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ÖPNV Schnittstellen als Muster neuer Verkehrs- und Siedlungsstruktur

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Das Impulsreferat von Mechtild Stiewe (ILS - Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung) und Matthias Winkler (Hamburger Verkehrsverbund) erweiterte das Themenspektrum der Arbeitsgruppe mit der Ausgangsfrage „Welche Strukturen braucht der Umweltverbund als System?”. Damit sollten neben dem ÖPNV auch weitere Formen der Mobilität wie Fahrrad-, Fuß- und Elektroverkehr als Teil eines Gesamtverbunds maßgeblicher Alternativen zum MIV in den Blick gerückt werden.

ÖPNV-Schnittstellen als Grundmuster einer neuen Verkehrs- und Siedlungsstruktur

Im gemeinsamen Vortrag konnten die beiden Referenten Forschungsergebnisse zum Mobilitätsverhalten anschaulich mit dem Beispiel der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung in Hamburg und Umland verknüpfen. Die Ausführungen bezogen sich explizit nicht nur auf den städtischen Kontext sondern auch auf die Mobilitätsbeziehungen von Stadt und Land, wo das größte Verkehrsaufkommen erzeugt wird.

Brennpunkte für die Entwicklung von Mobilität

Grundlegende Fragen sind etwa, was ein Mobilitätsmanagement bringt, wie Multi-/ Intermo­dalität in der Praxis funktioniert und welches Verlagerungspotenzial der ÖPNV hat.

Aus der MiD 2008 (Mobilität in Deutschland) geht hervor, dass kombinierte Mobilität (Auto und ÖV, ÖV und Rad) bisher vor allem ein städtischer Trend ist. Im Zuge des Bevölkerungsrückgangs im ländlichen Raum wird der ÖPNV die Rolle als Grundversorger im Mobilitätsbereich nicht aufrecht halten können. Daher stellt sich die Frage, mit welchem (umweltfreundlichen) Verkehrsmittelmix schrumpfende Gebieten versorgt werden. Eine weitere Herausforderung für die ÖPNV-Versorgung stellen Kohortenalterungseffekte in suburbanen (Einfamilienhaus-)Gebieten dar. Insbesondere nach Verlust der Autofahrkompetenz ist hier mit neuen Mobilitätsbedürfnissen zu rechnen. Wo sich Bevölkerungsrückgang und Alterung räumlich überlagern, ist mit besonderen Herausforderungen hinsichtlich der Mobilitätssicherung und der Daseinsvorsorge zu rechnen.

Wirkung von Leitlinien der Raum­ordnung + des Immobilienmarktes

Im Hamburger Umland zeigt sich exemplarisch am Beispiel des Achsenkonzeptes, dass planerische Leitlinien der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in ihrer Lenkungswirkung heute nur noch bedingt greifen. Die aktuelle Siedlungsent­wicklung (im Umland von Großstädten) ist weitgehend dispers und vollzieht sich am Beispiel der Stadtregion Hamburg seit 2000 zunehmend in den Zwischenräumen statt entlang der Korridore. Dies liegt unter anderem daran, dass viele Flächen im Achsenbereich schon bebaut sind und die Grundstückspreise kein radiales Gefälle von der Kernstadt ins Umland aufweisen, sondern entlang der Achsen um einen mehrfachen Faktor höher liegen als in den Zwischenräumen.

Wie Untersuchungen zu den Kriterien der Wohnstandortwahl verdeutlichen, bestehen je nach Altersgruppe unterschiedliche Gewichtungen. Für Familien sind ein kindergerechtes Umfeld und die Wohnkosten ausschlaggebend, bei über 60-Jährigen hingegen die Bus-/Bahn-Anbindung und Einkaufsmöglichkeiten im Ort. Aufgrund des „aufgeheizten“ Wohn- und Immobilienmarktes in vielen deutschen Großstädten reduzieren sich allerdings in ökonomischer Hinsicht die Freiheitsgrade von Privathaushalten bei der Wohnstandortwahl. Verbun­den mit Gentrifizierungstendenzen besteht das Risiko, dass Menschen mit hoher ÖPNV-Affinität aus innenstädtischen Gebieten an periphere Standorte verdrängt werden.

Ob vorwiegend ÖPNV oder Pkw genutzt wird, entscheidet sich maßgeblich anhand der Wohn­lage. Die Ausweisung von Wohngebieten in Zwischenräumen bzw. peripheren Lagen manifestiert die Pkw-Nutzung und übt zugleich Druck auf den ÖPNV aus, ein angemessenes Leistungsangebot für diejenigen bereitzuhalten, die nicht (mehr) automobil sind. Vor dem Hintergrund der damit verbundenen volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten stellt sich hier die Frage, ob derartige Entwicklungstendenzen in nicht-integrierten Lagen künftig weiter unterstützt werden sollten.

Erreichbarkeit als zentrales Konzept

Eine abschließende Forderung der Referenten war – in Anlehnung an das angelsächsische Vorbild des accessibility planning – auf eine stärkere Fokussierung auf das Konzept der Erreichbarkeit (als integrierendes Planungsparadigma) hinzuwirken. Die Aufstellung von local transport plans in Großbritannien erfordert beispielsweise umfassende Aussagen zur bestehenden und künftig zu gewährleistenden Erreichbarkeit wichtiger Einrichtung der Daseinsvorsorge und dies differenziert nach unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen.

Erreichbarkeit in den Fokus zu rücken, bedeutet, sich von einer sektoralen Planungspolitik zu ver­abschieden. Erreichbarkeit verstanden als Konzept integriert neben verkehrlichen auch die raumstrukturellen Bedingungen. Zudem werden individuelle Aspekte wie beispielsweise Mobilitätseinschränkungen oder begrenzte finanzielle Spielräume von gesellschaftlichen Teilgruppen frühzeitig planerisch berücksichtigt, ebenso zeitlich-organisatorische Aspekte wie Öffnungszeiten wichtiger Einrichtungen.

Potenzial von Fahrgemeinschaften und P+R

Wiederkehrendes Diskussionsthema war das Potenzial von Fahrgemeinschaften. Hier herrscht – wie auch für andere neuere Verkehrssysteme – noch grundsätzlicher Klärungsbedarf, in welchen Räumen sie systematisch und sinnvoll eingesetzt werden können. Individuelle Zeitmuster als auch Ansprüche an Zuverlässigkeit und Flexibilität erschweren die Fahrgemeinschaftsbildung, fördernd ist eine Taktung wie z.B. Schichtzeiten.

Ein Zukunftsweg wäre auch die Integration von Fahrgemeinschaften in Portale von Verkehrsverbunden (Beispiel Mobilfalt im Nordhessischen Verkehrsverbund). Im breiten Spektrum von Mobilitätsalternativen zwischen privatem Pkw und ÖPNV (sog. Paratransit: Fahrgemeinschaften; CarSharing; flexibilisierte Bedienungs­formen wie Anruf-Sammel-Taxi; Bürgerbus; kombinierte Angebote für Personen- und Gütertransport wie KombiBus usw.) sollten in jedem Fall konkurrierende Angebote vermieden werden. Gut gesicherte Erkenntnisse darüber, welcher Mix aus Angeboten unter welchen (räumlichen) Rahmenbedingungen zu vertretbaren Kosten realisierbar ist, liegen nicht vor.

Bei Park+Ride-Angeboten stellte sich die Frage nach Ausbaustand und Finanzierung. Es gibt verschiedene Mischfinanzierungsmodelle, Förderung auf Bundesebene, von Verkehrsverbünden und Kommunen. Mit der zunehmenden Nutzung teurer Fahrräder und E-Bikes stellen sich ebenso Fragen im Hinblick auf B+R-Angebote (Ausbaustand, Platzbedarf, Finanzierung).

Ein in der Konkurrenz zum privaten Pkw attraktiver und Umweltverbund erfordert die optimale intermodale Abstimmung von Angeboten.

Die Forderungen der Arbeitsgruppe

• Zunehmende Integration von Pedelecs in inter- und multimodale Mobilitätsketten durch Aufbau entsprechender Infrastrukturen
• Verbesserung der Verknüpfung von Fahrrad und ÖV durch Ausweitung bestehender Fahrradmitnahme- und Abstellmöglichkeit (z.B. Bike&Ride)
• Aufstockung der Finanzierung für komplementäre Angebote
• Politischer Druck zur Verbesserung der ÖV-Finanzierung
• Regionalisierung der ÖV-Finanzierung
• Förderung von Fahrgemeinschaften durch gezieltes Mobilitätsmanagement in Groß- und mittelständischen Betrieben
• Räumliche Umverteilung der Steuereinnahmen vom Wohnort zum Arbeitsplatz
• Hervorhebung sozialökologischer Aspekte bei Verkehrsprojekten
• Zusammenführung der Verwaltungsstrukturen von Siedlung und Verkehr, Ausbildung von Querschnittsaufgaben
• Selbsterfahrungspflicht des ÖPNV für Politiker – Nur wer weiß, wovon er spricht, darf mitreden und bestimmen!

Dieser Artikel von Julia Häcki ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2013, erschienen. 

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