Doch sind sie formaljuristisch für stärker befahrende Straßen nicht optimal geeignet, weil sie

  • eine regelmäßige Erlaubnis zum Kinderspiel beinhalten (was Straßenverkehrsbehörden i.d.R. von der Anordnung auf stärker befahrenen Straßen abhält, auch wenn dort real keine Kinder spielen würden),
  • maximal Schritttempo für Fahrzeuge vorschreiben (was in Wohnstraßen stimmig ist, aber nicht unbedingt in jeder anderen Situation, wo mitunter situativ auch die Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h akzeptabel sein kann, z.B. Geschäftsstraßen und enge Ortsdurchfahrten, wenn kein Fußverkehr auf den Fahrgassen vorhanden oder zu erwarten ist),
  • seit September 2009 nur bei Straßen mit „sehr geringem Verkehr“ neu angeordnet werden dürfen (was als unbestimmter Rechtsbegriff freilich bei guter Begründung auch großzügig ausgelegt werden kann).

Zusammengefasst begründet die Ad-hoc-AG den Bedarf zur Begegnungszonen-Einführung wie folgt: „Es fehlt eine Zone, in der die gleichberechtigte Fahrbahnbenutzung des Fußverkehrs zulässig ist und die gleichzeitig ohne größere Umbaumaßnahmen umgesetzt werden kann.“ [4] „Die Einsatzmöglichkeiten des verkehrsberuhigten Bereichs sind eng: die Einführung ist oftmals mit einem (hohen) baulichen Aufwand verbunden.“ [5]

Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (zumeist Tempo-10- oder Tempo-20-Zonen [6]; § 45 Abs. 1d StVO) sind keine vollwertige Alternative für die o.g. besonderen Straßenraumsituationen, da sie reine Geschwindigkeitsbegrenzungen ohne sonstige Regelungen zugunsten des Fußverkehrs umfassen.

Aktueller Diskussionsvorschlag der Ad-hoc-AG zur Begegnungszone ...

Die Ad-hoc-AG Fußverkehrspolitik begründet den Bedarf zur Begegnungszonen-Einführung wie folgt: „Die Einsatzmöglichkeiten des verkehrsberuhigten Bereichs sind eng: die Einführung ist oftmals mit einem (hohen) baulichen Aufwand verbunden. (…) Es fehlt eine Zone, in der die gleichberechtigte Fahrbahnbenutzung des Fußverkehrs zulässig ist und die gleichzeitig ohne größere Umbaumaßnahmen umgesetzt werden kann.“ [7]

Kernpunkte des vorliegenden Vorschlags der Ad-hoc-AG hinsichtlich der Begegnungszone sind insbesondere

  • eine weitgehende Übernahme der Österreichischen Regelung (siehe Kasten) mit einzelnen Anpassungen und samt dortigem Schild, [2]
  • die Einführung einer Schachbrettmustermarkierung als Eingangsbereichskennzeichnung [2] und
  • den Entfall des Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs nach einer Übergangsfrist (um die Verkehrsteilneh­mer/innen nicht mit zu vielen Zonen-Regelungstypen zu überfordern) [8].

… mit Abwegen im Detail, daher bitte nachbessern

Die vorliegenden „Vorschläge zur Novellierung des Rechtsrahmens zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“ der Ad-hoc-AG Fußverkehrspolitik der Verkehrsministerkonferenz erhalten etliche sinnvolle Optimierungsansätze zum Gehen und Verweilen, auf die in einem gesonderten Artikel (in der nächsten Ausgabe dieser Zeitschrift) näher eingegangen wird. Der Vorschlag Nr. 16 „Begegnungszone“ erfüllt aber noch nicht sämtliche Erwartungen und Bedarfe bezüglich des eigenen Kernanliegens der Ad-hoc-AG, nämlich „Erhöhung der Verkehrssicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“ (Berichtstitel). Auf den Prüfstand zu stellen und zu optimieren sind insbesondere folgende Empfehlungen:

  1. Theoretische Gleichberechtigung von Fahr- und Gehverkehr statt Fußverkehrsvorrang
  2. Bezeichnung und Wertung der Verkehrsfläche als „Fahrbahn“
  3. Geltung der gängelnden Allgemeinregelungen zur „Fahrbahn“-Querung
  4. Verzicht auf ein Abbremsgebot für Radfahrende, selbst „wenn nötig“
  5. Abschaffung des Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs

                                              Fußverkehrsvorrang: Fahrzeugwartepflicht = Fußgängervortritt

Zu 1. Fußverkehr muss priorisiert, d.h. bevorrechtigt werden

Obwohl der Fußverkehr bei fast allen ausländischen Begegnungszonen-Regelungen bevorrechtigt ist, wird für Deutschland ausgerechnet eine fahrzeugfreundliche Alternativregelung vorgeschlagen, die es nur in Österreich gibt. „Gleichberechtigung“ klingt zunächst sympathisch und sozial. Das ist es aber nicht, wenn der eine Part ungeschützte Menschen aller Altersstufen umfasst - und der andere meist motorisierte Maschinen, die längere bis lange Anhaltewege und mitunter das Tausendfache an Gewichtsmasse aufweisen. Schon die juristisch gegebene Gleichberechtigung von Frauen und Männern funktioniert in der Praxis nicht wirklich (vgl. Durchschnittslohnniveau und Führungspositionsbesetzung). Wer Gleichberechtigung von Geh- und Fahrverkehr möchte, verfolgt entweder eine sozialromantische Vision oder einen faulen Kompromiss, der die allgemein bestehenden Privilegien des Kfz- und/ oder Fahrradverkehrs möglich wenig antasten will. Einige Gründe, warum auch die deutsche Begegnungszone Fußverkehrsvorrang braucht, sind im gleichnamigen Textkasten aufgeführt. Übrigens gilt auch im Verkehrsberuhigten Bereich keine Gleichberechtigung.

                                           Warum auch die deutsche Begegnungszone Fußverkehrsvorrang braucht

Zu 2. Begegnungszonen sollten befahr­bar, aber keine Fahrbahn sein

Wenn wie vorgeschlagen - und in Österreich realisiert - der befahrbare Teil der Verkehrsfläche als „Fahrbahn“ bezeichnet und gewertet wird, ist Fußverkehr dort nur zu Gast. Das widerspricht der proklamierten „Gleichberechtigung“ und schwächt den Fußverkehrsstatus noch weiter. Beim Verkehrsberuhigten Bereich und bei der Schweizer Begegnungszone wurde demgegenüber bewusst der neutrale Begriff „Verkehrsfläche“ für die Gesamtfläche gewählt. Übrigens kann die Verkehrsfläche in sich differenziert gestaltet und nur teilräumlich befahrbar sein (Einplanung und Herstellung von Teilflächen nur für zum Gehen und Verweilen). [9]

Zu 3. Hauptbedarf: Attraktive Querbarkeit

Gemäß Ad-hoc-AG-Bericht soll Fußverkehr die „Fahrbahn“ in der Begegnungszone „abweichend von § 25 Abs. 1 in ihrer ganzen Breite nutzen dürfen“. Das ist gut, entspricht aufgrund des Verweises nur auf „Abs. 1“ aber nicht vollumfänglich dem Bedarf. Die genannte Abweichung bezieht sich nur auf eine Liberalisierung beim Längsgehen im Straßenraum. Wichtig ist auch die Liberalisierung beim Quergehen, v.a. bei stärker befahrenen Straßen. Bei den übrigen gewährleistet das schon, samt großzügigem Verweilangebot, der Verkehrsberuhigte Bereich. Auch die Begegnungszone muss diese Abweichung von den ansonsten geltenden Standardverkehrsregeln des § 25 Abs. 3 zum Queren bieten. Sonst gälte in der deutschen Begegnungszone, wer „zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. Wenn die Verkehrsdichte, Fahrgeschwindigkeit, Sichtverhältnisse oder der Verkehrsablauf es erfordern, ist eine Fahrbahn nur an Kreuzungen oder Einmündungen (...) zu überschreiten.“

Zu 4. Auch per Rad „wenn nötig“ die Geschwindigkeit senken

Der Vorschlag der Ad-hoc-AG enthält einen grundsätzlich wichtigen, in seiner Spezifizierung aber kritischen Verkehrsregel-Entwurf. Nach der bei allen Begegnungszonen- und Wohnstraßenregelungen (samt Z 325.1) gültigen Vorgabe zur Nichtgefährdung und Nichtbehinderung des Fußverkehrs durch Fahrzeugführerinnen sowie zur Rücksichtnahme auf ihn, soll eingefügt werden: „Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern“. Letzteres schließt Fahrräder bewusst aus. [10] Angesichts der besonderen Schutzbedürftigkeit von gehenden Kindern, alten und sog. „behinderten“ Menschen und dem zweifelsohne gegebenen Beeinträchtigungspotential durch unangemessen schnellen Radverkehr ist das vorgeschlagene Sonderrecht nicht mit der angestrebten friedlichen Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer/innen vereinbar.

Zu 5. Option Verkehrsberuhigte Geschäfts­bereiche weiter sinnvoll

Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche sollen gemäß aktuellem Vorschlag im Bericht der Ad-hoc-AG entfallen, wenn die Begegnungszone eingeführt werden wird. Das klingt zunächst plausibel; zum einen, weil sie „nur“ die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit und sonst überhaupt nichts an den örtlichen Verkehrsregelungen ändern; zum anderen, um (vermeintliche) Verwirrung durch Regelvielfalt zu vermeiden. Allerdings würde die befürchtete Verwirrung bei Beibehaltung dieser Anordnungsoption nicht auftreten, da gerade das zur Abschaffung vorgeschlagene Verkehrszeichen eindeutig ist: Hier gilt die angegebene niedrige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit. Da es viele Straßen gibt, wo sowohl Temposenkung als auch die Beibehaltung des Trennprinzips (Gehweg, Fahrbahn, Gehweg) angemessen sind, sollte diese Option weiter zur Auswahl stehen. Aufgeschlossene Verkehrsbehörden und Gemeinden haben nämlich nur ein kleines Instrumentarium, um Einfluss auf die Minderung der erlaubten Fahrgeschwindigkeit zu nehmen.

Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche sind für Gemeindestraßen ein wichtiger Lösungsansatz. Sie werden im Einvernehmen mit der Gemeinde angeordnet (vgl. § 45 Abs. 1c), ein rares Mitbestimmungsrecht bei der ansonsten fast durchweg hoheitlichen Entscheidungskompetenz der Straßenverkehrsbehörden (staatliche Auftragsangelegenheit). Zudem sind sie indirekt [11] von der allgemeinen Anordnungsvoraussetzung befreit, dass „auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt“ (§ 45 Abs. 9 Nr. 4.). Daher sind diese eckigen Verkehrszeichen viel leichter zu initiieren und durchzusetzen als die „normalen“ runden Geschwindigkeitsbeschränkungen. Dies spricht für die vorläufige Beibehaltung der Regelungsoption (bis zur aktuell nicht absehbaren Einführung von Tempo 30 als Regel-Innerortshöchstgeschwindigkeit oder zumindest einer kommunalen Befugnis für das Fahrzeugtempo-Regime.

Bei der Abfassung der Verwaltungsvorschriften kann der Verordnungsgeber den Impuls geben, entsprechend geeignete Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche im Bestand als Begegnungszonen umzubeschildern, damit die damit verbundenen Zusatznutzen für den Fußverkehr aktiviert werden. Begegnungszonen sind dort angemessen, wo Interaktionen von Geh- und Fahrverkehr zu harmonisieren sind.

Optimal: Weiter Verkehrsberuhigter Bereich plus Begegnungszone

Aus Fußverkehrssicht sehr zu würdigen ist der Ansatz der Ad-hoc-AG, den Verkehrsberuhigten Bereich (Zeichen 325.1) weiter beizubehalten [12]. Spezifische Regelungen sind sinnvoll und in z.B. in Österreich und Luxemburg vorhanden. Bislang ist der Verkehrsberuhigte Bereich hierzulande die „eierlegende Wollmilchsau“ für städtebauliche Straßen- und Platzräume, in denen der Kfz-Verkehr derzeit weiterhin stattfinden muss und möglichst verträglich integriert werden soll.

Die Fußverkehrsnovelle bietet die Chance, ihn zu einer spezifischen Lösung für Mischverkehrssituationen zu machen, in denen der Aufenthalt im Mittelpunkt steht (Aufgabenstellung Verweilmöglichkeit samt Spieloption). Die Begegnungszone ist dann ein spezifisches Instrument für mischgenutzte Straßenräume mit besonderem Querungsbedarf oder baulicher Enge, die keine oder keine akzeptabel breiten Gehwege ermöglichen (Aufgabenstellung bevorrechtigte lineare Querung oder fußgängerfreundliche Engstellenregelung [13]). Genau dieses Regelungsduo hat der FUSS e.V. schon 2009 entwickelt und vorgeschlagen [14]. Dieses Konzept mit weiteren Detailoptimierungen ist grundsätzlich weiterhin aktuell und das fußverkehrsfreundlichste Shared Space-Angebot für Straßen und Plätze mit Kfz-Verkehr [14]. Aufnahme in die StVO empfohlen und erbeten. Die Wiederveröffentlichung erfolgt in mobilogisch 3-22.

In Kürze

Endlich gibt es konkrete Initiativen zur Einführung der Begegnungszone in Deutschland. Leider orientiert sich der von gutwilligen Bundesländern eingebrachte Regelungsvorschlag nicht an der internationalen Best Practice, sondern ausgerechnet an der weltweit fahrzeugfreundlichsten Variante: der Österreichischen Regelung einer „Fahrbahn“ mit indirekt vorgegebener „Gleichberechtigung“ von Geh- und Fahrverkehr. Benötigt wird jedoch ein Instrument mit Fußverkehrsvorrang – erst recht im Rahmen einer „Fußverkehrsnovelle“ der StVO. Der aktuelle Vorschlag sieht im übrigen die Beibehaltung des Verkehrsberuhigten Bereichs vor, was zu begrüßen ist und schon 2009 vom FUSS e.V. angeregt wurde - mit weiteren Optimierungsvorschlägen, die nach wie vor aktuell sind.

Quellen und Anmerkungen:

In der folgenden Ausgabe (3/22) der mobilogisch erfolgt eine Wiederveröffentlichung des Vorschlags von FUSS e.V. aus dem Jahr 2009

[1] Ad-hoc-AG Fußverkehrspolitik der Verkehrsministerkonferenz: „Vorschläge zur Novellierung des Rechtsrahmens zur Erhöhung der Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“. Bericht. Bremen, März 2021. www.verkehrsministerkonferenz.de → Termine und Beschlüsse → 15./16.4.2021 → TOP 6.3

[2] ebenda, S. 27

[3] Das Straßenverkehrsrecht schließt nur den Einsatz von Tempo-30-Zonen und – indirekt - anderen Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen auf klassifizierten Straßen aus (§ 45 Abs. 1c und 1d StVO). Erfolgreiches Anwendungsbeispiel: Landesstraße 22 / Opernplatz Duisburg mit bis zu 18.000 Kfz/h und ohne besondere Sicherheitsprobleme

[4] Ad-hoc-Bericht, S. 30

[5] ebenda, S. 29. Die Aussage bezieht sich auf die Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 325.1 / 325.2: „In der Regel wird ein niveaugleicher Ausbau für die ganze Straßenbreite erforderlich sein.“ Diese Vorgabe ist aber flexibler als es scheint: „In der Regel“ bedeutet juristisch, dass begründete Abweichungen möglich sind

[6] Es sind auch Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche als Tempo-5- und Tempo-30-Zonen in „zentralen städtischen Bereiche mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion“ möglich (vgl. § 45 Abs. 1d StVO)

[7] Ad-hoc-Bericht, S. 29f

[8] Ad-hoc-Bericht, S. 30. Irritierend ist in diesem Zusammenhang der Vorschlag, Begegnungszonen als „Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen“ zu definieren. Das ist bisher der Oberbegriff für Tempo-30-Zonen (die die Ad-hoc-AG erhalten will) und Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche. Begegnungszonen sind aber multifunktionale Verkehrszeichen (wie auch Z. 325.1), die nicht nur Regelungen zur Fahrzeughöchstgeschwindigkeit umfassen. Daher sollte diese Definition bzw. Zuordnung noch mal hinterfragt werden

[9] In die Verwaltungsvorschriften zu beiden Verkehrszeichen sollte sinngemäß folgende Klarstellung aufgenommen werden, um fußverkehrsfreundliche Gestaltung zu fördern: „Straßen, die mit Zeichen ... beschildert sind, dürfen von Fußgängern zwar in ihrer ganzen Breite benutzt werden; dies bedeutet aber nicht, dass auch Fahrzeugführern ermöglicht werden muss, die Straße überall zu befahren. Daher kann es im Einzelfall zweckmäßig sein, Flächen für Fußgänger zu reservieren und diese in geeigneter Weise (z. B. durch Poller, Bewuchs) von dem befahrbaren Bereich abzugrenzen" (alte Fassung der VwV-StVO zu Z. 325 bis 31.8.2009, Rn 5)

[10] Ad-hoc-Bericht, S. 29

[11] durch (redaktionell leider intransparente) Analogie zur eng verwandten Tempo-30-Zone

[12] FUSS e.V. fordert Begegnungszonen + „Spielstraßen“. In mobilogisch! 2/2009, S. 23

[13] Ohne eine Mischflächenregelung sind weich separierte Seitenbereiche reine Gehwege, die nicht von Fahrzeugen im Längsverkehr befahren werden dürfen; sie dürften daher auch nirgendwo als Engstellen-Ausweichraum für Begegnungsfälle zwischen Fahrzeugen eingeplant und betrieben werden, was aber in der Praxis häufig erfolgt.

[14] Vgl. Arndt Schwab: Mischflächen, Shared Space und Begegnungszonen. In mobilogisch! 2/2008, S. 42; www.strassen-fuer-alle.de → Vergleich

Dieser Artikel von Arndt Schwab ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2022, erschienen.

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Fußverkehrsvorrang: Fahrzeugwartepflicht = Fußgängervortritt

Einer der häufigsten Irrtümer hinsichtlich der deutschen Verkehrsregeln ist die weitverbreitete Annahme, im Verkehrsberuhigten Bereich seien Geh- und Fahrverkehr gleichberechtigt. Das behauptet u.a. auch der Wikipedia-Artikel „Begegnungszonen“ (Stand 1.5.2022), ist aber falsch. Selbst viele Planer/innen und Polizist/innen sind hier irritiert, weil der Vorschriftstext indirekt und verwirrend verfasst ist.

In der Schweiz ist die geltende Verkehrsregel für das Zusammentreffen von Personen mit und ohne Fahrzeug bei der Begegnungszone klar und allgemeinverständlich als „Fussgängervortritt“ formuliert. In Deutschland gilt beim Verkehrsberuhigten Bereich juristisch das Gleiche, doch ist die entsprechende Wortwahl an der europäischen Mustervorlage (Zusatzvereinbarung zur Wiener Konvention) ausgerichtet: „Wer ein Fahrzeug führt, darf den Fußgängerverkehr weder gefährden noch behindern; wenn nötig, muss gewartet werden“ (StVO-Gebot zu Zeichen 325.1). Diese „negative“ Formulierung ist in der deutschen StVO üblich, um die Bevorrechtigungen einer Verkehrsart gegenüber der anderen auszudrücken. Den Fußverkehrsvorrang betreffend z.B.

  • beim Fußgängerüberweg, d.h. Zebrastreifen („wenn nötig, müssen … [Fahrzeuge] warten“; § 26 StVO),
  • beim Abbiegen von Fahrzeugen, wenn Zu-Fuß-Gehende queren („wenn nötig, ist zu warten“; § 9 StVO),
  • bei der Gehwegfreigabe durch Zusatzzeichen für eine andere Verkehrsart („wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten“; StVO-Gebot zu Zeichen 239).

Außer beim Fußgängerüberweg ist die Vorrangregelung vielen Verkehrsteilnehmer/innen unverständlich und daher nicht bewusst. Deshalb empfiehlt der FUSS e.V. dem Verordnungsgeber die Einfügung je einer Klarstellung in die StVO (z.B. Ergänzung eines Klammerzusatzes „Fußverkehrsvorrang“).

Warum auch die deutsche Begegnungszone Fußverkehrsvorrang braucht

In Anbetracht des Leitbildes der selbsterklärenden Straße muss die Begegnungszone mit Fußverkehrsvorrang verbunden sein. Sonst widersprechen sich Bau und Betrieb, d.h. Gestaltung und Verkehrsregelung. Da die Verkehrszeichen für den Beginn und das Ende der Regelung im Allgemeinen jeweils nur dort wo Fahrzeuge ein- und ausfahren aufgestellt werden, müssen Fußgänger/innen die Gestaltung der Straße lesen und verstehen können. Wenn eine Straße oder ein Platz anders als „normale“ Straßen aussieht und zum freizügigen Queren einlädt, sollte dem Fahrzeugverkehr aus Sicherheitsgründen die standardmäßige rechtliche Priorisierung entzogen werden.

Bei guter Straßenraumgestaltung verlangsamt ein Teil der Fahrer/innen intuitiv die Geschwindigkeit, was die Bereitschaft erhöht, auf den eigenen Vorrang zu verzichten. Höhere und dauerhafte Wirksamkeit ergibt sich, wenn ergänzend eine geschwindigkeitsbegrenzende Beschilderung vorhanden ist und/oder eine Regelung mit situativer Wartepflicht gilt (z.B. unbeschildertes „Rechts vor links“, „Zebrastreifen“ oder Zeichen 325.1).

Bei der absehbaren Umbeschilderung von Bestandsregelungen mit Zeichen 325.1 zu einer Begegnungszone ohne Fußverkehrsvorrang wird es sogar gefährlich: Die vergleichbare Situation der Aufhebung von „Zebrastreifen“und somit bisherigem Fußverkehrsvorrang zeigt, dass dies mit Unfallrisiken verbunden ist. Ein Teil der Zu-Fuß-Gehenden, insbesondere Personen mit visueller oder kognitiver Beeinträchtigung, nimmt die Veränderung nicht wahr und geht daher gewohnheitsmäßig weiterhin von eigener Bevorrechtigung aus.

Eine „Fußverkehrsnovelle“, die die bekannten und bewährten Quasi-Begegnungszonen in Speyer, Kevelaer, Duisburg, Brühl, Schwetzingen usw., bislang als Verkehrsberuhigte Bereiche betrieben, gefährdet oder verschlechtert, verdient ihren Namen nicht. Sie sollte doch den Fußverkehr fördern.

Die Bevorrechtigung des Fußverkehrs ist ein politisches Zeichen. Symbolische Bedeutung ist ein wichtiges planerisches und kommunalpolitisches Instrument. Beispielsweise hat die Einrichtung einer Fahrradstraße bzw. -zone mit Freigabe für den allgemeinen Kfz-Verkehr durch Zusatzschild ebenfalls überwiegend symbolische Relevanz. Verkehrsrechtlich besteht praktisch kein Zusatznutzen gegenüber einer normalen Straße mit einer Tempo-30-Regelung. In beiden Fällen gelten im Grundsatz die gleichen Verkehrsregeln bezüglich zulässiger Fahrzeughöchstgeschwindigkeit, Vorrangregelung und Nebeneinander-Radfahroption (vgl. § 2 Abs. 4 StVO). Trotzdem macht es Sinn, Fahrradstraßen einzurichten, etwa um ein durchgängiges Radfahrnetz zu schaffen. Gleichermaßen wirken Verkehrsberuhigte Bereiche und Begegnungszonen mit Fußverkehrsvorrang netzbildend. Denn bei Überquerung normaler Straßen ist der Fußverkehr grundsätzlich wartepflichtig gegenüber den Fahrzeugen, selbst bei den Verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen (Tempo-10- oder Tempo-20-Zonen). Das Netz der Fußverkehrsinfrastruktur ist stark verinselt, im Allgemeinen auf die Gehwege beschränkt. Verkehrsberuhigte Bereiche und echte Begegnungszonen sind verbindende Fußverkehrsinfrastruktur, die Österreichische Begegnungszone hingegen nicht wirklich. Das dortige Verkehrszeichen – abgeleitet aus dem französischen – visualisiert durch die gegenüber dem Original vergrößerte Kfz-Darstellung die „Gleich­berechtigung“. Das ist ein falsches Signal. Deshalb empfiehlt es sich bei der Adaption für Deutschland, die Größenverhältnisse aus dem französischen Schild zu übernehmen, das den Fußverkehr und somit seine (erforderliche) Priorisierung hervorhebt. Die Zu-Fuß-Gehenden sind i.d.R. diejenigen, die diesen Straßenraum bewusst nutzen – und nicht nur im Transit hindurch fahren.

Eine Begegnungszone mit Fußverkehrsvorrang ist wie ein unsichtbarer, aber wirksamer Zebrastreifen auf ganzer Zonenlänge. Das ist ein städtebaulich optimaler und wahrlich integrierter Ansatz, begünstigt er doch sowohl lineares Queren auch ohne Bereitstellung eines Mittelstreifens als auch bevorrechtigtes Queren ohne jegliche optische Beeinträchtigung der Oberflächengestaltung durch Zebrastreifen-Markierungen.

Österreich: Halbherziger Rechtsrahmen, doch gute Straßenraumgestaltungen

In Österreich ist es nicht gelungen, die 2013 eingeführte Begegnungszone mit dem international üblichen Standard des Fußverkehrsvorrangs auszustatten. „Das haben wir leider nicht geschafft“, bedauerte der wichtigste Fußverkehrslobbyist des Nachbarlandes, Dieter Schwab von walk-space.at, kurz nach der Einführung. Trotzdem ist die dortige Begegnungszonen-Regelung ein großer Erfolg: Es wurden etliche städtebaulich hervorragende Lösungen, insbesondere in Geschäftsstraßen und Ortsdurchfahrten, realisiert. Die bereits zuvor existierende „Wohnstraßen“-Schild, äußerlich unserem Verkehrszeichen 325.1 sehr ähnlich, bot im Gegensatz zu diesem keinerlei Spielraum dafür. In „Wohnstraßen“ galt und gilt nämlich ein Kfz-Fahrverbot; ausgenommen ist grundsätzlich nur Anliegerverkehr („das Befahren zum Zwecke des Zu- und Abfahrens“).

Wer den Presseberichten zur unendlichen Geschichte des neuen Bußgeldkatalogs folgte, bekam schnell den Eindruck, es ginge nur um Raser und Radfahrer. In den meisten Berichten musste man den Nachsatz „und Gehwege“ ziemlich lange suchen. Aber auch da bewegt sich einiges – weshalb der FUSS e.V. auf 50 Seiten das aktuelle Parkrecht für Gehwege erklärt.

Auch für Fußgänger enthält der neue Bußgeldkatalog interessante Regelungen, muss doch „in Zeiten immer knapper werdender Verkehrsflächen dem Problem des unzulässigen Haltens oder Falschparkens auf den für den Fuß- oder Radverkehr vorbehaltenen Verkehrsflächen effektiv begegnet werden“ (Begründung zur StVO-Novelle). Dies geschieht durch eine massive Anhebung der Strafen für illegales Gehwegparken.

Neue Strafen für Gehwegparker

Das Parken auf Gehwegen, auch mit nur zwei Reifen, war schon immer verboten – überall, außer es wurde durch das entsprechende Verkehrszeichen explizit erlaubt. In der Vergangenheit jedoch war illegales Gehwegparken ein geringfügiger Verkehrsverstoß, der von Autofahrern als Kavaliersdelikt und von Ordnungsämtern als zu vernachlässigende Bagatelle eingestuft wurde. Mit dem neuen Bußgeldkatalog ist seit November das verbotene Parken auf Gehwegen jedoch ein schwerer Verkehrsverstoß geworden.

Der so genannte Grundtatbestand, also das kurze, nicht behindernde Parken auf einem Gehweg, wurde von 20 € auf 55 € verteuert. Dies ist immer noch eine wenig abschreckende Größenordnung, zumal sie durch einfaches Überweisen des Verwarnungsgelds erledigt ist. Genau aus diesem Grund wurde mit 55 € die Obergrenze für Verwarnungsgelder durch den neuen Bußgeldkatalog maximal ausgeschöpft.

Bei Behinderung ein Punkt

Längeres Parken (über eine Stunde), behinderndes Parken und gefährdendes Parken, also die so genannten „qualifizierten“ Verstöße, kosten ab 70 € aufwärts. Jeder über den einfachsten Fall hinaus gehende Parkverstoß überschreitet die Verwarnungsgeldgrenze. Dann ist keine Verwarnung mehr möglich, sondern es muss ein Bußgeldverfahren durchgeführt werden. Dazu gehört auch, dass für diese Verstöße ein Punkt im Fahreignungsregister in Flensburg eingetragen wird. Notorische Falschparker kommen deshalb in Gefahr, ihren Führerschein zu verlieren (bei acht Punkten) oder teure Aufbauseminare besuchen zu müssen (Fahranfänger schon nach zwei Parkverstößen).

Besonders tief ins Portemonnaie wird gegriffen, wenn mit Absicht falsch geparkt wurde. Das nennt sich im Behördendeutsch „Vorsatz“ und führt automatisch dazu, dass das Bußgeld schlicht verdoppelt wird. Leser werden sich nun wundern, ob es überhaupt Parksünder gibt, die „versehentlich“ auf einem Gehweg parken. Darauf antwortete das Oberlandesgericht Düsseldorf schon 1995: „Parken auf dem Gehweg kann in der Regel nur vorsätzlich begangen werden.“ Das heißt also, fast alle Gehwegparker müssen wegen Vorsatz mit dem verdoppelten Bußgeld bestraft werden.

Wer behindernd auf einem Gehweg parkt, muss in Zukunft mit einem Bußgeld von €140 und einem Punkt in Flensburg rechnen. Eine Behinderung liegt vor, wenn die Funktion des Gehwegs durch das parkende Auto eingeschränkt ist. Und das ist nach einem Urteil des Oberverwaltungsgerichts NRW bereits dann der Fall, wenn sich zwei Rollstuhlfahrer nicht mehr problemlos begegnen können.

Kein stillschweigendes Dulden mehr

Erhebliche Konsequenzen hat diese Neuregelung nicht nur für die Bußgeldbehörden der Kommunen, sondern vor allem auch auf die Arbeit der Verkehrsaufseher auf der Straße. Gern, und in vielen Städten dauerhaft, wurden Gehwegparker bisher ignoriert und die Verstöße als Bagatellen betrachtet. Dabei wurde mit dem Opportunitätsprinzip argumentiert, welches bei geringfügigen Verstößen der Behörde das Ermessen zugestand, ob und wie ein Vergehen verfolgt werden soll.

Genau diesem Ermessen sind jedoch Grenzen gesetzt. Längeres oder behinderndes Gehwegparken fällt nun schon allein durch die Bußgeldhöhe nicht mehr unter die Geringfügigkeitsgrenze. Hinzu kommt, dass es zusätzlich mit Punkten in Flensburg bestraft wird, also die Verkehrstüchtigkeit des Autofahrers angezweifelt wird. Statt sich um abgelaufene Parkscheine zu kümmern, sind Verkehrsaufseher nun gezwungen, für funktionierende Gehwege zu sorgen.

Lange eingeübte Verfahrenswege in der Verwaltung, aber auch in der Politik und in der Polizei müssen nun auf den Prüfstand. Schwere Verkehrsverstöße, die sogar mit Punkten in Flensburg belegt sind, müssen zwangsläufig verfolgt und bearbeitet werden. Gern vorgebrachte Argumente für das Gehwegparken wie „Parkdruck“ sind für die Verkehrsüberwachung nicht mehr relevant, sondern stellen jetzt die Politik vor die Aufgabe, verträgliche Lösungen finden zu müssen.

Fahrtenbuch und Nachschulung

Wird in Zukunft im Sinne der neuen Bußgeldverordnung vorgegangen, wird es eine Vielzahl von Bußgeldverfahren für Falschparker geben. Es wird auch eine Vielzahl von Haltern geben, die sich „nicht erinnern können“, wer das Auto da hin gestellt hat. Und es wird Haltern schmerzlich bewusst werden, dass sie dann ein Fahrtenbuch führen müssen, denn diese Maßnahme der Straßenverkehrszulassungsordnung ist bei Verstößen mit Punkten zulässig und angemessen, wie viele Gerichte klargestellt haben.

Da die meisten ertappten Falschparker damit argumentieren, sie hätten das Verbot gar nicht gekannt, sollten Polizei und Ordnungsämter noch einmal §48 StVO genau studieren. Darin geht es um einen verpflichtenden Verkehrsunterricht, der laut VGH München verordnet werden kann, wenn einem Verkehrsteilnehmer die Vorschriften zum Parken nicht „hinreichend geläufig“ sind. Zur Nachschulung müssen auch Fahrzeughalter, wie die Verwaltungsvorschrift eindeutig sagt.

Erlauben selten eine Option

In Gegenden mit einer hohen Dichte an Gehwegparkern werden die neuen Regelungen bei Bürgern und Politik zu einem einfachen Reflex führen: Bitte, bitte, das Gehwegparken per Verkehrsschild erlauben! Straßenverkehrsbehörden tun deshalb gut daran, sich vorzubereiten und die Verwaltungsvorschriften zum Verkehrszeichen 315 intensiv zu studieren. Wichtig ist vor allem dieser Satz: „Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt.“ Wo also weniger als 2,20m Breite für den Rest-Gehweg bleiben, darf Gehwegparken unter keinen Umständen erlaubt werden.

Broschüre „Parken auf Gehwegen“

Da die oben vorgestellten Regelungen entweder neu greifen oder in vielen Behörden unbekannt sind, ist es nötig, ein neues Bewusstsein zu wecken. Gerade im Bereich des Gehwegparkens bestehen nicht nur bei Autofahrern, sondern auch bei Politikern, Fußgängern und in der Verwaltung teils erhebliche Wissenslücken über die rechtlichen Regelungen und Möglichkeiten.

Damit in Zukunft „dem Problem des Falschparkens auf den für den Fußverkehr vorbehaltenen Verkehrsflächen“ effektiv begegnet werden kann, wie es die eingangs zitierte Begründung fordert, muss dieses Wissen aufgefrischt werden. Aus diesem Grund haben wir eine ausführliche Broschüre zusammengestellt, welche sich diesem Thema detailliert annimmt.

In der 50-seitigen Broschüre „Parken auf Gehwegen: Problematik, Rechtslage, Handlungsbedarf“, die von fuss-ev.de kostenlos heruntergeladen werden kann, wird nicht nur erklärt, wo das Parken auf Gehwegen erlaubt oder verboten ist und wo es erlaubt werden kann. Wir beschreiben auch kommunale Lösungsstrategien und befassen uns ausführlich mit den Konsequenzen illegalen Gehwegparkens.

Allgemeinverständlich und nachvollziehbar stellen wir den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung anhand von Vorschriften und Gerichtsurteilen vor, wie sie nun gefordert sind, das in vielen Kommunen übliche Gehwegparken wirksam zu unterbinden. Ähnlich wie unsere Fachbroschüre über rechtliche Planungsgrundlagen „Geh-rechtes Planen und Gestalten“ ist auch die neue Broschüre betont sachlich gehalten, damit sie von den zuständigen Sachbearbeitern und Politikern als neutrale Arbeitsgrundlage verwendet werden kann. Wir hoffen, dass sie in den nächsten Monaten auf möglichst vielen Schreibtischen landet.

Info:

Broschüre „Parken auf Gehwegen: Problematik, Rechtslage, Handlungsbedarf“

Kurzfassung „Neue Sanktionen“

 

Dieser Artikel von Dietmar Rudolph ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2021, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Christian Haegele ist Abteilungsleiter für Verkehrsmanagement in der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und damit zuständig für mehr als 2.000 Ampelanlagen. Das Interview mit ihm zeigt die Möglichkeiten, aber auch die teils engen Grenzen der Verkehrswende an Ampeln.

Interview zu den Problemen mit Ampeln aus Sicht einer planenden Behörde

? Die meisten Menschen zu Fuß fühlen sich an Ampeln gehetzt. Nach den Ampel-Richtlinien RiLSA sind Fußgängersignale oft so geschaltet, dass man ein Gehtempo von 1,2 Metern pro Sekunde braucht, um rechtzeitig drüben anzukommen. Das sind 4,3 Stundenkilometer – für viele Alte, Kinder, Behinderte zu viel.

! Wir weichen in Berlin zugunsten des Fußverkehrs von den Regelfällen der RiLSA ab und rechnen mit einem Gehtempo von nur einem Meter pro Sekunde für die Grünzeit. Und in der Grünzeit soll man bei dieser Geschwindigkeit nicht nur die Hälfte der Furt geschafft haben, sondern zwei Drittel. Danach kommt ja noch die Schutzzeit, in der zwar der Fußverkehr beim Überqueren eine rote Ampel sieht, aber die Fahrzeuge quer dazu noch kein Grün erhalten.

? Sie und ich wissen das. Aber viele andere sind immer wieder verärgert und verunsichert. „Das Grün ist viel zu kurz“ hören wir als häufigste Klage über Ampeln.

! Ich auch! Und da suche ich den FUSS e.V. auch als Verbündeten: Wie können wir vermitteln, dass ein kurzes Grün nicht die Sicherheit einschränkt, wenn die anschließende Schutzzeit lang genug ist?

? Das ist seit fast hundert Jahren nicht vermittelbar. Kein Wunder, denn „Rot“ heißt sonst strikt: Bleib stehen! In dieser Situation heißt es dagegen: Lauf weiter! Kommunikation kann aber nur aber scheitern, wenn das gleiche Signal gegensätzliche Botschaften vermitteln will. Übrigens auch Autofahrern: Sie biegen ab, sehen Menschen bei Rot gehen, und nicht wenige drängeln und hupen.

! Ja, daher bin ich auch der Meinung, dass wir etwas Anderes brauchen als die herkömmliche Signalgebung, auf jeden Fall mehr Optionen als bisher. Es gibt in Düsseldorf zum Beispiel Fußgänger-Gelb und in anderen Ländern grünes oder rotes Blinken. Aber das ist auch nicht immer eindeutig, zudem müsste man auf geändertes Bundesrecht warten. Ich werde bei der Leitung unseres Hauses für ein Modell werben, dass wir in Berlin seit 2013 als eine Art Dauer-Experiment unter anderem am Fehrbelliner Platz haben: fünf weiße Balken, die ähnlich aussehen wie ein Zebrastreifen und die in der Schutzzeit einer nach dem anderen ausgehen. Sie zeigen: Du kannst Deinen Weg regulär fortsetzen. Eine solche Signalisierung erfordert neue Kabel und Steuergeräte, aber man müsste dafür nicht auf geändertes Bundesrecht warten. Wir prüfen daher gerade, ob wir dies immer dann installieren können, wenn wir eine Anlage sowieso behindertengerecht umbauen und neue Verkabelungen für akustische Signalgeber und Anforderungstaster nötig werden. Wenn wir das zum Prinzip machen, könnten wir im Jahr derzeit etwa 10 bis 15 barrierefreie Ausbauten von bestehenden Knotenpunkten schaffen, zusätzlich zu den Neu- und Ersatzbauten, die grundsätzlich barrierefrei errichtet werden.

? Wer zu Fuß geht, hat nicht nur das kürzeste Grün, sondern auch am längsten Rot.

! Langes Grün bedeutet für die Querrichtung allerdings immer langes Rot – auch für den dortigen Fußverkehr. Aus meiner Sicht sind lange Grünphasen auch nicht per se sicherer, zum Beispiel gegenüber einbiegenden Fahrzeugen. Da ist es oft besser, wenn es eine Gruppe von Menschen gibt, die direkt beim Umschalten auf Grün startet. Kommt dann etliche Sekunden später ein einzelner Nachzügler, kann es gefährlich werden. Und es gibt beim Fußverkehr mit seinem gesunden Chaos ja auch kein Kapazitätsproblem – das nur Fahrzeuge haben, die alle hintereinander warten müssen. Wo viele Leute queren wollen, kann man meist einfach die Furt verbreitern. Im Extremfall auf mehr als 26 Meter wie an der Stelle, an der die Fußgängerzone in der Wilmersdorfer Straße durch die Fahrbahn der Kantstraße unterbrochen ist. Dafür muss die Grünzeit nicht lang sein, sondern lieber kürzer, dafür öfter.

? Es soll also beim ewigen Warten bleiben? Das hält auf, macht viele ungeduldig und verführt manche, bei Rot zu gehen.

! Maßgeblich für Geduld oder Ungeduld ist aus meiner Sicht weniger die Wartezeit als die Verkehrsdichte und das Verkehrsgeschehen. Die Neigung zum Gehen bei Rot nimmt zu, wenn die Wartezeit als unnötig empfunden wird, etwa weil kein Fahrzeugverkehr zu sehen ist. Aber: Wartezeiten wollen wir in der Tat verkürzen, um das Zufußgehen zu fördern. Dazu plädiere ich an geeigneten Stellen eher für grundsätzlich kurze Umläufe. Das heißt, der ganze Zyklus aus Rot hier, Grün dort und umgekehrt, der wird in kürzerer Zeit durchlaufen. Das Gute: So erhält man auch zu Fuß rascher wieder Grün.

? Wird nicht mit raschem Rot-Grün-Wechseln alles noch hektischer?

! Gerade in Berlin haben doch viele, die an der Ampel stehen, ohnehin Hummeln im Hintern. Kurze Wartezeiten würden sie oft viel besser ertragen, ist meine These. Und wenn man, wie vorhin erklärt, mit einem speziellen Signal zeigt, dass noch Zeit zum Überqueren ist, dann wird vielleicht nicht nur die Grünzeit als Zeit für eine sichere Querung wahrgenommen. Wichtig ist, dass die Menschen die Gewissheit haben, es auch in mäßigem Tempo noch gut auf die andere Seite zu schaffen. Man könnte bei relativ kurzem Grün zum Beispiel auch die Schutzzeit noch verlängern. So werden nach meiner Einschätzung durchaus die Ziele erreicht, die mit dem Mobilitätsgesetz verfolgt werden sollen, jedoch angepasst an die maßgeblichen bundesweiten Bedingungen und eben mit einer Berliner Ausprägung.

? Ich dachte beim Thema Hektik jetzt eher an die Schwächeren, bei denen nicht Eile das Wichtigste ist, sondern Sicherheit und leidliche Ruhe.

! Mehr Sicherheit für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen würde bedeuten, dass sie nach Möglichkeit nur beim Beginn der Grünzeit losgehen sollten, selbst bei großzügig bemessener Schutzzeit. Auch in diesem Sinne wäre es hilfreich, wenn es zwar kürzer, aber dafür häufiger Grün wird. Denn damit besteht schlicht häufiger die Möglichkeit, am Beginn der Grünphase zu starten.

? Diesen Leuten muss man also nicht nur beibringen: Rot nach fünf Sekunden heißt Weitergehen. Sondern auch: Kommt Ihr zum Bordstein und ist schon ein paar Sekunden Grün, heißt das: besser nicht gehen. Verwirrt das nicht noch mehr?

! Ich sehe immer wieder Leute, die das so praktizieren.

? Sehr ärgerlich ist es, bei Grün nur bis zur Mittelinsel zu kommen. Im Extremfall wartet man an einer Kreuzung viermal auf Grün. Berlins Mobilitätsgesetz sieht jetzt vor, das Queren in einem Zug zum Standard zu machen.

! Richtig, das Queren in einem Zug ist natürlich ein gutes Ziel - allerdings muss man dazu sagen, dass die Umsetzung nicht ganz leicht ist. Aus mehreren Gründen: Bei sehr breiten Straßen, wie es sie in Berlin nicht selten gibt, stößt man hier an Grenzen und wird ein sehr langes Grün nicht immer schalten können – sonst warten andere, auch der Fußverkehr, in der Querrichtung noch länger. Wie schon erwähnt, kann ein Zwischenhalt auf einer Mittelinsel zudem meist nur bei einem Start am Beginn der Grünphase vermieden werden. Bei vorhandenen Anforderungstastern sollten diese betätigt werden, weil die Anlage in vielen Fällen dann in diese Richtung ein „Durchlaufgrün“ schaltet. Überhaupt eröffnet uns eine verkehrsabhängige Steuerung auch beim Fußverkehr bessere Möglichkeiten für komfortablere Schaltungen. Gleichwohl gibt es eine Konkurrenz mit dem Fahrverkehr, zu dem ja auch Rad- und ÖPNV gehören. Vorrangschaltungen für Bus oder Tram können mitunter die Querungsbedingungen für den Fußverkehr verschlechtern. Bei sehr breiten Mittelstreifen kostet ein „Durchlaufgrün“ zudem sehr viel Zeit, so dass die Umlaufzeiten unter Umständen stark erhöht werden müssten. Weil auf breiten Mittelinseln zugleich das Warten als weniger unangenehm empfunden wird, dürften an solchen Stellen weiterhin Kompromisse nötig sein.

? Wie soll eine verkehrsabhängige Steuerung funktionieren – mit Induktionsschleifen wie unter der Fahrbahn?

! Solche Schleifen funktionieren beim Fußverkehr nicht. Radar und Wärmedetektoren haben wir gerade in der Erprobung. Aber alle Systeme haben Grenzen, und das liegt am schon erwähnten gesunden Chaos im Fußverkehr. Geht jemand auf eine Ampel zu, ist oft nicht klar: Will er rüber, will er zur Haltestelle nebenan oder biegt er kurz vorher doch noch ab? Detektoren brauchen eher größere Fußgängerströme mit einer klaren Richtung.

? Und wenn es die nicht gibt?

! In manchen Fällen ist tatsächlich der Anforderungsknopf noch immer die beste Lösung, eventuell auch nur als Rückfallebene, wenn eine andere Erkennung scheitert. Natürlich muss es dann Grün in angemessen kurzer Zeit geben.

? Ein chronisches Sicherheitsproblem an Ampeln sind die die sogenannten bedingt verträglichen Schaltungen, im Klartext: Während man zu Fuß Grün hat, haben Abbieger das auch und fahren auf die Fußgänger zu. Kann und muss man das nicht entzerren, indem entweder nur Gehende oder nur Fahrende Grün haben?

! Das funktioniert vor allem an sehr großflächigen Knoten mit viel LKW-Verkehr und dort, wo bei großen Kurvenradien schnell abgebogen werden kann. Auch wenn Abbieger ohnehin warten müssen, bis zum Beispiel eine lange Kette von Radfahrenden durch ist, können sie das auch bei Rot statt bei Grün. Aber es bleiben viele Kreuzungen, die räumlich limitiert sind, wo es keinen Platz für einen Rechtsabbiegestreifen gibt. Problem: Bei getrennter Signalisierung warten letztlich alle länger, auch Fußgängerinnen und Fußgänger. Und wenn das an einer wenig befahrenen Kreuzung geschieht, wo lange Zeit niemand um die Ecke kommt, dann sinkt die Bereitschaft, bei Rot stehen zu bleiben, rapide.

? Muss man mit dem Abbiege-Risiko leben?

! An allen Kreuzungen ohne Ampeln muss man das ja ohnehin. Das Risiko sollte vermindert werden– mit der neu eingeführten Pflicht zum Schritttempo für große Fahrzeuge wurde das Richtige entschieden. Auch Assistenzsysteme können eine Unterstützung bieten. Aber das Wichtigste bleibt die Aufmerksamkeit im Verkehr: Es muss allen Fahrerinnen und Fahrern von Kraftfahrzeugen bewusst sein, dass das Abbiegen immer ein Hochrisikovorgang ist. Wenn ein Teil der Kreuzungen signaltechnisch abgesichert ist, macht das manche vielleicht auch sorglos. Die Erfahrungen aus Städten mit wenigen Unfällen, zum Beispiel Kopenhagen, sprechen für sich: Da sind fast alle Knoten einfach gestaltet und geschaltet – nämlich ohne getrennte Signalisierung. Das vermittelt stets die Botschaft: Egal, wo du abbiegst – pass immer auf! Das ist eine Grunderkenntnis der Verkehrssicherheit: Verkehrsteilnehmende sollten nicht das Gefühl entwickeln, dass sie an jeder heiklen Stelle abgesichert werden. Nein, umgekehrt: Jeder muss immer gucken.

? Also vergessen wir besser komplett den Merksatz „Bei Grün kannst du gehen“?

! Das würde ich sicherheitshalber erweitern: „Bei Grün kannst du gehen, wenn die Autos stehen.“

? Wälzt das nicht die Pflicht, die Fahrer mit Führerscheinen haben, auf Leute ab, die kaum Überblick haben können – viele Alte, Kinder, Sehbehinderte zum Beispiel?

! Es gibt eine besondere Sorgfaltspflicht für Kraftfahrer, weil von ihnen eine besonders große Gefahr ausgeht. Es ändert sich auch nichts an der Schuld oder Vorwerfbarkeit bei Verstößen. Weil aber alle Menschen Fehler machen können, schadet eigene Vorsicht nicht.

? Und Ihr Beitrag? Sind nicht Sie zum Schaffen einer Infrastruktur verpflichtet, die Fehler verzeiht?

! Es trifft mich mitunter persönlich, wenn auf Mahnwachen für Verkehrstote gesagt wird: Die Infrastruktur ist schuld, die Verantwortlichen tun nichts. Denn das stimmt einfach nicht: Es wird schon viel getan, und ich setze mich persönlich für diese Veränderungen ein. Trotzdem gilt es – und das wird ja hier auch an vielen Punkten deutlich – zahlreiche Faktoren zu berücksichtigen. Selbst wenn man eine möglicherweise ideale Infrastruktur gefunden hätte, lassen sich nicht Straßen von heute auf morgen umbauen, die in vielen Jahrzehnten nach anderen Maßstäben geschaffen wurden. Und auch dann ließe sich nicht jedes Fehlverhalten abfedern. Wie soll ich mit Infrastruktur verhindern, dass jemand bei Rot über die Ampel fährt?

? Manches ließe sich rasch machen. Es gibt in Berlin zum Beispiel Straßen mit zwei Rechtsabbiegespuren. Da biegt dann die eine ab, sieht jemanden zu Fuß queren und hält. Die andere sieht ihn nicht fährt ihn an. Darum sind die zwei Abbiegespuren nach der RiLSA schlicht verboten.

! Richtig, das gibt es leider noch, und es sind kritische Ecken darunter. Wir haben jetzt alle systematisch identifiziert und werden das stringent entschärfen.

? Nach der amtlichen Unfallstatistik hatten zwei Drittel der Menschen zu Fuß, die an Ampeln angefahren werden, Grün und verhielten sich korrekt. Zeigt das nicht, dass Ampeln grundsätzlich unsicher sind – gerade auch, weil sie eine nicht bestehende Sicherheit suggerieren?

! Wir sind damit wieder bei der Frage, wo Infrastruktur an ihre Grenzen stößt. An Ampeln ist bei vielen Verkehrsteilnehmenden das Vertrauen in die Technik stark ausgeprägt, das kann auch ein Problem sein. An großen Knoten und Hauptverkehrsstraßen geht es dennoch nicht ohne Ampeln. Anderswo aber oft doch: Wo immer möglich, plädiere ich für Fußgängerüberwege, also „Zebrastreifen“. Sie sind ein hervorragendes Instrument – es gibt keine Wartezeiten, sie sind sehr flexibel einsetzbar und können auch gut über eine Straße verteilt werden. Nicht zuletzt erhöhen sie die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer – die wichtigste Voraussetzung für mehr Sicherheit. Hier muss ich nochmals den Hinweis unterbringen, dass sich Zufußgehende stets überzeugen sollten, dass der Fahrverkehr ihren Vorrang auch wirklich beachtet und anhält. Dass natürlich die Pflicht zur Vorsicht und zum Anhalten gleichwohl beim Fahrverkehr liegt, ist aber auch ganz klar.

? Wo es weiter Ampeln gibt, kann Rundum-Grün gleich zwei Probleme lösen. Es gibt keine roten Fußgänger-Wellen mehr, es drohen keine Konflikte mit Abbiegern und man kurze diagonale Wege.

! Das klingt zunächst gut. Aber ich habe mal in der Friedrichstraße in der Nähe von Berlins einziger Anlage gearbeitet, die nach diesem Prinzip funktioniert. Ich war dort sehr häufig: Als Fußgänger hat mich immer gestört, dass ich länger warten musste. Die diagonale Querung, die auf diese Weise möglich wird, ist der seltenste Anwendungsfall – aber für die vielen, die einfach nur über eine Fahrbahn wollen, dauert es länger. Es mag seinen Charme haben. Aber meistens dürfte eine Anlage mit kurzem Umlauf besser sein, weil die Wartezeit für den Großteil der Menschen geringer ist.

? Und die Konfliktfreiheit?

! Besteht vor allem in der Theorie. Ich habe selten so viele Leute wie an dieser Rundum-Grün-Kreuzung gesehen, die bei Rot gehen. Wegen der langen Wartezeit werden sie ungeduldig und denken offenbar: Wenn die Fahrzeuge quer zu mir halten und die parallelen Fahrzeuge starten können – warum dann nicht ich? Und schon gibt es einen Rechtsabbiegerkonflikt.

? Und kurze Wartezeiten sind nicht möglich?

! Nur mit starken Fahrzeug-Rückstaus, womöglich bis in die nächsten Ampelfurten hinein. Das betrifft dann auch ÖPNV und Radverkehr. Fuß- und Radverkehr würde ich bei einen „Rund-um-Grün“ nämlich keinesfalls mischen wollen. Auch das passiert übrigens verbotenerweise an der Friedrichstraße.

? Zum nächsten Mangel: den vielen Kreuzungen, die nur an drei Seiten Ampeln haben, an der vierten nicht. Da soll man dann dreimal bei Rot warten, um über eine Fahrbahn zu kommen. Ich habe es bei mir um die Ecke ausgemessen: Für 15 Meter braucht man bis zu zweieinhalb Minuten.

! Wo ein Querungsbedürfnis angenommen werden kann, wird so etwas nicht mehr geplant. Und wo im Bestand eine Ampelanlage angefasst wird, ändern wir das nach Möglichkeit. Es gibt aber Knoten, die dafür aufwendig umgebaut werden müssten. Da sehe ich in vielen Fällen keine kurzfristige Chance für Anpassungen.

? Ein chronisches Ärgernis für uns sind Blech-Grünpfeile. Ihre Folge: Andere haben Rot und fahren. Wir haben Grün, sind gefährdet und kommen oft nicht rüber.

! Beim Kfz-Verkehr halte ich Grünpfeile nicht für sinnvoll. Wir sollten die Grundregel der Ampel nicht aufweichen: Rot heißt Rot. Solche Pfeile soll es in Berlin künftig nur noch dort geben, wo gar kein Fußverkehr stattfindet – also an Autobahnausfahrten oder in Gewerbegebieten zum Beispiel. Beim Radverkehr kann ich mir in Einzelfällen positive Effekte vorstellen, aber nicht en gros. Man muss den Grünpfeil sehr vorsichtig einsetzen – am besten nur da, wo es ohnehin wenig Fußverkehr gibt.

? Wenn es Grünpfeile für Fahrende gibt, warum nicht auch für Gehende, wo die Situation übersichtlich ist?

! Da sehe ich wenig Anwendungsmöglichkeiten: Rot sollte auch hier Rot bleiben. Beim „Abbiegen nach rechts“ muss sich der Fußverkehr ja auch nicht mit Ampeln auseinandersetzen, wenn die Straßenseite nicht gewechselt wird.

? Zuletzt zur Ampel, die nicht den Fahrzeug-Fluss optimieren, sondern ihn begrenzen soll: der Pförtnerampeln, die nur so viele durchlässt, wie für den Raum dahinter verträglich sind.

! Wo mehrere Knoten aufeinander abgestimmt werden, ist eine Pförtnerfunktion Teil der verkehrstechnischen Betrachtung. Aber man muss dann immer auch die Überstauung des Nachbarknotens verhindern. Insgesamt ist eine Mengenregulierung durch Pförtnern leichter gesagt als getan. Denn wo konsequent gepförtnert wird, muss an mindestens einer Stelle der Stau in Kauf genommen werden. Doch wo soll das sein? Irgendwo in der Stadt oder besser am Stadtrand, so dass es den Vorort trifft? Zudem gibt es nicht überall Raum für Bussonderstreifen oder eigene Tramtrassen, um die Pförtnerung zu umgehen. Da steht dann eben auch der ÖPNV im Stau. Und schließlich kommen nicht alle stets aus der gewünschten Richtung, sondern auch aus Querstraßen, oft ohne Ampeln. Denn wenn an einer Stelle gepförtnert wird, sucht sich der Verkehr andere Wege.

? Die Katze beißt sich in den Schwanz: Weil man nicht pförtnert, fahren da so viele. Und weil so viele fahren, kann man nicht pförtnern.

! So ist es: Ohne eine deutliche Reduzierung der Kfz-Menge wird das alles nichts. Das funktioniert aber – besser als durch Ampeln – über eine angemessene und sachlich begründete Aufteilung des Verkehrsraums. Wer mit einem Kfz fährt, sollte erkennen: Da ist jetzt ein Bussonderstreifen, da ist ein Radfahrstreifen – und auf beiden kommen deutlich mehr Menschen schneller voran. Eine Ampelschaltung muss ich gar nicht ändern, wenn man im Bus oder auf dem Rad mehrere Phasen früher durchkommt als im Auto. Daher ist eine gerechte Verkehrsraumaufteilung wichtig.

 

Dieser Artikel von Roland Stimpel ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2022, erschienen.

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Städte und Kommunen suchen nach neuen Möglichkeiten Radverkehr zu unterstützen. Eine Möglichkeit stellen Piktogrammketten dar, deren Umsetzung in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes begleitet und deren Wirkung untersucht wurden.

Ausgangslage und Ziel

Immer wieder müssen sich Radfahrende auf Hauptverkehrsstraßen (HVS) den vorhandenen Platz mit Kraftfahrzeugen (Kfz) auf der Fahrbahn teilen, da der Straßenraum für eine getrennte Führung nicht ausreicht und keine alternativen Routen vorhanden sind. Zudem gibt es Strecken, auf denen sich im Seitenraum ein nicht (mehr) benutzungspflichtiger Radweg befindet oder der Gehweg für Radfahrende freigegeben ist. Insbesondere auf solchen Strecken kann es vorkommen, dass Kfz-Fahrende nicht mit Radfahrenden auf der Fahrbahn rechnen und sich dieses Akzeptanzproblem auch im Fahrstil der Kfz-Fahrenden widerspiegelt.

Radfahrende nutzen zudem oft subjektiv als sicherer empfundene Radwege oder auch Gehwege, da sie die Nutzung der Fahrbahn als unsicher einschätzen oder, wie auch Kfz-Fahrende, Unterschiede in der Benutzungspflicht nicht kennen. Dies führt neben Konflikten auf der Fahrbahn auch zu Konflikten mit zu Fuß Gehenden im Seitenraum.

Rad-Piktogramme werden daher u.a. im Zusammenhang mit der Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen angewendet oder in Straßenräumen umgesetzt, in denen regelkonforme Radverkehrsanlagen aufgrund zu geringer Straßenbreiten nicht angeordnet werden können.

Unter dem Begriff Rad-Piktogramm bzw. Fahrrad-Piktogramm ist das Sinnbild „Radverkehr“ gemäß Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu verstehen. Durch das Aufbringen dieses Sinnbildes in regelmäßigen Abständen auf die Fahrbahn entstehen sogenannte Piktogrammketten, die durch Pfeil-Elemente ergänzt sein können.

Die Nutzung von Piktogrammketten hat das Ziel, die vorhandene Führungsform „Mischverkehr“ zu unterstützen, indem die Präsenz und die Rechte von Radfahrenden verdeutlicht werden, wobei das gegenseitige Miteinander und die Visualisierung wichtiger Radrouten im Vordergrund stehen. Die Nutzung und Ausführung der Piktogramme ist in Bezug zur StVO stark umstritten.

Im Rahmen des Forschungsprojektes „Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit“, gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020, wurde untersucht, unter welchen Rahmenbedingungen Piktogrammketten sinnvoll sind, wie sie ausgestaltet werden können und wie die Umsetzung und Akzeptanz durch Öffentlichkeitsarbeit unterstützt werden kann. (Koppers et al. 2021)

Methodisches Vorgehen

An den 20 Untersuchungsstrecken wurden insbesondere Videobeobachtungen durchgeführt, die hinsichtlich des Verkehrsverhalten (u.a. zur Raumnutzung, Fahrlinien und Interaktionen) analysiert wurden.

Neben der Verkehrsverhaltensanalyse wurden u.a. Unfallanalysen und Vor-Ort-Befragungen zum subjektiven Erleben durchgeführt.

Erkenntnisse und abgeleitete Empfehlungen

Die Untersuchung konnte zeigen, dass Piktogrammketten eine Maßnahme sind, um insbesondere die Akzeptanz des Mischverkehrs auf HVS zu erhöhen, Seitenraumnutzungen zu reduzieren und Routen im Radverkehr zu verdeutlichen. Die vor Ort befragten Rad- und Kfz-Fahrenden nahmen die Interaktionen miteinander nach der Maßnahmenumsetzung als angenehmer wahr; zudem fühlten sich die Befragten signifikant sicherer. Insbesondere im Mischverkehr beeinflussen die Piktogramme Regelwissen, Einstellungen und Verhalten der Verkehrsteilnehmenden.

Die Piktogrammketten bieten sich an, um Netzlücken zu schließen, wenn aufgrund von beengten Verhältnissen keine Radverkehrsanlagen umgesetzt werden können. Bei Flächenkonflikten sind zunächst alle Möglichkeiten zu prüfen, um regelkonforme Radverkehrsanlagen, z.B. Radfahrstreifen, anbieten zu können. Dies betrifft z. B. die Möglichkeit einer Verlagerung von Parkständen. Nur, wenn z.B. Liefer- und Lademöglichkeiten auf der Strecke nicht verlagert werden können oder Baumstandorte eine andere Flächenaufteilung verhindern und so keine Flächen für regelkonforme Radverkehrsanlagen gewonnen werden können, kommen Piktogrammketten in Frage.

Nach aktuellem Regelwerk sind für die Anordnung von Schutzstreifen Fahrbahnbreiten von 7,50 m ohne Parkstreifen notwendig. Da zurzeit darüber diskutiert wird, dass die Mindestbreite der Kernfahrbahn auf 5,00 m erhöht wird, um die Mitnutzung der Schutzstreifen durch Kfz zu reduzieren und dass Schutzstreifen wie auch Sicherheitstrennstreifen breiter sein müssten, um die Sicherheit zu erhöhen (vgl. Richter et al. 2019), sind die Einsatzbereiche ggf. auszuweiten.

Um zu vermeiden, dass Piktogrammketten im gesamten Haupt- und Erschließungsstraßennetz eingesetzt werden und somit zu einer Regel- und nicht Ausnahmelösung werden, sollte der Einsatzbereich begrenzt und beschränkt werden.

  • Das Erschließungsstraßennetz hat generell schmalere Fahrbahnen als HVS, die zulässige Geschwindigkeit beträgt oft 30 km/h und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr stellt hier den Regelfall dar. Hier sollten keine Piktogrammketten zum Einsatz kommen.
  • Somit sollten Piktogrammketten nur auf HVS markiert werden,
    • die Routen im Basis- und Vorrangnetzes des Radverkehrs sind und
    • an denen keine alternative Radinfrastruktur vorhanden und umsetzbar ist.

Piktogrammketten bieten sich unter diesen Voraussetzungen insbesondere dort an, wo auf Mischverkehrsstrecken mit Führung im Mischverkehr eine hohe Nutzung des Seitenraums durch Radfahrende zu beobachten ist. Besonders an Strecken mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen liegt eine hohe Seitenraumnutzung vor, die durch Piktogrammketten jedoch kaum verändert wird.

Vor Einsatz der Piktogrammketten sollten die Belastungsbereiche und entsprechenden Führungsempfehlungen der ERA (FGSV 2010) unbedingt beachtet werden und die Umsetzbarkeit von Radinfrastruktur (z. B. Schutzstreifen oder Radfahrstreifen) zuerst geprüft werden. Hierfür ist es sinnvoll, zunächst Geschwindigkeitsmessungen und eine Zählung des Rad- und Kfz-Verkehrs durchzuführen, um eine aktuelle Übersicht der Verkehrsbelastungen und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten als Entscheidungsgrundlage zu haben.

Die Analyse der Kfz-Geschwindigkeit im Projekt hat gezeigt, dass sich diese durch die Piktogrammketten an einem Großteil der Strecken nur tendenziell verringerte. An Strecken mit erhöhtem Geschwindigkeitsniveau sind weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung zu prüfen.

Um die Geschwindigkeiten von Kfz- und Radfahrenden zu harmonisieren und eine höhere Sicherheit und Akzeptanz im Mischverkehr zu erreichen, empfiehlt sich eine Kombination der Piktogrammketten mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h (vgl. auch Empfehlungen nach Richter et al. 2019). Da sich die Maßnahmen auf Strecken innerhalb des Radnetzes beschränken und die Sicherheit und Attraktivität des umweltfreundlichen Radverkehrs zum Ziel haben, scheint diese Einschränkung auch auf HVS hinnehmbar.

Hinsichtlich der Größe der Rad-Piktogramme wird eine Ausführung nach den Richtlinien für die Markierung von Straßen - RMS (FGSV 1995) empfohlen (sh. Abbildung ). Damit sich Piktogrammketten auf der Fahrbahn von Rad-Piktogrammen auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen abgrenzen, wird eine Kombination mit einem Pfeilelement als zielführend angesehen. Hierbei wird der Winkelpfeil favorisiert, da bei diesem die Gefahr einer Verwechslung mit einem Richtungspfeil geringer ist. Diese Kombination unterstützt zudem auch die Visualisierung der Routenführung der jeweiligen Strecke im Radnetz bei fehlender Radinfrastruktur und wechselnden Führungsformen. Diese Art der Markierung ist in der aktuellen Straßenverkehrs-Ordnung bisher nicht vorgesehen und müsste daher im Rahmen einer Novelle geprüft werden.

Nach Schüller et al. (2020) stellen der ruhende Verkehr und damit verbundene Dooring-Unfälle eine wesentliche Unfallursache dar. Daher sollten die Piktogramme in ausreichendem Abstand zu Parkständen aufgebracht werden. Die Lage der Piktogramme sollte einen sicheren Bereich kennzeichnen und zu nahes Vorbeifahren an Parkstreifen nicht unterstützen. Daher wird für die Positionierung auf dem Fahrstreifen die in Abbildung ungefähr mittige Anordnung empfohlen. Der rechte Piktogramm-Rand sollte einen Abstand von 1,25 m vom Fahrbahnrand ohne Parkstände bzw. mindestens 1,00 m Abstand zzgl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen von Parkständen aufweisen. Bei den angegebenen Abständen ist berücksichtigt, dass – wie die Untersuchung gezeigt hat – Radfahrende tendenziell eher rechts neben den Piktogrammen fahren.

Abbildung 2: Empfehlung zur Ausführung der Piktogramme
Abbildung 1: Empfehlung zur Ausführung der Piktogramme

Eine Markierung der Piktogramme rechts am Fahrbahnrand wird nicht empfohlen, da hiermit suggeriert wird,

  • dass im Fahrstreifen oder mit Gegenverkehr in ausreichendem Abstand überholt werden könnte und
  • dass Radfahrende bei bestehenden Parkstreifen nah am Fahrbahnrand fahren sollen, womit sie in der Dooring-Zone fahren würden.

Wird jedoch das Piktogramm (fast) mittig im Fahrstreifen markiert, werden Radfahrende ermutigt, außerhalb der Dooring-Zone zu fahren und den Kfz-Fahrenden wird verdeutlicht, dass nur durch Nutzung des anderen Fahrstreifens überholt werden kann. Ein weiterer positiver Effekt ist hierbei, dass die Piktogramme in der Regel nicht vom Kfz-Verkehr überfahren werden und sich somit der Unterhaltungsaufwand verringert.

Aktuell wird das Rechtsfahrgebot nach StVO §2 für Radfahrende oft so ausgelegt, dass diese nicht mittig auf einem Fahrstreifen fahren dürften und eine Piktogramm-Markierung somit auch nicht mittig auf einem Fahrstreifen aufgebracht werden dürfte. Da bei den für Piktogrammketten empfohlenen Fahrbahnbreiten ein Überholen des Radverkehrs durch Kfz nur durch Inanspruchnahme der Gegenspur möglich ist, wird der nachfolgende und auch der entgegenkommende Verkehr durch mittig auf dem Fahrstreifen fahrende Radfahrende nicht weiter beeinträchtigt. Eine Unterstützung einer sicheren Fahrweise (mit ausreichendem Abstand zum ruhenden Verkehr) könnte durch eine Konkretisierung des Rechtsfahrgebots für Radfahrende in der StVO bzw. VwV-StVO herbeigeführt werden.

Im Hinblick auf den Abstand der Piktogramme zueinander wird ein Wert zwischen 25 und 50 m empfohlen. Größere Abstände sind nicht zu empfehlen, da die „Kettenwirkung“ ggf. verloren geht. Dies ist insbesondere bei hohen Verkehrsstärken wichtig, da die Piktogramme bei dichter Fahrzeugfolge vom jeweils vorausfahrenden Fahrzeug verdeckt werden können. In diesem Fall können auch geringere Abstände zwischen den Piktogrammen sinnvoll sein. Weiterhin wird losgelöst vom regelmäßigen Abstand der Piktogramme im Streckenverlauf empfohlen, das Piktogramm an jeder Einmündung oder Kreuzung aufzubringen, damit der einbiegende Verkehr unmittelbar auf Radfahrende auf der Strecke aufmerksam gemacht wird.

Begleitende Öffentlichkeitsarbeit

Im Rahmen des Projektes erfolgte ebenfalls eine Analyse der Öffentlichkeitsarbeit, aus der folgende Empfehlungen abgeleitet werden können:

  • Pressemitteilungen zu den umgesetzten Maßnahmen sollten möglichst breit und angepasst an die jeweilige Zielgruppe gestreut werden,
  • Politik, Verbände und AnwohnerInnen sollten rechtzeitig über die geplante Umsetzung informiert werden,
  • die Informationen sind regelmäßig zu wiederholen,
  • zur Steigerung der Akzeptanz der Maßnahmen sollte auf die Gründe für die Umsetzung eingegangen werden,
  • es sollten nicht nur Vorteile für Radfahrende durch eine Verdeutlichung ihres Rechts und für Kfz-Fahrende durch eine Hinweisfunktion auf Radfahrende, sondern auch Vorteile für zu Fuß Gehende benannt werden.

In Kürze

Untersuchungen des Verkehrsverhaltens an Strecken mit Piktogrammketten zeigen, dass insbesondere die Fahrbahnnutzung erhöht und Konflikte im Seitenraum reduziert werden können. Piktogrammketten können somit dazu beitragen, das Verkehrsklima und die subjektive Sicherheit zu verbessern und den Radverkehr zu fördern, wo keine Radinfrastruktur umsetzbar ist.

Quellen:

Koppers, A.; Ruf, S., Gerlach, J.; Leven, T.; Hagemeister, C (2021): Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit, Abschlussbericht, Verfügbar unter www.svpt.uni-wuppertal.de/de/home/forschung/projekte/radfahren-bei-beengten-verhaeltnissen.html

Richter, T.; Beyer, O.; Ortlepp, J.; Schreiber, M. (2019): Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen, Unfallforschung der Versicherer, Bd. 59.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (1980, Berichtigter Nachdruck 1995): Richtlinien für die Markierung von Straßen. RMS, Teil 2, Köln: FGSV-Verlag

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.). (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. ERA, Köln: FGSV-Verlag

BMVBS (Stand 2020): Straßenverkehrs-Ordnung, StVO.

Schüller, H.; Plesker, M.; Bärwolff, M. (2020). Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer, Unfallforschung der Versicherer, Bd. 66.

 

Dieser Artikel von Anne Koppers, Tanja Leven [Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung Bergische Universität Wuppertal] und Stefanie Ruf [Professur Diagnostik und Intervention TU Dresden] ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2021, erschienen.

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