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Anfang September wurde in Essen die Machbarkeitsstudie des Regionalverbandes Ruhr für den RS1 genannten Radschnellweg Ruhr zwischen Duisburg und Hamm vorgestellt. Die Ziele des Projektes sind dabei hoch gesteckt, soll der Radschnellweg Ruhr doch Vorbildfunktion haben und Maßstäbe setzen.

Radschnellwege in Deutschland in der Umsetzung

Auf nur vier Meter breiten Trassen sollen die Radfahrenden das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung durchqueren können – getrennt von Fußverkehr, der sich mit sehr schmalen 2,00 Metern zufrieden geben muss. Im Arbeitspapier der FGSV zum Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegen werden hingegen Breiten ab (und nicht höchstens) 4,00 Metern für den Radverkehr und ab (und nicht höchstens) 2,50 Metern für den Fußverkehr vorgeschlagen. Von mobilogisch darauf angesprochen, verwies man bei der Pressekonferenz darauf, dass man sich an den Vorgaben des Landes orientiere. Bekannt schien das Arbeitspapier der FGSV nicht zu sein. Ob die Mindestmaße des Landes an allen Stellen ausreichend sind, wurde wohl auch nicht reflektiert. Es wurde nie von breiteren Streckenabschnitten gesprochen – nur von schmaleren. (s. u.)

Kapazitätsengpässe

Auf diesen Wegen sollen bis zu 5.000 Radelnde täglich fahren (auf dem am stärksten nachgefragten Abschnitt im Bereich der Innenstadt von Dortmund). Das sind 3,5 Radfahrende je Minute bei gleichmäßiger Verteilung über 24 Stunden. Wenn man annimmt, dass in den morgendlichen zwei Spitzenstunden ein Viertel der Radfahrenden unterwegs ist, sind das 10,5 Radfahrende je Minute. Da eine der Zielgruppen Studierende sind, dürften die Spitzenbelastungen je Minute kurz vor Vorlesungsbeginn in der Nähe der Campusse in Dortmund und Essen jeweils noch deutlich höher sein, wenn die erwarteten Nutzerzahlen erreicht werden. - Diese Engpässe ergeben sich auch daraus, dass hauptsächlich auf vorhandene bzw. zur Zeit in Bau befindliche Infrastruktur zurückgegriffen wird und diese aufgewertet werden soll.

Bauen im Bestand

Nur 7,7 km sollen neu gebaut werden. Während zwischen Duisburg und Essen auf eine alte Bahnstrecke zurückgegriffen wird, wird der Radschnellweg im östlichen Abschnitt zwischen Bochum und Hamm hauptsächlich auf vorhandenen Straßen und Wegen verlaufen und damit nicht kreuzungsfrei sein. Nur an einigen Kreuzungen sind Brückenbauwerke vorgesehen. Im östlichen Abschnitt soll der RS1 über Betriebswege von Bundeswasserstraßen führen. Bereits in der nicht abgespeckten Variante der Machbarkeitsstudie wird davon ausgegangen, dass die Qualitätsstandards nicht immer eingehalten werden können und es regelmäßig zu Sperrungen durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kommen wird. „Sie sind […] zu dulden.“ heißt es dazu lapidar in der Machbarkeitsstudie.

Zum Ausgleich soll es Datenbanken und Ansprechpartner geben. Trotz der variierenden Führung soll der Weg am Ende eine einheitliche Qualität haben. Es werden aber Einschränkungen im Qualitätsstandard auf bis zu zehn Prozent der Strecke für akzeptabel gehalten. Zu den Qualitätsstandards gehören in der Machbarkeitsstudie noch Beleuchtung und Herbst- und Winterdienst.

Finanzierung ungeklärt

Fertig werden soll der Radschnellweg bis 2020 zum hundertjährigen Jubiläums des Regionalverbandes. Wie die 101,7 km finanziert werden können, muss nun geklärt werden. Bei einem positiven Kosten-Nutzenverhältnis von über 1, wird mit durchschnittlichen Baukosten von 0,5 Mio. Euro je Kilometer gerechnet. Nicht berücksichtigt sind dabei die Ingenieursbauwerke wie Brücken über viel befahrende Straßen, die ca. die Hälfte der Baukosten ausmachen sollen. Die Gesamtkosten inkl. Planung und Steuerung sollen mit deutlichen Schwankungen je nach Streckenabschnitt bei durchschnittlich 1,8 Mio. Euro je Kilometer liegen. Der Bund sieht sich bei der Finanzierung nur bei Wegen entlang von Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen in der Pflicht.

Neben der Klärung der Finanzierung soll das Projekt im nächsten Schritt auch in der Öffentlichkeit kommuniziert werden. Gut informierte Kreise berichten, dass allein die Machbarkeitsstudie eine hohe vierstellige Druckauflage haben soll. Insbesondere in Dortmund sind schließlich noch deutliche Widerstände in der Lokalpolitik zu überwinden, die sich im Gegensatz zum radfahrenden Oberbürgermeister auf breiter Basis nicht mit dem Projekt anfreunden will. Der Regionalverband aber will keine Teilstücke, sondern den Weg als Ganzes realisieren. Doch am Ende wird es – so wurde es in der Pressekonferenz angedeutet – bis 2020 dann doch erst einmal nur ein Teilstück werden.

Auf www.rs1.ruhr steht die Machbarkeitsstudie zum Download bereit.

Kommentar:

Der Radschnellweg Ruhr setzt wie angekündigt Maßstäbe, aber leider in die falsche Richtung. Wer bei einem Radschnellweg an ein Äquivalent zur Autobahn denkt, sollte seine Erwartung schnellstens herunterschrauben. Es wurde eine im Bau befindliche multifunktionale Freizeittrasse auf einer alten Bahnstrecke im westlichen Ruhrgebiet genommen und versucht, diese irgendwie durch das Ruhrgebiet fortzusetzen. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass sich insbesondere in Dortmund und Bochum am Ende die Kreuzungspunkte mit dem lokalen Verkehr in engen Innenstadt-Vierteln aneinander reihen, 90-Grad-Kurven und Umwege keine Ausnahme sind und auch ansonsten in der irgendwann realisierten und dann sicherlich um die Brücken über Hauptstraßen abgespeckten Variante nicht viel mehr als ein paar neue Fahrradstraßen und eine Wegweisung übrig bleiben wird.

Man kann durchaus diskutieren, ob die Separierung des Straßenverkehrs sinnvoll ist, aber wenn sie erfolgt, dann bitte richtig. Die von der FGSV empfohlenen 4,50 Meter sollte man als das ansehen, was sie sind: Mindestmaße und keine Wäre-schön-Maße. Dass man in NRW selbst das Mindestmaß für den Fußverkehr statt bei 2,50 Metern bei 2,00 Metern für beide Richtungen ansetzt, zeigt, welchen Stellenwert der nicht motorisierte Verkehr in NRW hat.

Die Autobahnen wären auch nie erfolgreich geworden, wenn man in jeder Stadt die Innenstadt durchqueren müsste, zwischen den Städten wegen Wartungsarbeiten am benachbarten Kanal regelmäßig mit Streckenvollsperrungen konfrontiert werden würde und regelmäßig langsamere Verkehrsteilnehmer wie Trecker die Trasse queren würden.

Dabei liegt das Problem sicherlich nicht bei den Planern der Machbarkeitsstudie, sondern bei der Politik, die unter großem Getöse eine Revolution ankündigte, es aber höchstens zu einem Quantensprung gebracht, dem Übergang zu dem nächstmöglichen Zustand. Sie verhält sich wie Eltern, die zu Weihnachten ein nagelneues Mountainbike in Aussicht stellen und am Ende gibt es doch nur Opas altes Rad mit Dreigang­nabe. Nichts gegen Opas Dreigang-Fahrrad, aber cool ist halt doch etwas anders. Damit man mich nicht falsch versteht: Natürlich ist es gut, dass die Politik sich dem Radverkehr zuwendet. Wenn man aber nicht bereit ist, wirklich etwas zu verändern, sollte man auch dazu stehen. Visionär und wegweisend ist der RS1 nicht, genau genommen geht es darum, den Standard exemplarisch umzusetzen, der längst flächendeckend da sein sollte.

Arbeitspapier der FGSV zu Radschnellwegen

Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen

Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune, aber auch Verbindungen mit dem Umland. (Die Arbeitsgruppe verwendet statt des gängigen Begriffes Radschnellwege „Radschnellverbindungen“).

Planungsgrundsätze

Diese Verbindungen sollen - innerhalb eines Netzes – der „leistungsstarken und schnellen Abwicklung eines größeren Radverkehrsaufkommens dienen“. Daher sollte ihre Mindestlänge fünf Kilometer betragen, für Entwurfsgeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h ausgelegt sein und Platz für zwei nebeneinander fahrende Radler/innen bieten, die durch einen dritten Radler problemlos überholt werden können. Das bedingt vier Meter Breite im Regelfall (plus ggf. zusätzlicher Trennstreifen) und an Engstellen mindestens 2,50 Meter.

Als Zielgröße werden für die Wartezeit außerorts 15, innerorts 30 Sekunden je Kilometer angestrebt. Das setzt „möglichst wenig Beeinträch­tigung durch den Kfz-Verkehr“ voraus. Auf der Strecke sollte es daher 0,75 Meter Trennbereich zum Kfz-Verkehr geben oder die Verbindung als Fahrradstraße eingerichtet werden. An Kreuzungen sollten die Fahrradstraßen Vorrang erhalten, an ampelgeregelten Kreuzungen (mit Hauptverkehrsstraßen) sollte eine Priorisierung des Radverkehrs angestrebt werden (Anforderung von Grün während der Fahrt, generell kurze Wartezeiten bzw. sogar Grüne Wellen).

Einbeziehung des Fußverkehrs

Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den (potenziellen) Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht:

  • Planungsgrundsätze: Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden, die Fußgänger/innen von der Nutzung ausschließen. Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz-Verkehrs zu vermeiden, sollte „ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr“ vermieden werden. Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden.
  • Zur Ausführung: Grundsätzlich sollten Rad- und Fußverkehr getrennt geführt werden. „Nach Möglichkeit“ sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen, ansonsten sollten sie sich durch Farb- und Materialauswahl unterscheiden. An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind „Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr“ vorzusehen. In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen, dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird.

Vorrang in der Stadt

Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV, gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrang­re­ge­lungen. Das heißt, in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben, aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen, der nach der StVO die Querung eindeutig regelt. Das wäre für den Fußverkehr keineswegs „verträglich“, wie es im Abschnitt 4.5 „Verträglichkeit mit dem Fußverkehr“ suggeriert wird.

Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an, was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht, wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch (Elektrounterstützung) das Gefühl vermittelt, sich auf einer Rad“schnell“verbindung zu befinden. Nein, in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung (Auto bis Rad) auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben, auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger selbst mit einer Gehgeschwindigkeit von 0,8 m/s oder weniger sicher über die Fahrstreifen geleitet werden. Mit den bisher eher diffusen Ausführungen zu dieser Fragestellung wird der Fortschritt für den Radverkehr zum Rückschritt für den Fußverkehr. Das wird an der Akzeptanz des Radverkehrs kratzen und das kann nicht Ziel der Förderung des Radverkehrs im Umweltverbund sein. Gut, dass diese Veröffentlichung bisher ein weitestgehend unverbindliches Diskussionspapier darstellt.

Literatur:

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ (FGSV-Nr. 284/1), FGSV-Verlag, Köln 2014, 24 Seiten, 32,80 Euro.

Separierung ja, nein oder wie? Bitte schreiben Sie uns Ihre Meinung!

 

Dieser Artikel von Norbert Paul, Bernd Herzog-Schlagk und Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Nur wer sich im Alltag selbständig und sicher bewegen kann, wird selbstbestimmt und in Würde altern. Dabei geht es nicht so sehr um das Zurücklegen langer Strecken, sondern vielmehr um die Schlüsselmobilität Gehen, die den Zugang zu allen anderen Mobilitätsformen ermöglicht.

Mobilitätskonzepte für die Altersgruppe 50plus

Bekanntermaßen verschlechtert sich mit zunehmendem Alter die physische und sensorische Leistungsfähigkeit des Menschen, was, sofern nichts dagegen unternommen wird, sowohl den schleichenden als auch den plötzlichen Verlust der Schlüsselmobilität nach sich ziehen kann. Angesichts der demografischen Entwicklung wird aus diesem individuellen Problem dann ein gesellschaftliches. Natürlich bietet der Markt technischen Ersatz, jedoch ist dieser selten optimal für den Nutzer. Die Schwachstellen zu definieren und neuartige Mobilitätskonzepte zu entwerfen ist erklärtes Ziel der Forschergruppe „SilverMobility – Nahfeldmobilitätskonzepte für die Altersgruppe 50+“ im Rahmen des Thüringer Innovationszentrums Mobilität (ThIMo).

Die Schlüsselmobilität Gehen im Nahfeld

Befindet man sich im Nahfeld, d. h. dem häuslichen Bereich von 1-20 m und dessen Umfeld bis ca. 1 km, spielt die natürliche Form der Mobilität des Menschen, das Gehen, die Hauptrolle. Darüber hinaus wird die Hauptlast der täglichen Wege mittels anderer Verkehrsmittel getragen, laut der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ [1] allen voran durch den Motorisierten Individualverkehr (MIV). Im Zielgebiet angekommen, ist das Gehen aber wieder unverzichtbar. Das Gehen stellt das Fundament jeglicher Mobilität dar. Egal ob PKW, Zweirad oder ÖP(N)V, man muss zuerst gehen, um ein Verkehrsmittel nutzen zu können.

Herausforderungen des Alters

Ältere Menschen verlieren Muskelkraft und Muskelmasse [2, 3, 5]. Sarkopenie beschreibt den charakteristischen Verlust von Muskelmasse durch den Alterungsprozess [4, 7], wobei die Muskelabnahme schon im Alter von ca. 25 Jahren beginnt [6]. Hinzu kommen Einschränkungen der sensorischen Fähigkeiten, wie zum Beispiel beim Gleichgewichtssinn. Nicht selten steht der Verlust des Gehen-Könnens auf dem Spiel, was den Verlust des Schlüssels zu allen anderen Mobilitätsformen bedeutet. Zwar tritt nahezu vollständiger bis vollständiger Verlust in der Regel erst in hohem Alter oder durch Krankheit ein, doch ist dieser Prozess einmal im Gang, befindet man sich bereits in einer Abwärtsspirale, die die Lebensqualität erheblich mindert. Zur Dek­kung des täglichen Bedarfs, was nicht nur das Beispiel Lebensmittel betrifft, sondern auch soziale Kontakte, ist Mobilität unverzichtbar, wenn der Anspruch auf Selbstbestimmtheit und damit würdevollem Altern gewahrt bleiben soll.

Altersmobilität im Kontext der aktuellen demografischen Entwicklung

In den Industriestaaten steht einem wachsenden Anteil alter Menschen ein schwindender Anteil junger Menschen gegenüber, woraus sich in Zukunft ein Missverhältnis ergeben wird, das im Endeffekt die gegenwärtig etablierten sozialen Sicherungssysteme in Frage stellt. Auch die Mobilität wird davon betroffen sein. Genauer gesagt, der Ersatz oder die Wiedererlangung verloren gegangener Mobilität bzw. der Ausgleich der Folgen durch verloren gegangene Mobilität. Einer Vorausberechnung im Rahmen der Studie „Demografischer Wandel in Deutschland“ [8] folgend, wird es in Deutschland im Jahr 2030 deutlich weniger junge, dafür aber mehr alte Menschen (65 und mehr Jahre) als heute geben. Diese Gruppe, in der die Verfügbarkeit des Einzelnen über seine natürliche Mobilität nicht mehr selbstverständlich, aber Grundvoraussetzung in Bezug auf Selbstversorgung und damit der Wahrung einer gewissen Lebensqualität für den Einzelnen sowie der sozialen Sicherungssysteme für alle ist, wird die Nachfrage nach Mobilitätshilfen forcieren.

Verschiedene Gründe werden dafür ausschlaggebend sein, allen voran der Ersatz verloren gegangener natürlicher Mobilität als Schlüssel zu allen anderen Mobilitätsformen. Hinzu kommen möglicherweise weitere Treiber, die zum Beispiel aus dem Zukunftsszenario der Energie- und Ressourcenknappheit oder der Altersarmut resultieren könnten und Alternativen zu den derzeit gewohnten Mobilitätsformen erforderlich machen. Tatsache ist, dass die derzeit verfügbare Palette an Hilfen (nicht nur technischer Art) für mobilitätseingeschränkte Personen Verbesserungspotential birgt, welches ausgeschöpft werden sollte, um den gegenwärtigen, insbesondere aber den kommenden Ansprüchen gewachsen zu sein. Kann der Bedarf in Zukunft nicht zufriedenstellend gedeckt werden, wird das Problem der gegenwärtig kleinen Gruppe dann angesichts des demografischen Wandels das einer ganzen Gesellschaft.

Probleme mit verfügbaren Mobilitätshilfen und ihrer Vermarktung

Die klassischen Mobilitätshilfen, wie Rollstühle und Rollatoren sind in unserer Gesellschaft negativ assoziiert und werden nur im Falle der Angewiesenheit auf selbige zwangsweise akzeptiert. Wer eine derartige Mobilitätshilfe braucht, fühlt sich häufig ausgegrenzt [9]. Dadurch besteht eine gewisse Hemmschwelle beim zukünftigen Nutzer, sich überhaupt mit Alternativen zu beschäftigen und es bilden sich die Polarisierungen „gesund“ und „krank“ heraus.

Die Studie „Mobilität in Deutschland“ hat gezeigt, dass so lange wie möglich auf etablierte Verkehrsmittel, allen voran das Auto, gesetzt wird [1]. Dabei gibt es zwischen den beiden Mobilitätsgruppen „gesund“, d. h. übliche Nutzung etablierter Verkehrsmittel und „krank“, d. h. Angewiesenheit auf Hilfsmittelkatalog noch eine dritte Gruppe, die ihren Ursprung im Freizeit-, Sport- und Spaßbereich hat und die eine Vielzahl an neuartigen Ideen birgt. Da bei dieser Kategorie Mobilitätsmittel aber der Spaßeffekt und Lifestyle im Vordergrund stehen bzw. die Geräte auch darauf getrimmt sind, sind sie für die alltägliche, ernsthafte Nutzung zumeist nicht geeignet bzw. werden sie aus diesem Sektor von mobilitätseingeschränkten Personen nicht in Erwägung gezogen und darin auch nicht aktiv gesucht.

So bleibt es bei Nischen- und Freizeitprodukten, da die Nachfrage, die aus einem ernsthaften Bedarf hervorgehen würde und zur Weiterentwicklung führen könnte, ausbleibt. Generell besteht auch das Problem, dass ein möglicher Nutzer die technischen Möglichkeiten gar nicht überblickt und in Gegenwart seines eigenen Mobilitätsproblems früh resigniert. Hat der Nutzer oder sein beratendes Umfeld eine geeignete Mobilitätshilfe ausgemacht, ist diese meist ein Kompromiss, der vorrangig seinen Ursprung in der Verfügbarkeit (Bezahlbarkeit) hat. Die Kernfunktion, nämlich die Mobilität für die Person, ist dann zwar in der Regel hergestellt, jedoch hat das wenig mit der natürlichen Mobilität zu tun und ist daher eine nur unbefriedigende Lösung. Unbefriedigend weil die individuelle Mobilität dadurch Schaden nimmt. Man ist an spezielle Routen oder Zonen gebunden oder auf Helfer angewiesen, kurz: Man bewegt sich nicht mehr selbstbestimmt. Technische Unzulänglichkeiten bestehen insbesondere bei der Hinderniskompatibilität, der technischen Assistenz und Sicherheit sowie der Personalisierbarkeit (individuelle Anforderungen). Studien der Forschergruppe SilverMobility belegen, dass sowohl nutzer- als auch marktseitig eine gewisse Paralysierung vorherrscht, die verhindert dass der potentielle Nutzer zum Produkt findet. Zusammenfassend gesagt ist der Markt wenig aufbereitet und der Nutzer damit überfordert.

Lösungsansätze

Allem voran gilt der Grundsatz: „Natürliche Mobilität ist durch nichts zu ersetzen!“ Im Einklang damit steht das Prinzip des Forderns natürlicher Mobilität, um sie zu erhalten oder im besten Fall sogar zu fördern. Viele der heutigen Mobilitätshilfen wecken Assoziationen wie „alt“ und „krank“. Die Verordnung einer Mobilitätshilfe bedeutet daher nicht selten auch psychisch einen tiefen Einschnitt, was der Erhaltung der noch vorhandenen, natürlichen Mobilität nicht zuträglich ist. Gelingt es, dieses Image aufzuweichen und mit anderen, positiven Assoziationen wie z. B. „schick“ zu belegen, ist das der Schritt zu einer ganz anders motivierten Nutzung von Mobilitätshilfen. Nämlich nicht erst als unbeliebte Hilfe, wenn man sie wirklich braucht, sondern schon sehr viel früher, begleitet von einem entspannten Verhältnis des Umgangs damit.

Ideal ist die Altersgruppe ab 50 Jahren, in der das Bewusstsein wächst, dass natürliche Mobilität nicht mehr selbstverständlich ist, eine gewisse Bereitschaft, Dinge anders zu machen Einzug hält und der nötige finanzielle Rückhalt gegeben ist. Während heute bei plötzlich eintretendem Mobilitätsdefizit mit einem traumatischen Erlebnis zu rechnen ist, könnte dies in der Welt von morgen lediglich die intensivere Nutzung eines ohnehin vertrauten nützlichen Helfers aus dem bisherigen Freizeitbereich bedeuten. Idealerweise kann die Hilfe dabei mit den Anforderungen „wachsen“.

Ein weiterer Aspekt ist die Erzeugung eines „weichen“ Überganges. Wird heute mangels passender, individueller Hilfe in vielen Fällen zu stark entlastet, wenn ein plötzlicher oder allmählicher Verlust an natürlicher Mobilität eintritt, sollte der Unterstützungsgrad zukünftig besser angepasst werden, um das verbliebene Mobilitätslevel zu erhalten bzw. keinen weiteren, u. U. dramatischen Mobilitätsverfall zu riskieren. Der technische Ersatz von natürlicher Mobilität ist aktuell unzureichend, denn die derzeit für die Allgemeinheit verfügbare und bezahlbare Palette an Mobilitätshilfen erfüllt nicht die Anforderungen, um die entsprechende Akzeptanz zu erhalten, insbesondere in Bezug auf die individuellen Anforderungen. Konsequenz muss also sein, Entwicklungsarbeit so zu investieren, dass es die Kosten nicht ins Unermessliche treibt, wenn abweichend von der Serie persönliche Ausstattungs- und Leistungsmerkmale Beachtung finden.

In der Gesamtschau gilt es dabei zu erreichen, dass sich eine Mobilitätshilfe niemals wie Ballast anfühlt, womit ein wichtiges Kriterium hinsichtlich der Akzeptanz erfüllt wäre. Abb. 2 fasst typische Entwicklungen des Grades der Mobilität, ausgehend von einem Anfangszustand ab etwa 50 Jahren, der 100 % markiert, zusammen. Die Forschergruppe SilverMobility befasst sich dabei mit Konzepten, die das Erreichen der gestrichelten Verläufe ermöglichen sollen. Die durchgängigen Linien verdeutlichen den natürlichen Verlauf bzw. in der unteren Fassung den heutigen, idealen Verlauf bei Nutzung einer optimal abgestimmten Mobilitätshilfe. Wird zu stark entlastet, dargestellt durch den Strich-Punkt-Verlauf, besteht die Gefahr einer dramatischen Einbuße von natürlicher Mobilität (grauer Bereich).

Konzept zur individuellen Mobilität

Der Aktionsradius des Nahfeldes beträgt symbolisch 1 km. Der Bereich unter 1 m wird dabei, sofern Unterstützung notwendig ist, der Orthetik zugeordnet, der Bereich ab 1 m wird als Fortbewegung der Person gewertet. Über die symbolische Grenze von 1 km hinaus treten andere Mobilitätsmittel wie z. B. der PKW in den Vordergrund. Hinsichtlich des Unterstützungsgrades, ausgehend von der Tatsache, dass überhaupt ein Mobilitätsdefizit existiert, reicht der Spielraum exemplarisch von gering bis hoch oder anders gesagt von „bewegen“ bis „bewegt werden“. Unter Berücksichtigung dieser und weiterer individueller Parameter lassen sich Kennungen für Mobilitätshilfen finden, die sich am Nutzerwunsch/-bedarf orientieren und im besten Fall die unter „Lösungsansätze“ vorgestellten Ansätze einbeziehen.

Die Kombination aus unterstützter bzw. ersetzter Schlüsselmobilität und mindestens einer weiteren Mobilitätsform ergibt dann jeweils eine Mobilitätskette, deren Güte sich darüber ausdrückt wie die einzelnen Mobilitätsformen auf den Nutzer und die Strecke zugeschnitten sind. Mittels derartiger Kennungen und dem Zugriff auf eine Datenbank, könnte der Nutzer in Zukunft besser beraten sein und der Unübersichtlichkeit des Marktes etwas entgegengesetzt werden, was im Endeffekt den Lückenschluss zwischen den einzelnen Mobilitätsformen bewirken und damit den Schlüssel zu einem selbstbestimmten Leben im Alter bedeuten kann.

In Kürze

Nahfeldmobilität eines älteren Menschen ist nicht selbstverständlich, jedoch notwendig für ein selbstbestimmtes Leben und damit gute Lebensqualität. Besondere Aufmerksamkeit wird hierbei der natürlichen Mobilität zugeschrieben, die es solange wie möglich zu erhalten gilt. Wird Ersatz notwendig, sollte dieser besser auf den Nutzer abgestimmt sein.

Quellen:

    1. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008): Ergebnisbericht Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008).
    2. Aagaard P, Magnusson PS, Larsson B, Kjaer M, Krustrup P. Mechanical muscle function, morphology, and fiber type in lifelong trained elderly. Med Sci Sports Exerc. 2007;39(11):1989-96.
    3. Candow DG, Chilibeck PD. Differences in size, strength, and power of upper and lower body muscle groups in young and older men. J Gerontol A Biol Sci Med Sci. 2005;60(2):148-56.
    4. Evans WJ. What is sarcopenia? J Gerontol A Biol Sci Med Sci. 1995;50 Spec No:5-8.
    5. Lauretani F, Russo CR, Bandinelli S et al. Age-associated changes in skeletal muscles and their effect on mobility: an operational diagnosis of sarcopenia. J Appl Physiol. 2003;95(5):1851-60.
    6. Lexell J, Taylor CC, Sjostrom M. What is the cause of the ageing atrophy? Total number, size and proportion of different fiber types studied in whole vastus lateralis muscle from 15- to 83-year-old men. J Neurol Sci. 1988;84(2-3):275-94.
    7. Rosenberg IH. Sarcopenia: origins and clinical relevance. J Nutr. 1997;127(5 Suppl):990S-1S.
    8. Statistische Ämter des Bundes und der Länder(2011): Demografischer Wandel in Deutschland, Heft 1/2011.
    9. Limbourg, M., Matern, S. (2009): Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Köln (Eugen-Otto-Butz-Stiftung Band 4).

 

Dieser Artikel von Sebastian Köhring, Stefan Lutherdt, Anne Micha­elis, Felix Becker, Michael Brandl, Bernd Faenger, Silvio Holder, Max Fremerey, Meike Lawin, Norbert Fränzel, Frank Weichert, Hartmut Witte ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen. 

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Wer zu Fuß geht, tut nicht nur seiner Gesundheit und der Umwelt etwas Gutes, sondern trägt auch Sorge zum Staatshaushalt. Dies zeigt eine neue Studie aus der Schweiz zu den nicht verursachergerecht gedeckten Kosten des Verkehrs, die auch den Rad- und den Fußverkehr berücksichtigt hat. Dank tiefen Umweltkosten und positiven Wirkungen auf die Gesundheit generiert das Zufußgehen einen Nutzen von 10 Rappen (8 Cent) pro Personenkilometer, während alle anderen Mobilitätsformen negativ zu Buche schlagen.

Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz

Im Rahmen einer Gesamtrechnung der Verkehrskosten in der Schweiz haben das Schweizerische Bundesamt für Statistik und das Bundesamt für Raumentwicklung eine Studie zu den externen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger in Auftrag gegeben, also jener Kosten, die nicht von den Verursachern selbst getragen werden. Die Studie „Externe Effekte des Verkehrs 2010“ konzentrierte sich auf die Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekte der verschiedenen Verkehrsträger. Typische Beispiele für externe Kosten sind Luftverschmutzung und Lärm, die eine Verkehrsaktivität verursacht, sich aber nicht im Preis für die Fahrt niederschlagen. Auch Gebäude- und Umweltschäden, Ernteausfälle, Klimafolgen und weitere Effekte fließen in die Studie ein.

Die Allgemeinheit zahlt mit

Derartige Kostenrechnungen sind in der Schweiz nicht neu. Erstmals wurden aber auch die nachhaltigen Mobilitätsarten Rad- und Fußverkehr in die Untersuchung einbezogen. Das Ergebnis ist erfreulich: Zufußgehen und Radfahren erzeugt neben ungedeckten Kosten auch einen gesundheitlichen Nutzen. Der Fußverkehr schließt als einzige Mobilitätsart mit einer positiven Bilanz ab.

Das Total der externen Verkehrskosten in der Schweiz, also jener Kosten, die das Gesamtverkehrssystem nicht selbst deckt, beträgt für das untersuchte Jahr 2010 9,4 Milliarden Franken (gut 7,5 Milliarden Euro). Gemessen an der Bevölkerungszahl, zum untersuchten Zeitpunkt knapp acht Millionen Menschen, belaufen sich die externen Kosten also auf fast tausend Euro pro Person. Das Defizit ist allerdings höchst ungleich verteilt: Aus Sicht der verschiedenen Verkehrsträger ist der Anteil der Straße mit 7,7 Milliarden Franken am größten. Allein der motorisierte private Personenverkehr verursacht 5,5 Milliarden Franken Kosten, die der Straßenverkehr nicht selbst trägt.

Aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden, die vom Individuum ausgeht und all jene Kosten als extern betrachtet, die der Verursacher nicht selbst trägt, sind die externen Kosten noch höher, weil sich mit der Einengung der Kostenverursacher der Kreis der Kostenträger erweitert. Die Kosten eines Unfalls, bei dem ein Personenwagen eine Fußgängerin verletzt, gelten aus Sicht des Verkehrsträgers (Straße) als intern, aus Sicht der Verkehrsteilnehmenden hingegen als extern. In dieser Sichtweise betragen die externen Kosten des motorisierten privaten Personenverkehrs im untersuchten Jahr 6,3 Milliarden Franken.

Externe Nutzen beim „Langsamverkehr“

Nur in kleinen Schritten, aber mit zunehmendem Druck „von unten“ kommt die Förderung des Rad- und des Fußverkehrs in der Schweiz voran. Dass die beiden nachhaltigen Verkehrsarten, amtssprachlich etwas geringschätzig als „Langsamverkehr“ bezeichnet, erstmals Eingang in die Kostenstudie gefunden haben, widerspiegelt diesen Trend. Die von der Allgemeinheit getragenen Kosten der „Mobilité douce“ – die Amtssprache der französischsprachigen Schweiz ist immerhin etwas respektvoller – machen mit rund 900 Millionen Franken nur 11,7 Prozent der Gesamtkosten aus.

Nach Logik der Studie werden Unfallkosten verursachergerecht dem Unfallverursacher zugewiesen. Werden Fußgängerinnen und Fußgänger von einem Fahrzeug angefahren, trägt meist der Fahrzeughalter die Verantwortung; die Unfallkosten erscheinen als externe Kosten des jeweiligen Verkehrsträgers. Für die ungedeckten Kosten von Rad- und Fußverkehr sind deshalb in erster Linie Selbstunfälle verantwortlich, vor allem Stürze. Viele wären vermeidbar, denn die Ursachen dieser Unfälle liegen oft in mangelhafter Infrastruktur und schlechtem oder fehlendem Unterhalt.

So werden im Winter meist prioritär die Flächen für den motorisierten Verkehr geräumt, während die Gehflächen weiß bleiben und vereisen. Die Radinfrastruktur wird nicht selten überhaupt nicht geräumt, im Gegenteil, Radverkehrsflächen werden gerne als Deponierfläche für weggepflügten Schnee missbraucht, da im Winter ja angeblich nur Verrückte Rad fahren. Bei Frost bleibt dieser Schnee auf Radstreifen tage- oder gar wochenlang liegen.

Gesundheitsnutzen ist Geld wert

Den volkswirtschaftlichen Nutzen des Langsamverkehrs beziffert die Studie mit einem Gewinn von knapp 1,3 Milliarden Franken in Form von Einsparungen bei der Gesundheit. Denn die regelmäßige körperliche Aktivität erhöht die Lebenserwartung von Fußgängern und Radfahrern und die Anzahl der Spitalaufenthalte verringert sich. Beim Fahrrad fressen Unfallkosten diesen Gewinn allerdings weg; für den Fußverkehr hingegen resultiert ein externer Gesundheitsnutzen in Höhe von 505 Millionen Franken. Betrachtet man nicht nur die externen, sondern die gesamten Effekte (also auch die selbst getragenen), steht der Fußverkehr noch besser da: 1,9 Milliarden Franken Kosten stehen 8,6 Milliarden Franken Nutzen gegenüber. Pro Personenkilometer ergibt sich ein Gewinn von 10 Rappen.

Zusätzlich zu diesen bezifferbaren Effekten resultiert für Fußgänger und Radfahrer ein immaterieller Nutzen durch die Vermeidung von Leid, Schmerz und Schock und den Gewinn an Lebensfreude. Um ihn zu berechnen, wurde in Befragungen die „innere Zahlungsbereitschaft“ für diese Faktoren erhoben: Es resultiert ein Gewinn in Höhe von rund elf Milliarden Franken. Rechnet man diesen individuellen Nutzen mit ein, sind die Fußgängerinnen und Fußgänger die glänzenden Gewinner der Studie: Pro Kilometer zu Fuß ergibt sich ein sozialer Nutzen von 1,35 Franken. Zum Vergleich: In der gleichen Sichtweise verursacht das Motorrad Kosten von 70 Rappen pro Personenkilometer. Das Fazit aus der Geschicht’? Gehen bereichert, fahren nicht.

Gehen für ein gutes Leben

Leider handelt es sich trotz all der schönen Zahlen um einen Scheinsieg. Die Unfallstatistik spricht nämlich eine andere Sprache: Nach wie vor gehören die Fußgängerinnen und Fußgänger zu den gefährdetsten Verkehrsteilnehmern. 2013 wurden in der Schweiz 723 Fußgänger schwer und 69 tödlich verletzt, davon 21 auf Zebrastreifen. Es braucht mehr Sicherheit für Zufußgehende, allenfalls auf Kosten des motorisierten Verkehrs. Die kostengünstigste Maßnahme sind Temporeduktionen im Innerortsbereich, wo die meisten Fußgängerunfälle passieren.

Mit einer konsequenten Förderung der nachhaltigen Mobilitätsformen können die externen Kosten des Verkehrs effektiv gesenkt werden. Sind die Bedingungen für den Fußverkehr attraktiver, gehen mehr Menschen zu Fuß. Damit werden externe Kosten anderer Mobilitätsformen vermieden. Schließlich ist, wer sein Leben lang regelmäßig zu Fuß geht, auch im Alter besser vor Stürzen geschützt, womit die Unfallkosten des Fußverkehrs weiter sinken und sich das Lebensglück erhöht. Und das ist letztlich unbezahlbar.

Quelle:

Die Studie „https://www.are.admin.ch/dam/are/de/dokumente/verkehr/publikationen/externe_effekte_desverkehrs2010-kurzfassung.pdf.download.pdf/

 

Dieser Artikel von Christian Keller ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen. 

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Kopfsteinpflaster ist für Radfahrer quälend, zumal auf längeren Strecken. Anders als im Auto spürt man auf dem Fahrrad jeden einzelnen Stein, wird durchgerüttelt und versucht spätestens nach zehn Metern, auf den Gehweg auszuweichen. Das ist verständlich, aber illegal.

Ein Plädoyer für Asphalt auf (fast) allen Fahrbahnen

Für eine umweltfreundliche Verkehrsgestaltung ist es u.a. erforderlich, dass möglichst alle Fahr­bahnen einen radfahrerfreundlichen glatten Belag haben. Am besten eignet sich dafür Asphalt, ob man ihn nun schön findet oder nicht. Kopfsteinpflaster geht gar nicht.

Kopfsteinpflaster wurde in den 80er Jahren als Versuch, den Kfz-Verkehr zu beruhigen, von Umweltverbänden befürwortet und gefördert. Asphalt wurde gleichgesetzt mit Rennpisten für Autofahrer. Die Bemühungen um Verkehrsberuhigung haben zumindest dazu geführt, dass mittlerweile in fast allen Wohngebieten Tempo 30-Zonen eingerichtet worden sind. Wozu also Kopfsteinpflaster? Bremst es wirklich den Autoverkehr aus? Eher nicht. Es bremst den Rad- und Fußverkehr. Ein Umdenken ist angesagt.

Manche haben sich so sehr an das Kopfsteinpflaster gewöhnt, dass sie es erhalten wollen, auch passionierte Radfahrer. Diese geben zu, dass sie in den Pflasterstraßen gerne auf dem Gehweg radeln und damit „kein Problem“ haben. Manche finden das sogar kommunikativ! Das Kopfsteinpflaster ist für sie Sinnbild einer gemütlichen beschaulichen langsamen Stadt, für Bremen eben.

Nicht so beschaulich ist das für zu Fuß gehende Menschen, insbesondere Ältere und Eltern mit kleinen Kindern. Sie müssen auf Gehwegen ständig vor Radfahrern auf der Hut sein. Beileibe nicht jeder Radfahrer schiebt, wenn er einem Fußgänger begegnet oder ihn auf dem Gehweg überholen will. Ein kurzes Klingeln, wer dann nicht springt, ist selbst schuld.

Manche finden, dass das Kopfsteinpflaster zu den alten Häusern einfach besser passt. Die vielen, teilweise auf dem Gehweg stehenden Autos, die historisch gesehen nicht zu dieser Postkartenromantik passen und den Blick auf dieses Ensemble verstellen, werden mental einfach wegretuschiert.

Die meisten Bewohner jedoch schimpfen über das Kopfsteinpflaster, das „im Viertel“ in Bremen flächendeckend anzutreffen ist. Bei Regen führt es bei Radfahrern zu üblen Stürzen. Die Rollgeräusche sind unangenehm laut. Alte Menschen bleiben mit dem Rollator in den Fugen hängen. Für Rollstuhlfahrer, die zuweilen den blockierten Gehwegen ausweichen müssen, ist Kopfsteinpflaster sehr unbequem. Blinde Menschen fürchten die Stolpergefahr. Das alles wiegt schwerer als der „schöne“ Anblick.

Wie denken die Städter heute über das Kopfsteinpflaster?

Um nachzuweisen, wie die Bewohner und Nutzer der Straßen wirklich darüber denken, hat der FUSS e.V. Bremen in einer Wohnstraße mit Kopfsteinpflaster und Altbremer Häusern eine Befragung durchgeführt. In 100 Briefen wurden die Anwohner gebeten, sich zu „Pflaster oder Asphalt“ zu äußern. Das Ergebnis: 15 Bewohner sind für die Asphaltierung ihrer Straße, fünf Bewohner sind für einen Asphaltstreifen in der Mitte, am Rand Kopfsteinpflaster und fünf Bewohner sind für den Erhalt des Kopfsteinpflas­ters in voller Straßenbreite. Bei einem Rücklauf von 25 % gab es 20 Befürwortungen für Asphalt und zehn für Kopfsteinpflaster. Eine deutliche Mehrheit ist also für Asphalt.

Hat man nur die Wahl zwischen Kopfsteinpflaster und Asphalt?

Das ist eine Kostenfrage. Sorgfältig verlegtes Kleinpflaster, gesägtes Großpflaster, Klinker und gestockte Granitplatten sind für die Bewegungsflächen der Fußgänger, Rollstuhlfahrer und Radfahrer fast so gut geeignet wie Asphalt, und sehen in der Tat schöner aus. Aber diese Pflasterungen haben ihren Preis und werden nur in bestimmten attraktiven Altstadtbereichen verwendet, wenn die Kaufmannschaft noch etwas drauflegt. Das fördert den Umsatz!

Wohin mit den Pflastersteinen?

In fast allen Straßen kann es dort verlegt werden, wo es den Rad- und Fußverkehr nicht stört, z.B. im Parkstreifen. Gut einsetzbar ist es in der Freiraumgestaltung, für Hochbeete, Wegeeinfassungen und Sitzbereiche in Grünflächen. In den engen Gassen und auf den Plätzen der Stadtzentren kann Kopfsteinpflaster ein angemessenes Gestaltungselement sein. Regensburg, Groningen, Kopenhagen und Krakau sind gute Beispiele für gelungene begehbare Pflasterung in der verkehrsberuhigten Innenstadt. In Bremen gibt es Bereiche, in denen das Kopfsteinpflaster durchaus passt, z.B. im mittelalterlichen Schnoor. Aber da liegt es ja schon!

Bei aller Liebe zur Stadtbildpflege – Straßen und Plätze müssen in erster Linie gut nutzbar sein von allen, die in der Stadt leben und sie stressfrei wahrnehmen wollen, optisch, akustisch und frei von Hindernissen und anderen, die Bewegungsfreiheit beschneidenden Faktoren. Insofern hat das Kopfsteinpflaster als Fahrbahnbelag ausgedient. Asphalt ist einfach praktisch und – nebenbei - auch besser bespielbar!

 

Dieser Artikel von Angelika Schlansky ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2014, erschienen. 

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Ulrich Leth von der TU Wien forderte im November in der Tageszeitung „Die Presse“, dass rote Ampelsignale nur noch für Kraftfahrzeuge bindend sein sollten, Fußgänger und Radfahrer/innen dagegen rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die Verkehrsteilnehmer/innen mit grünem Signal gefährden oder behindern. (1) In das gleiche Horn stößt Geert van Waeg, Präsident der internationalen Fußgängervereinigung. Die wesentlichen Thesen der beiden wurden von der mobilogisch!-Redaktion zusammengestellt. Danach folgt eine kurze Contra-Stellungnahme.

Regellos, nur mit eigener Umsicht, im Verkehr vorankommen

Argumente für's Rot ignorieren

Leth argumentiert, dass Ampeln im Prinzip dem Interesse des Kfz-Verkehrs (freie Fahrt, hohe Tempi) dienten, jedoch den Interessen der unmotorisierten Verkehrsteilnehmer/innen widersprächen: „Die Leichtigkeit und Flüssigkeit, oft auch die Sicherheit des nicht motorisierten Verkehrs wird der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs untergeordnet.“

Vorschriften und Methoden der StVO seien nur der unübersichtlichen und isolierten Windschutzscheiben-Perspektive der Autofahrer/ innen sowie dem Gefährdungspotenzial der Kraftfahrzeuge geschuldet. „Ampeln dienen lediglich dazu, die verunmöglichte direkte Kommunikation der motorisierten Verkehrsteilnehmer untereinander und zu anderen zu kompensieren.“

Daraus ergebe sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für unmotorisierte Verkehrsteilnehmer/innen. Konkret solle es Radfahrer/innen möglich sein, Stopp- genau wie „Vorfahrt beachten“-Zeichen ohne stehenbleiben zu müssen überfahren zu dürfen. Ebenso sollten Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen. Ampeln seien am Kfz-Verkehr orientierte Maßnahmen, daher sei es nicht nachvollziehbar, dass diese Regeln auch für die anderen Verkehrsteilnehmer gelten sollten. Vor allem „die Ausschaltung jeglicher Eigenverantwortung durch diese Überreglementierung“ sei äußerst fraglich.

Leth geht auch der Frage nach, wieso Radfahrer und Fußgänger rote Ampeln überqueren dürfen sollten, Autos jedoch nicht: Unmotorisierte sähen Kreuzungsbereiche unmittelbar wegen der fehlenden Motorhaube ein, hörten herannahende Gefahrenquellen, haben eine höhere Sitz/Stehposition als die Autofahrenden, könnten in Sekundenbruchteilen beschleunigen und abbremsen, besäßen durch ihre geringe Masse kaum Trägheit und ein geringes Gefähr­dungspotenzial für Andere. Hingegen seien Autofahrer/innen auf Grund ihrer „Cockpit-Sicht in ihrer visuellen und akustischen Wahrnehmung massiv beeinträchtigt und können niemals so schnell und flexibel wie Nichtmotorisierte reagieren.“

Abwägung

Zu der Frage, wie man z.B. zu schnell fahrenden oder falschparkenden Autofahrer/ innen entgegen treten solle, wenn diese über falsche Prioritäten bei der Ahndung von Fehlverhalten klagen nimmt Ulrich Leth folgendermaßen Stellung: „Die Prioritäten bei der Ahndung von Fehlverhalten (übrigens auch die Strafhöhen) sollten sich meiner Meinung ohnehin am Gefährdungs­potenzial orientieren (und das ist nun einmal bei Fußgängern und Radfahrern und Größenordnungen kleiner als bei Autos). Für die Exekutive wäre eine Legalisierung dieses geplanten ‚Fehlverhaltens‘ eine Möglichkeit, sich guten Gewissens den gefährlicheren Delikten zu wid­men,“ insbesondere da Ampeln auch keinen absolut wirksamen Schutz vor den Autos böten.

Hintergrund:

Bußgeldkatalog + Ampeln

Als Fußgänger/in rotes Wechsellichtzeichen nicht befolgt kostet – selbst „mit Gefährdung“- fünf Euro. Per Rad oder per Kfz Rot ignoriert beträgt das Bußgeld 90 Euro, bei Gefährdung bzw. wenn die Ampel bereits länger als eine Sekunde Rot zeigte mindestens 200 Euro.

Radler/innen werden im Bußgeldkatalog wie Kfz-Lenker/innen behandelt, bei ihnen geht man also von einem hohen Risiko aus.

Lfd. Nr. 130 und 132 im Bußgeldkatalog 2013. Grundlage ist § 37 StVO

Nach Veröffentlichung des Beitrags von Ulrich Leth gab es einerseits positive Reaktionen, es brach aber auch eine Lawine von Leserbriefen und Kommentaren auf die Seite der veröffentlichenden Wiener Zeitung „Die Presse“ mit dem Tenor ein, dass sich Zeitung und Autor hiermit auf ewig disqualifiziert hätten. Ein Leser wagte immerhin eine Gegenfrage: „Ist keine Ampel vorhanden, schaut man links und rechts und geht, wenn kein Auto kommt. Und wenn da eine Ampel steht, ist das auf einmal lebensgefährlich?“

(Kein) Schutz durch Ampeln

Ampeln schützen beim Straßenseitenwechsel im besten Fall vorm Querverkehr. Die größte Gefahr kommt jedoch von hinten links, aber auch von vorne links im Längsverkehr. Dieser Kfz-Verkehr hat idR sowieso gemeinsam mit dem Radler/ der Fußgängerin grün. Die Befolgung der Lichtzeichen der Ampel bringt in dieser Hinsicht nicht ein Mehr an Sicherheit. Ein aufmerksames Umschauen nach allen Seiten hilft also auch bei grünem Signal.

Dieses Alltagswissen wird durch eine Studie unterstützt, die Geert van Waeg, Präsident der IFP, auf der WALK21-Konferenz in München vorstellte. Er beobachtete in sieben Städten der Welt jeweils eine typische innerstädtische Kreuzung mit Fuß- und Kfz-Verkehr (keine deutsche Stadt). Kurz zusammengefasst:

  • in den von ihm untersuchten Städten gehen sehr viele Menschen bei rot über die Ampel, wenn sie das tun, schauen sie vorher besonders aufmerksam
  • wenn es grün ist, schauen hingegen nur 65% der Fußgänger, trotz heranfahrender Abbieger
  • es war auch auffällig, dass bei grün für Fußgänger genauso viele Autos auf der Kreuzung waren wie bei rot

Hintergrund:

Unfälle an Ampeln

Die Unfallstatistiken Deutschlands zeigen folgendes Bild: Im Jahr 2012 haben mehr als 5.000mal Autofahrer/ innen Lichtzeichen nicht beachtet, so dass es zu Unfällen mit Personen­schäden kam. Fußgänger/innen und Radler/ innen verursachten jeweils weniger als ein Viertel entsprechender Unfälle bei diesem Fehlverhalten.

Vorbild für die Kinder?

Aber was ist mit dem Vorbild für die Kinder? Können diese nachvollziehen, dass man „nicht einfach so“ bei rot über die Fahrbahn gehen bzw. radeln darf? Klar ist: Kinder werden im Laufe ihres Lebens immer mit Situationen konfrontiert, wo jemand etwas falsch macht, jedoch wäre es bei dieser Regelung komplizierter, da sie nicht aus einem klaren „Du darfst nicht“ besteht, sondern eine Erlaubnis unter schwierig einzuschätzenden Bedingungen darstellt.

Ulrich Leth dazu: „Ich finde es höchst interessant, dass das Argument der Vorbildfunktion für Kinder aufgekommen ist - das ist das erste Mal, dass sich die Autolobby um die Kinder sorgt. Und auch in anderen wichtigen, gesellschaftspolitischen Themenbereichen wurde die Vorbildfunktion für Kinder noch nie herangezogen (z.B. bei der Debatte um Rauchverbote in Lokalen, Alkoholmissbrauch, ..). Selbst die Helm­pflicht für Radfahrer wurde in Österreich nur für Kinder unter 12 Jahren eingeführt - nicht für Erwachsene, die ja die Vorbilder sein sollten.

Aber es stimmt natürlich: Kinder sind aufgrund ihrer Größe, geistigen Entwicklung und mangelnden Erfahrung oft noch nicht in der Lage, Verkehrssituationen (z.B. Annäherungsgeschwindigkeiten von Kfz) richtig einzuschätzen. Deshalb sind sie auch vom Vertrauensgrundsatz ausgenommen. (2) Jeder Autofahrer, der an einem Kind, das an einer roten Ampel wartet, mit 50 vorbeifährt, wäre also auch jetzt schon schuld im Falle eines Unfalls. Statt unsere Kinder verkehrsgerecht zu machen, sollten wir den Verkehr kindergerecht gestalten, d.h. ein fehlerverzeihendes Umfeld schaffen, um den Kindern die ersten Schritte im Straßenverkehr gefahrlos zu ermöglichen.

Das blinde Vertrauen in die Sicherheit auf geregelten und ungeregelten Schutzwegen ist ohnehin fehl am Platz (s. Zebrastreifenunfälle). Es hätte ja auch eine Vorbildfunktion, wenn sich Erwachsene bei roter Ampel versichern, dass weit und breit kein Auto kommt, und dann die Straße überqueren.“

Geert van Waegs Fazit zum Thema Kinder: Wir sollten den Kindern beibringen, dass sie bei rot gehen können, aber die Autos Vorrang haben und dass die Fußgänger bei grün Vorrang haben.

Erfahrungen im Ausland

In etlichen anderen Staaten werden rote Ampeln auch von Fußgängern lediglich als Vorschlag angesehen. In Großbritannien ist es z.B. üblich, dass Fußgänger bei rot die Straßenseite wechseln. Der „Highway code“, die britische Version der StVO, arbeitet mit „should/ should not/ is adviced to“ statt mit „must not“ bei diesen „Empfehlungen“ für Fußgänger. (3) In Norwegen ist es ebenfalls erlaubt, in Schweden wurde in diesem Jahr die Strafbewehrung dafür aufgehoben.

Beispiele aus der Praxis: Radverkehr

Insbesondere um das Radfahren attraktiver zu machen, aber auch um das Risiko von Verkehrs­unfällen zu senken, erlaubt die Stadt Paris Radfahrern seit 2012 bei einigen ausgewählten Ampeln weiterzufahren, auch wenn das Signal rot anzeigt. Diese Erlaubnis gilt jedoch nur, wenn der Radfahrer geradeaus fahren oder rechts abbiegen will und kein Querverkehr kommt. Für Fußgänger/innen muss stets angehalten werden, nicht erlaubt ist das Linksabbiegen.

Nicht alle, und zwar nicht nur die „üblichen verdächtigen“ Autofahrer, sind von dieser Regelung angetan: Die Pariser Grünen beobachten die Entwicklung genau, weil sie um die Sicherheit der Fußgänger fürchten. Deswegen wird das neue Verkehrsschild inzwischen nur noch sehr restriktiv eingesetzt.

Brüssel hat inzwischen nach Einführungsversuchen die „Pariser Lösung“ übernommen. Grünpfeil-Regelungen ausschließlich für rechtsabbiegende Radler werden im Augenblick in Basel im Rahmen eines Pilotprojektes untersucht.

Kontra: Rot soll für Alle gelten!

Es ist eine populistische Forderung, an der sich zwar auch mal die Fußgängerinnen und Fußgänger abarbeiten könnten, die aber leider weder den Kern unser versignalisierten Städte trifft, noch die fußgängerfeindliche Signalisierung.

Als Fußgänger-Lobby wäre es für FUSS e.V. widersprüchlich, dass der Verein für die Autos „Rot muss Rot sein“ fordert (Grünpfeil), ja sogar gegen die sogenannte „bedingt verträgliche“ gleichzeitige Grünschaltung argumentiert und stattdessen Rot für Autos will; bei den Fußgängern aber meinen würde, sie könnten doch bei Rot gehen.

Für Kinder und deren erwachsenen Vorbildern vor Ort ist das Rotgehen ohnehin unverantwortlich. Es wäre wegen der Sichtfeldverringerung auch älteren Menschen nicht zu empfehlen, Aber wann ist ein Mensch „älter“? Und ab welchem Alter kann man es Kindern zutrauen, die Situation richtig einzuschätzen? Gibt es Erkenntnisse, wie die Sicherheit insbesondere der Kinder an Ampeln in den Ländern aussieht, die das Rotgehen auf eigene Verantwortung erlauben? Wie sieht es aus mit der „Sogwirkung“ von Rotgehern auf Wartende, die – wie häufig zu beobachten – dem Querenden „blind“ folgen?

Zum häufigsten unfallverursachenden Fehlverhalten der Fußgänger zählt das Missachten des Rotlichts an Lichtsignalanlagen (jeder fünfte durch Fußgänger verursachte Unfall). (4) Rotgehen kann also keine realistische Forderung sein!

Fraglich ist generell, wie realistisch es ist, heutzutage den unmotorisierten Verkehr auf Mischflächen mit dem Kfz-Verkehr quasi abkoppeln zu können.

Und wie könnte eine rechtliche Regelung für den Fall aussehen, dass es beim Rotgehen bzw. -radeln zu einem Unfall mit einem Kfz kommt, das bei Grün gefahren ist? Soll dann stets der Unmotorisierte der hundertprozentig alleinige Verursacher und Schuldige sein?

Wenn das Radeln bei Rot konsequenterweise auch noch erlaubt wäre, würde es hier zu (noch mehr als bislang) praktischen Problemen zwischen Fußgängern und Radlern kommen – insbesondere beim Rechtsabbiegen kreuzt der Radverkehr die Wege der Fußgänger/innen.

Quellen und Erläuterungen:

  1. Rote Ampeln sollten nur noch für die Autos gelten, Ulrich Leth, TU Wien, auf www.diepresse.com 14.11.2013
  2. Der Vertrauensgrundsatz ist ein Rechtsprinzip im Straßenverkehr. Es besagt, dass man sich grundsätzlich auf das richtige Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer verlassen kann. Während er aber in Österreich in der Straßenverkehrsordnung festgelegt ist, ist er in Deutschland lediglich eine Konstruktion in der Rechtsprechung.
  3. www.gov.uk 
  4. Unfalforschung der Versicherer/ GDV: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern. Download.
  5.  Auf Niederländisch bzw. auf title="Link öffnet sich in neuem Reiter /Tab" Englisch

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2014, erschienen. 

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