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London war nach Hong Kong die zweite Stadt im Jahr 2003, die das e-Ticket unter dem Namen „Oyster Card“ einführte. Diese wird im nächsten Jahr abgeschafft - jedoch nicht aus datenschutzrechtlichten Gründen: Sie wird dann ersetzt durch eine noch funktionsfähigere Zahlkarte, mit der man „kontaktlos“ zahlen kann. Vier von fünf Londonern sind laut Umfragen zufrieden mit der Oyster Card, 60 Millionen Cards wurden verkauft, 85% aller Fahrten in London werden über die Oyster Card abgewickelt. Die Verkehrsbetriebe sparen Geld für den Vertrieb von Tickets und können besser den Bedarf ihrer Kund/innen planen, es gibt keine Schlangen mehr vor Automaten oder Schaltern... Ein Traum wird wahr.

Und das beste: Die Oyster Card ist „depersonalisiert“, lässt also keine Rückschlüsse auf den Eigentümer zu. Geld aufladen geht auch ganz einfach: Man hält seine Kreditkarte vor einen Oyster Card-Leser und kann so Guthaben auf seine Card laden. Moment mal, dann liegt ja keine Depersonalisierung vor, eine Verbindung zwischen Kredit- und Oysterkarte besteht ja offensichtlich.

eTicket Deutschland

In Deutschland wurde im Juni in Berlin das zehnmillionste eTicket im deutschen Nahverkehr verkauft. Der VDV hat das (Sub)Unternehmen „eTicket Deutschland“ gegründet, bei dem Verkehrsverbünde und -unternehmen Mitglied werden sollen. Ziel ist ein einheitlicher technischer Standard für die eTickets der Verkehrsverbünde. Was die eTickets der jeweiligen Unternehmen können, ist jedoch noch lange nicht einheitlich. Bei der Hälfte der Betriebe muss man das eTicket vor ein Lesegerät (mit dem blauen (((e-Ticket-Symbol) halten, bei anderen Unternehmen soll das in Zukunft nicht mehr nötig sein, da man „be in/ be out“ automatisch erfasst wird, ohne die Card an ein Lesegerät halten zu müssen. Das Fernziel der Erfinder des eTicket Deutschland heißt „Deutschlandcard“. Mit dieser Karte kann man dann bundesweit einheitlich im öffentlichen (Nah)verkehr mobil sein.

Datenschutz

Der Datenschutz soll laut VDV gewährleistet sein, indem Personen- und Wegedaten getrennt voneinander gespeichert werden. Die gesamte Abrechnung aller eTickets läuft jedoch – jeweils konfiguriert nach den Bedürfnissen der einzelnen beteiligten Verkehrsunternehmen – über eine Plattform von eTicket Deutschland, auf der sich im Laufe der Zeit sicher eine Menge interessanter Daten sammeln. (1) Das Sammeln und personifizieren dieser Daten ist auch notwendig, z.B. zur Bearbeitung von Reklamationen. Damit könnten dann Bewegungsprofile der einzelnen Kunden erstellt werden.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert daher, dass die eTicket-Technologie per Bundesgesetz geregelt werden soll. Alle Änderungen würden im Parlament besprochen, so dass klar werden würde, wer wo was sammelt.

Datenschutzrechtlich deutlich vorteilhafter wäre eine anonyme Prepaid-Chipkarte, die nach dem Prinzip der „Bestpreisabrechnung arbeiten sollte. Bei jeder Fahrt würde eine Summe abgebucht werden, die jedoch eine Höchstgrenze hätte: Grundlage wäre eine durchschnittliche Fahrt mit der Monatskarte, die dann auf die Länge der jeweiligen Fahrt umgerechnet werden würde. Doch die Verkehrsverbünde scheinen sich entscheiden zu haben: Der Berlin- Brandenburger Verbund lehnt ein solches Modell explizit ab.

Erfahrungen mit der Chipkaart in den Niederlanden

VCD NRW und Pro Bahn NRW veranstalteten im letzten November eine Tagung zu dem Thema. Dort berichteten Vertreter des niederländischen Fahrgastverbandes ROVER über die Erfahrungen in Holland, wo seit 2005 in Rotterdam und seit 2012 in den gesamten Niederlanden das eTicket eingeführt wurde. Ziele waren eine bessere Einnahmenverteilung zwischen den Verkehrsbetrieben und eine bessere Planung. Die Zahlung sollte nach Kilometern statt nach Tarifzonen erfolgen, es sollte eine Karte für alle öffentlichen Verkehrsmittel geben, Schalter und Automaten entfallen und eine automatische Aufladung möglich sein. - Es wurden jedoch auch Nachteile des Systems deutlich:

• Das Ein- und Auschecken wird oft von den Fahrgästen vergessen, Zeitkarteninhaber müssen ebenfalls ein- und auschecken, beim Übergang zu anderen Verkehrsbetrieben muss erneut ein- und ausgecheckt werden,
• das Aktivieren der Karte ist kompliziert, da je­des Verkehrsunternehmen sein eigenes System hat,
• die Gruppenpreise sind zu kompliziert, in der Praxis passen nicht alle Reiseprodukte auf eine Karte,
• für Touristen ist das System problematisch, weil sie nicht wissen, wo und wie sie die Fahrkarten erhalten und
• es gibt Staus beim Ein- und Aussteigen.
• Außerdem sind manche Bahnhofstunnel, die z.B. Stadtteile miteinander verbunden haben, nicht mehr öffentlich zugänglich und das Einkaufen im Bahnhof ist ohne Fahrkarte nicht mehr möglich.

Nach Einführung der OV-Chipkaart wurden Fahrgastverluste verzeichnet bzw. wird die Fahrgastentwicklung geheim gehalten. Daher lautete das Fazit von Rover: Das System wurde am Fahrgast vorbei nur für die Interessen der Verkehrsunternehmen entwickelt.

Klare und leistungsgerechte Tarife

Für Fahrgäste wäre es z.B. interessant, ob man mit eTickets einfache, klare und leistungsgerechte Tarife bekommen könnte. Bisher sind die Tarife für bestimmte Fahrtlängen zwischen den einzelnen Verkehrsverbünden sehr unterschiedlich. Aber auch innerhalb eines Verbundes gibt es durch die Tarifzonierung oft nicht mehr leistungsgerechte Tarifsprünge. Anders formuliert: Man kommt für die selbe Summe unterschiedlich weit voran. Hier könnten eTickets für mehr Plan- und Vergleichbarkeit sorgen – was sie bislang aber nicht tun. So sollen in NRW die bestehenden Verbundtarife zugunsten eines km-basierten Tarifes abgelöst werden. Man wird dann „x“ Kilometer kaufen, wobei ab einer bestimmten Klimetermenge diese rabattiert abgegeben werden. Dies steht in Widerspruch zu Fahrgastinteressen, insbesondere denen von Stammkunden, die nicht eine bestimmte Zahl von km einkaufen wollen, sondern in der von ihnen gewählten Region nach ihrem Bedarf fahren wollen. (2) Bei km- basierten Tarifen ist die Gefahr groß, dass Stammkunden mit Zeitkarten mehr bezahlen als zur Zeit.

Fazit

Km-basierte Tarife können aus Sicht des VCD NRW allenfalls eine ergänzende Funktion etwa im Bartarif ha­ben, in dem im besten Fall interes­sante Angebote für Gelegenheitskunden geschaffen werden. Dabei sollten unterschiedliche Preise für Fahrten mit demselben Start und Ziel möglichst vermieden werden. Einfache Tarife haben bei Gelegenheitsfahrern die Funktion, die Hemmschwelle zur Benutzung von Bus und Bahn zu senken. Da kein Gelegenheitsfahrer beim ersten Mal mit einem eTicket einsteigen möchte, müssen die einfachen Zonentarife auch in Zukunft erhalten bleiben. Unabhängig davon sollte darauf hingearbeitet werden, bestehende Schnittstellen z.B. an Verbundgrenzen zu überwinden, indem man Tarifsprünge und ungünstige Tarifzonierung aus der Sicht der Fahrgäste gerchter überarbeitet. Zeitkarten mit flächenhafter Gültigkeit sind ein unverzichtbares Angebot, um Stammkunden für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen und zu halten. Wenn durch das eTicket das Tarifsystem einfacher und gerechter wird, ist dagegen nichts einzuwenden.

Aus datenschutzrechtlicher Sicht muss Druck auf den VDV und seine eTicket Deutschland GmbH aufgebaut werden, damit das eTicket anonyme Nutzung ermöglicht.

Der entscheidende Unterschied beim EFM (Elektronisches Fahrgeldmanagement)

EFM2: eTickets als Abokarte, gilt als problemlos
EFM3: eTickets oder ein anderes Medium mit automatisierter Fahrpreisfindung, bei der jede Fahrt elektronisch erfasst und nach idR unbekannten Kriterien im Nachhinein abgerechnet wird.

Info:

(1) eticket-deutschland.de

(2) www.vcd-nrw.de → Aktuelles → Elektronisches Fahrgeldmanagement im ÖPNV

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2014, erschienen. 

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