mobilogisch!

Städte und Kommunen suchen nach neuen Möglichkeiten Radverkehr zu unterstützen. Eine Möglichkeit stellen Piktogrammketten dar, deren Umsetzung in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes begleitet und deren Wirkung untersucht wurden.

Ausgangslage und Ziel

Immer wieder müssen sich Radfahrende auf Hauptverkehrsstraßen (HVS) den vorhandenen Platz mit Kraftfahrzeugen (Kfz) auf der Fahrbahn teilen, da der Straßenraum für eine getrennte Führung nicht ausreicht und keine alternativen Routen vorhanden sind. Zudem gibt es Strecken, auf denen sich im Seitenraum ein nicht (mehr) benutzungspflichtiger Radweg befindet oder der Gehweg für Radfahrende freigegeben ist. Insbesondere auf solchen Strecken kann es vorkommen, dass Kfz-Fahrende nicht mit Radfahrenden auf der Fahrbahn rechnen und sich dieses Akzeptanzproblem auch im Fahrstil der Kfz-Fahrenden widerspiegelt.

Radfahrende nutzen zudem oft subjektiv als sicherer empfundene Radwege oder auch Gehwege, da sie die Nutzung der Fahrbahn als unsicher einschätzen oder, wie auch Kfz-Fahrende, Unterschiede in der Benutzungspflicht nicht kennen. Dies führt neben Konflikten auf der Fahrbahn auch zu Konflikten mit zu Fuß Gehenden im Seitenraum.

Rad-Piktogramme werden daher u.a. im Zusammenhang mit der Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen angewendet oder in Straßenräumen umgesetzt, in denen regelkonforme Radverkehrsanlagen aufgrund zu geringer Straßenbreiten nicht angeordnet werden können.

Unter dem Begriff Rad-Piktogramm bzw. Fahrrad-Piktogramm ist das Sinnbild „Radverkehr“ gemäß Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu verstehen. Durch das Aufbringen dieses Sinnbildes in regelmäßigen Abständen auf die Fahrbahn entstehen sogenannte Piktogrammketten, die durch Pfeil-Elemente ergänzt sein können.

Die Nutzung von Piktogrammketten hat das Ziel, die vorhandene Führungsform „Mischverkehr“ zu unterstützen, indem die Präsenz und die Rechte von Radfahrenden verdeutlicht werden, wobei das gegenseitige Miteinander und die Visualisierung wichtiger Radrouten im Vordergrund stehen. Die Nutzung und Ausführung der Piktogramme ist in Bezug zur StVO stark umstritten.

Im Rahmen des Forschungsprojektes „Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit“, gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020, wurde untersucht, unter welchen Rahmenbedingungen Piktogrammketten sinnvoll sind, wie sie ausgestaltet werden können und wie die Umsetzung und Akzeptanz durch Öffentlichkeitsarbeit unterstützt werden kann. (Koppers et al. 2021)

Methodisches Vorgehen

An den 20 Untersuchungsstrecken wurden insbesondere Videobeobachtungen durchgeführt, die hinsichtlich des Verkehrsverhalten (u.a. zur Raumnutzung, Fahrlinien und Interaktionen) analysiert wurden.

Neben der Verkehrsverhaltensanalyse wurden u.a. Unfallanalysen und Vor-Ort-Befragungen zum subjektiven Erleben durchgeführt.

Erkenntnisse und abgeleitete Empfehlungen

Die Untersuchung konnte zeigen, dass Piktogrammketten eine Maßnahme sind, um insbesondere die Akzeptanz des Mischverkehrs auf HVS zu erhöhen, Seitenraumnutzungen zu reduzieren und Routen im Radverkehr zu verdeutlichen. Die vor Ort befragten Rad- und Kfz-Fahrenden nahmen die Interaktionen miteinander nach der Maßnahmenumsetzung als angenehmer wahr; zudem fühlten sich die Befragten signifikant sicherer. Insbesondere im Mischverkehr beeinflussen die Piktogramme Regelwissen, Einstellungen und Verhalten der Verkehrsteilnehmenden.

Die Piktogrammketten bieten sich an, um Netzlücken zu schließen, wenn aufgrund von beengten Verhältnissen keine Radverkehrsanlagen umgesetzt werden können. Bei Flächenkonflikten sind zunächst alle Möglichkeiten zu prüfen, um regelkonforme Radverkehrsanlagen, z.B. Radfahrstreifen, anbieten zu können. Dies betrifft z. B. die Möglichkeit einer Verlagerung von Parkständen. Nur, wenn z.B. Liefer- und Lademöglichkeiten auf der Strecke nicht verlagert werden können oder Baumstandorte eine andere Flächenaufteilung verhindern und so keine Flächen für regelkonforme Radverkehrsanlagen gewonnen werden können, kommen Piktogrammketten in Frage.

Nach aktuellem Regelwerk sind für die Anordnung von Schutzstreifen Fahrbahnbreiten von 7,50 m ohne Parkstreifen notwendig. Da zurzeit darüber diskutiert wird, dass die Mindestbreite der Kernfahrbahn auf 5,00 m erhöht wird, um die Mitnutzung der Schutzstreifen durch Kfz zu reduzieren und dass Schutzstreifen wie auch Sicherheitstrennstreifen breiter sein müssten, um die Sicherheit zu erhöhen (vgl. Richter et al. 2019), sind die Einsatzbereiche ggf. auszuweiten.

Um zu vermeiden, dass Piktogrammketten im gesamten Haupt- und Erschließungsstraßennetz eingesetzt werden und somit zu einer Regel- und nicht Ausnahmelösung werden, sollte der Einsatzbereich begrenzt und beschränkt werden.

• Das Erschließungsstraßennetz hat generell schmalere Fahrbahnen als HVS, die zulässige Geschwindigkeit beträgt oft 30 km/h und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr stellt hier den Regelfall dar. Hier sollten keine Piktogrammketten zum Einsatz kommen.
• Somit sollten Piktogrammketten nur auf HVS markiert werden,
  • die Routen im Basis- und Vorrangnetzes des Radverkehrs sind und
  • an denen keine alternative Radinfrastruktur vorhanden und umsetzbar ist.

Piktogrammketten bieten sich unter diesen Voraussetzungen insbesondere dort an, wo auf Mischverkehrsstrecken mit Führung im Mischverkehr eine hohe Nutzung des Seitenraums durch Radfahrende zu beobachten ist. Besonders an Strecken mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen liegt eine hohe Seitenraumnutzung vor, die durch Piktogrammketten jedoch kaum verändert wird.

Vor Einsatz der Piktogrammketten sollten die Belastungsbereiche und entsprechenden Führungsempfehlungen der ERA (FGSV 2010) unbedingt beachtet werden und die Umsetzbarkeit von Radinfrastruktur (z. B. Schutzstreifen oder Radfahrstreifen) zuerst geprüft werden. Hierfür ist es sinnvoll, zunächst Geschwindigkeitsmessungen und eine Zählung des Rad- und Kfz-Verkehrs durchzuführen, um eine aktuelle Übersicht der Verkehrsbelastungen und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten als Entscheidungsgrundlage zu haben.

Die Analyse der Kfz-Geschwindigkeit im Projekt hat gezeigt, dass sich diese durch die Piktogrammketten an einem Großteil der Strecken nur tendenziell verringerte. An Strecken mit erhöhtem Geschwindigkeitsniveau sind weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung zu prüfen.

Um die Geschwindigkeiten von Kfz- und Radfahrenden zu harmonisieren und eine höhere Sicherheit und Akzeptanz im Mischverkehr zu erreichen, empfiehlt sich eine Kombination der Piktogrammketten mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h (vgl. auch Empfehlungen nach Richter et al. 2019). Da sich die Maßnahmen auf Strecken innerhalb des Radnetzes beschränken und die Sicherheit und Attraktivität des umweltfreundlichen Radverkehrs zum Ziel haben, scheint diese Einschränkung auch auf HVS hinnehmbar.

Hinsichtlich der Größe der Rad-Piktogramme wird eine Ausführung nach den Richtlinien für die Markierung von Straßen - RMS (FGSV 1995) empfohlen (sh. Abbildung ). Damit sich Piktogrammketten auf der Fahrbahn von Rad-Piktogrammen auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen abgrenzen, wird eine Kombination mit einem Pfeilelement als zielführend angesehen. Hierbei wird der Winkelpfeil favorisiert, da bei diesem die Gefahr einer Verwechslung mit einem Richtungspfeil geringer ist. Diese Kombination unterstützt zudem auch die Visualisierung der Routenführung der jeweiligen Strecke im Radnetz bei fehlender Radinfrastruktur und wechselnden Führungsformen. Diese Art der Markierung ist in der aktuellen Straßenverkehrs-Ordnung bisher nicht vorgesehen und müsste daher im Rahmen einer Novelle geprüft werden.

Nach Schüller et al. (2020) stellen der ruhende Verkehr und damit verbundene Dooring-Unfälle eine wesentliche Unfallursache dar. Daher sollten die Piktogramme in ausreichendem Abstand zu Parkständen aufgebracht werden. Die Lage der Piktogramme sollte einen sicheren Bereich kennzeichnen und zu nahes Vorbeifahren an Parkstreifen nicht unterstützen. Daher wird für die Positionierung auf dem Fahrstreifen die in Abbildung ungefähr mittige Anordnung empfohlen. Der rechte Piktogramm-Rand sollte einen Abstand von 1,25 m vom Fahrbahnrand ohne Parkstände bzw. mindestens 1,00 m Abstand zzgl. 0,75 m Sicherheitstrennstreifen von Parkständen aufweisen. Bei den angegebenen Abständen ist berücksichtigt, dass – wie die Untersuchung gezeigt hat – Radfahrende tendenziell eher rechts neben den Piktogrammen fahren.

Eine Markierung der Piktogramme rechts am Fahrbahnrand wird nicht empfohlen, da hiermit suggeriert wird,

• dass im Fahrstreifen oder mit Gegenverkehr in ausreichendem Abstand überholt werden könnte und
• dass Radfahrende bei bestehenden Parkstreifen nah am Fahrbahnrand fahren sollen, womit sie in der Dooring-Zone fahren würden.

Wird jedoch das Piktogramm (fast) mittig im Fahrstreifen markiert, werden Radfahrende ermutigt, außerhalb der Dooring-Zone zu fahren und den Kfz-Fahrenden wird verdeutlicht, dass nur durch Nutzung des anderen Fahrstreifens überholt werden kann. Ein weiterer positiver Effekt ist hierbei, dass die Piktogramme in der Regel nicht vom Kfz-Verkehr überfahren werden und sich somit der Unterhaltungsaufwand verringert.

Aktuell wird das Rechtsfahrgebot nach StVO §2 für Radfahrende oft so ausgelegt, dass diese nicht mittig auf einem Fahrstreifen fahren dürften und eine Piktogramm-Markierung somit auch nicht mittig auf einem Fahrstreifen aufgebracht werden dürfte. Da bei den für Piktogrammketten empfohlenen Fahrbahnbreiten ein Überholen des Radverkehrs durch Kfz nur durch Inanspruchnahme der Gegenspur möglich ist, wird der nachfolgende und auch der entgegenkommende Verkehr durch mittig auf dem Fahrstreifen fahrende Radfahrende nicht weiter beeinträchtigt. Eine Unterstützung einer sicheren Fahrweise (mit ausreichendem Abstand zum ruhenden Verkehr) könnte durch eine Konkretisierung des Rechtsfahrgebots für Radfahrende in der StVO bzw. VwV-StVO herbeigeführt werden.

Im Hinblick auf den Abstand der Piktogramme zueinander wird ein Wert zwischen 25 und 50 m empfohlen. Größere Abstände sind nicht zu empfehlen, da die „Kettenwirkung“ ggf. verloren geht. Dies ist insbesondere bei hohen Verkehrsstärken wichtig, da die Piktogramme bei dichter Fahrzeugfolge vom jeweils vorausfahrenden Fahrzeug verdeckt werden können. In diesem Fall können auch geringere Abstände zwischen den Piktogrammen sinnvoll sein. Weiterhin wird losgelöst vom regelmäßigen Abstand der Piktogramme im Streckenverlauf empfohlen, das Piktogramm an jeder Einmündung oder Kreuzung aufzubringen, damit der einbiegende Verkehr unmittelbar auf Radfahrende auf der Strecke aufmerksam gemacht wird.

Begleitende Öffentlichkeitsarbeit

Im Rahmen des Projektes erfolgte ebenfalls eine Analyse der Öffentlichkeitsarbeit, aus der folgende Empfehlungen abgeleitet werden können:

• Pressemitteilungen zu den umgesetzten Maßnahmen sollten möglichst breit und angepasst an die jeweilige Zielgruppe gestreut werden,
• Politik, Verbände und AnwohnerInnen sollten rechtzeitig über die geplante Umsetzung informiert werden,
• die Informationen sind regelmäßig zu wiederholen,
• zur Steigerung der Akzeptanz der Maßnahmen sollte auf die Gründe für die Umsetzung eingegangen werden,
• es sollten nicht nur Vorteile für Radfahrende durch eine Verdeutlichung ihres Rechts und für Kfz-Fahrende durch eine Hinweisfunktion auf Radfahrende, sondern auch Vorteile für zu Fuß Gehende benannt werden.

In Kürze

Untersuchungen des Verkehrsverhaltens an Strecken mit Piktogrammketten zeigen, dass insbesondere die Fahrbahnnutzung erhöht und Konflikte im Seitenraum reduziert werden können. Piktogrammketten können somit dazu beitragen, das Verkehrsklima und die subjektive Sicherheit zu verbessern und den Radverkehr zu fördern, wo keine Radinfrastruktur umsetzbar ist.

Quellen:

Koppers, A.; Ruf, S., Gerlach, J.; Leven, T.; Hagemeister, C (2021): Radfahren bei beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und Verkehrssicherheit, Abschlussbericht, Verfügbar unter www.svpt.uni-wuppertal.de/de/home/forschung/projekte/radfahren-bei-beengten-verhaeltnissen.html

Richter, T.; Beyer, O.; Ortlepp, J.; Schreiber, M. (2019): Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen, Unfallforschung der Versicherer, Bd. 59.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) (1980, Berichtigter Nachdruck 1995): Richtlinien für die Markierung von Straßen. RMS, Teil 2, Köln: FGSV-Verlag

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.). (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. ERA, Köln: FGSV-Verlag

BMVBS (Stand 2020): Straßenverkehrs-Ordnung, StVO.

Schüller, H.; Plesker, M.; Bärwolff, M. (2020). Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer, Unfallforschung der Versicherer, Bd. 66.

 

Dieser Artikel von Anne Koppers, Tanja Leven [Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung Bergische Universität Wuppertal] und Stefanie Ruf [Professur Diagnostik und Intervention TU Dresden] ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2021, erschienen.

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Fuß- und radverkehrsfreundliche, attraktive und sichere Gestaltungen von innerörtlichen Straßen und Plätzen gehören in der jüngeren Vergangenheit erfreulicherweise zum Repertoire kommunaler Planungen. Unsicherheiten bestehen vielerorts darin, welche Lösungen und Querschnitte zu wählen sind, wenn Flächenkonkurrenzen und enge Straßenräume zu verzeichnen sind. Zudem ist vielfach nicht klar, welche Regelungen für den Bestand gelten, was „einklagbar“ ist und wann etwas verändert werden muss oder sollte.

Die Ansprüche können vielfältig sein und von der Gewährleistung zumindest hinreichender Gehwegbreiten über sichere Radverkehrsanlagen, hinreichende Verkehrsqualität für den fließenden Kfz-Verkehr und den Öffentlichen Verkehr bis hin zur Befriedigung der Parkraumnachfrage reichen. Planende von Stadtstraßen und kommunalpolitische Entscheidungsträger scheinen allerdings mancherorts zu meinen, dass sie Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen nach ihrer eigenen Prioritätensetzung neu planen oder umgestalten können. Dies ist ein Trugschluss, der einen nicht unerheblichen Beitrag zu jährlich mehr als 300.000 verletzten Menschen leistet. Verstöße gegen sicherheitsrelevante Regeln der Technik können zu Personenschäden und in Fällen mit nachweisbaren kausalen Zusammenhängen zu Strafverfahren führen, die alle Beteiligten in hohem Maße belasten. Um dieses zu vermeiden, ist der jeweils aktuelle Stand der Technik zur Stadtstraßengestaltung heranzuziehen und generell so zu planen, dass unter Abwägung aller Nutzungsansprüche die sicherste Lösung umgesetzt wird. Hierbei sind wenigstens die Mindestanforderungen an Gehwegbreiten zu beachten.

Mindestanforderungen an Gehwege nach gültigem Regelwerk

Obwohl seit nunmehr 15 Jahren fest verankert scheint es immer noch zu wenig bekannt, dass für Gehwege selbst in Wohnstraßen – und nur bei wenig Schwerverkehr und nur in Straßenräumen ohne Hausfassaden und Wände - eine Mindestbreite von 2,10 m in den straßenplanerischen Regelwerken verankert ist. In Hauptverkehrsstraßen mit Schwerverkehr und Hausfassaden sind es mindestens 2,50 m – nachzulesen sowohl in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt [1], als auch in den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA [2] und den Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen HBVA [3]. Die veraltete Vorgabe eines Mindestmaßes von 1,50 m existiert sowohl im aktuellen Regelwerk als auch in der Straßenverkehrsordnung und der entsprechenden Verwaltungsvorschrift schon lange nicht mehr. Im Gegenteil: die RASt [1] formulieren Anforderungen für einen über die Mindestmaße hinausgehenden Raumbedarf, der beispielsweise vor Geschäften ein Minimum von 5,00 m Breite erfordert.

Konkret heißt es in Ziffer 6.1.6.1 der RASt [1]: „Zwei Fußgänger sollen sich begegnen können: Dies erfordert neben der zum Gehen benötigten Breite der beiden Fußgänger einen Begegnungsabstand (Verkehrsraum). Zur Fahrbahn und zur Hauswand sind jeweils Abstände einzuhalten. Wie im Bild 70 dargestellt ergibt sich daraus im Regelfall eine Seitenraumbreite von 2,50 m. Diese kann sich je nach Entwurfssituation verbreitern.“ Ein „sollten“ wird in diesem Zusammenhang also nicht verwendet.

Konkrete Anforderungen enthalten die RASt [1] auch in Bezug auf die Frage, wann ein Gehweg mit diesen Mindestbreiten erforderlich ist und wann darauf verzichtet werden kann:

• An angebauten Straßen sind überall Anlagen für den Fußverkehr erforderlich.
• Lücken in der Bebauung dürfen diese Grundausstattung nicht unterbrechen.
• An einseitig angebauten Straßen können Gehwege auf der nicht angebauten Seite nur entfallen, wenn auf der anderen Seite keine Ziele liegen, wie z. B. Haltestellen oder Parkplätze.
• Grundsätzlich wird bei der Dimensionierung von Gehwegen von einer üblichen Zusammensetzung der Fußgängerströme ausgegangen. Wird mit einer größeren Anzahl an Zufußgehenden mit besonderen Ansprüchen (z. B. Mobilitätseingeschränkte) gerechnet, sollten die Maße entsprechend angepasst werden, damit im Begegnungsfall (z. B. Kinderwagen und Rollator) nicht auf die Straße ausgewichen werden muss.

Nur Erschließungsstraßen, die nach dem Mischungsprinzip entworfen werden, können nach RASt [1] ohne Gehwege mit den oben genannten Mindestbreiten ausgestattet werden. Gemeint sind damit Straßenräume, die mit dem Zeichen 325 der StVO als verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen und als Mischflächen gestaltet sind. Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung enthält wiederum Einsatzgrenzen, wie überwiegende Aufenthaltsfunktion und sehr geringer Verkehr, die die Anordnung des Zeichens 325 ermöglichen. Dies erscheint auch planerisch sinnvoll, denn ein erwünschtes Kinderspiel auf dafür geplante Straßen wird wohl kaum noch in Quartiers- oder Sammelstraßen, sondern nur in kurzen Abschnitten mit ausschließlichem Anliegerverkehr funktional und sicher möglich sein.

Die RASt [1] berücksichtigt auch die Ansprüche von Mobilitätseingeschränkten und enthält hierzu entsprechende Vorgaben bezüglich der Ausgestaltung und Dimensionierung von Gehwegen. Dabei soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Beachtung folgender Punkte erleichtert werden:

• Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbereichen, mit wenigen Richtungsänderungen, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sein sollen,
• geringe Neigungen (0,5 % bis maximal 3,0 %) (gesamte Schrägneigung, z. B. an Grundstücksausfahrten mit Gehwegabsenkung),
• Absenkung der Borde an Überquerungsstellen […],
• Anbringung von taktilen Hilfen wie Bordkanten, Pflasterkanten, Begrenzungsstreifen
• Anlage von Orientierungsstreifen und Aufmerksamkeitsfelder als leitende und warnende Hilfe auf wichtige Elemente des Straßenraums, wie Überquerungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer,
• Anlage von Ruhebänken in angemessenen Abständen.

Begrenzungsstreifen und Kanten müssen nach RASt [1] mit den Füßen und mit dem Langstock wahrnehmbar sowie optisch kontrastierend ausgebildet sein, wobei Radwege zusätzlich in taktil wahrnehmbarer Form von den Gehwegen abzugrenzen sind. Hier sprechen die RASt [1] eine eindeutige Sprache – diesbezügliche Ausnahmen sind in den RASt [1] nicht aufgeführt.

Konkretisierungen zur barrierefreien Ausgestaltung enthalten zudem neben verschiedenen DIN-Normen die HBVA [3], die in der nächsten Ausgabe zu einem Regelwerk aufgewertet werden sollen und damit eine noch höhere Verbindlichkeit aufweisen werden.

Als Zwischenfazit ist dementsprechend festzuhalten, dass die oben aufgeführten Mindestanforderungen in den RASt [1] seit nunmehr 15 Jahren keineswegs mit Begrifflichkeiten wie „sollten“ empfohlen, sondern mindestens als Standard, oft auch als Vorgabe aufgeführt sind. Darüber hinaus handelt es sich um Mindestwerte, die möglichst überschritten werden sollten. Für bestimmte Situationen, wie für Geschäftsstraßen, sind zudem darüberhinausgehende Mindestanforderungen formuliert.

Verbindlichkeit der Mindestanforderungen beim Neu-, Um- und Ausbau

Straßenplanungen der heutigen Generation sind von Flächenkonflikten, von außerplanerischen Ansprüchen sowie von politischen und gesellschaftlichen Einflüssen geprägt. Welche Prioritäten bei Abwägungsprozessen gesetzt werden, mögen von kommunalpolitischen Mehrheiten, von der Akzeptanz in der Bürgerschaft, von finanziellen Ressourcen und letzten Endes vom Einzelfall abhängen. Dagegen wäre prinzipiell nichts einzuwenden, wenn eine funktionelle und immer die sicherste Lösung gewählt werden würde. Dieses gelingt durchaus – nämlich mit Einhaltung der Vorgaben und Standards der Regelwerke.

Viele mögen nun anführen, dass die Einhaltung der Vorgaben und Standards der Regelwerke bei den vielen Ansprüchen in Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen nahezu niemals gelingt. Vielleicht wird auch argumentiert, dass Regelwerke wie die RASt [1], die EFA [2] oder die HBVA [3] nicht – und aktuelle Empfehlungen aus der Forschung schon gar nicht - eingeführt seien, daher bei Abwägungen höchstens als Richtschnur dienen können und die Regelungen nicht verbindlich wären.

Dem ist Folgendes zu entgegnen:

• Die Strukturierung der Regelwerke (R1 und R2) und Wissensdokumente (W1 und W2) erfolgt vor dem Hintergrund unterschiedlicher Abstimmungsprozesse. Regelwerke sind nicht nur FGSV-intern abgestimmt, sondern obliegen Abstimmungsverfahren wie Bund-Länder-Abstimmungen, die an Planfeststellungsverfahren erinnern. Dadurch werden Regelwerke schon mit ihrer Drucklegung rechtlich als anerkannte Regeln der Technik eingestuft. Ein etwaiger Einführungserlass ist damit obsolet.
• Werden in anerkannten Regeln der Technik „ist“ und „sind“ verwendet, handelt es sich um Vorgaben, die einzuhalten sind. Von diesen Vorgaben kann nur abgewichen werden, wenn dies, z. B. in einer Engstelle begrenzter Länge, zwingend erforderlich ist. Werden die Begriffe „soll“ und „sollen“ verwendet, darf von diesen Standards nur aus triftigen Gründen abgewichen werden. Dabei empfiehlt es sich, Abweichungen zu begründen und schriftlich zu dokumentieren.
• Maßstab bei Rechtsprechungen sind „verantwortungsbewusst handelnde“ Planerinnen und Planer. Weder die politischen Entscheidungsträger, noch die Verwaltungsspitzen werden in Rechenschaft gezogen, wenn eine Kausalität zwischen sicherheitsrelevanten Abweichungen von anerkannten Regeln der Technik bzw. dem Stand der Technik und Personenschäden nachgewiesen wird. Entscheidend sind dann vielmehr die Handlungen der Planenden, die dann hoffentlich ihre Sachkunde dokumentiert und im Zweifelsfall ihr Demonstrieren gegen – oder zumindest ihre Hinweise auf - sicherheitsrelevante Abweichungen in Erläuterungsberichten, Schriftstücken oder E-Mails nachweisen können. Hingewiesen wird in diesem Zusammenhang auf die erfolgte Verurteilung von Verkehrsplanenden wegen nicht regelkonform geplanter und umgesetzter geschwindigkeitsreduzierender Elemente in einer deutschen Stadtstraße. Ein Radfahrer war tödlich verunglückt und das Urteil lautete auf fahrlässige Tötung. Ein tragischer Fall für alle Beteiligten – dieses Beispiel wird keinesfalls zur „Nachverurteilung“ genannt, sondern soll präventiv sensibilisieren und darauf hinweisen, dass Vorgaben und Anweisungen in Regelwerken auf Sicherheitsforschungen basieren und Abweichungen gut begründet sein oder sich in begleiteten Pilotstudien bewähren müssen.

Abwägungen sind bei Stadtstraßenplanungen selbstverständlich. In den RASt [1] ist unter Ziffer 1 dazu ausgeführt: „Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt.“

„Dabei wird es vielfach - vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern. Dadurch lassen sich viele problematische Situationen an vorhandenen Stadtstraßen verbessern und an geplanten Stadtstraßen von vornherein vermeiden.“ Als Hauptziel wird insofern die Verbesserung der Verkehrssicherheit explizit genannt. Dazu passt es nicht, wenn beispielsweise aus wirtschaftlichen Erwägungen sicherheitsrelevante Regeln missachtet und Gehwege mit einer Breite unterhalb der Mindestbreite konzipiert werden. Ebenso wenig funktional und sicher ist es, auf taktil wahrnehmbare und optisch kontrastierende Begrenzungsstreifen aus städtebaulich-visuellen Gründen zu verzichten. Unverständlich und gefährlich ist es zudem, wenn Parkstände dort angelegt oder dort akzeptiert werden, wo sie die verbindlich einzuhaltenden Sichtdreiecke an Knotenpunkten oder an Überquerungsanlagen beeinträchtigen.

Weltweit existieren recht unterschiedliche Vorgehensweisen bei der Aufstellung und Anwendung von Regeln zur Stadtstraßengestaltung. Sie reichen von wenigen, aber vorgeschriebenen Standards, von denen nicht abgewichen werden darf, bis hin zu dicken Handbüchern ohne Verbindlichkeitscharakter. Die in Deutschland gewählte Lösung liegt diesbezüglich „in der Mitte“. Die anerkannten Regeln der Technik und der Stand der Technik sind bei Planungen zu beachten. Wird davon abgewichen und sind diese Abweichungen sicherheitsrelevant und vermeidbar, dann liegt die Verantwortung bei den handelnden Planerinnen und Planer. Können die Regeln nicht umgesetzt werden, weil der Platz zwischen zwei Hauskanten nicht ausreicht, um Fahrbahn und Gehweg regelkonform zu gestalten, ist daran nichts auszusetzen. Liegen triftige Gründe, wie die Notwendigkeit einer sicheren Radverkehrsanlage in einem bestehenden Straßenraum vor, kann es sein, dass Kompromisse mit geringerer Gehwegbreite eingegangen werden müssen.

Liegen die Gründe aber in einer wirtschaftlicheren Vorgehensweise (z.B. geringere Gehwegbreiten, um mehr Grundstücksfläche vermarkten zu können) oder in der Befriedigung einer Parkraumnachfrage, für die auch andere Lösungen gewählt werden könnten (z.B. Längsparkstände im Straßenraum statt Stellplatznachweis auf den Grundstücksflächen und/oder auf einer abgegrenzten Fläche), sind verringerte Gehwegbreiten weder planerisch, noch rechtlich vertretbar. In solchen Fällen sollten „alle Hebel in Bewegung gesetzt werden“, um eine Umsetzung zu vermeiden. Dabei können interne Verfahrensweisen der Ämterabstimmung oder Bürgereinwände ebenso helfen wie unabhängige Sicherheitsaudits, die etwaigen Klageandrohungen oder gar Klagen vorgezogen werden sollten. Hilft das alles nichts, können Rechtsmittel ggf. dann helfen, wenn Regelwerkverstöße vorliegen und/oder nachweislich unsichere Lösungen umgesetzt werden sollen.

Mindestanforderungen an den Bestand

Gehwege erfüllen in vielen Fällen die oben aufgeführten Mindestanforderungen nicht. Zufußgehende treffen auf ihren Wegen vielfach auf Hindernisse oder sind Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmenden ausgesetzt. Oft fehlt auch ein Gehweg oder die Gehwege sind viel zu schmal und lückenhaft. Legal oder illegal abgestellte Fahrzeuge, Fahrräder und E-Scooter versperren den Weg, Bewuchs schränkt die Gehwegbreite vielfach ein, Auslagen, Einbauten oder Parkstände führen oft zu Situationen, in denen höchstens noch ein „Schrammbord“, aber kein Gehweg mehr zu verzeichnen ist.

Sowohl planerisch, als auch rechtlich gibt es leider keine eindeutigen Vorgaben, die Einfluss auf den Bestand haben – und wenn, dann werden sie oft missachtet. So darf beispielsweise das Parken auf Gehwegen mit Zeichen 315 der StVO nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Zufußgehenden gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt. Dennoch werden in der Praxis häufig verbleibende Gehwegbreiten von 1,50 m oder weniger geduldet und Gehwegparken angeordnet. Jedenfalls sind die Mindestanforderungen der Regelwerke im Bestand eindeutig nicht „einklagbar“ – Vorgaben für den Bestand müssten in der Straßenverkehrsordnung und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift verankert sein.

Die Verkehrsministerkonferenz hat Mitte April 2021 einen Vorschlag zur Novellierung des Rechtsrahmens zur Erhöhung der Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs verabschiedet, nachdem das Parken auf Gehwegen nur zugelassen werden darf, wenn eine Gehwegbreite von mindestens 1,80 Metern zzgl. der nötigen Sicherheitsabstände gemäß den RASt [1] bleibt. Wird dieser Vorschlag in den StVO verankert, wirkt dieses auch in den Bestand, so dass davon abweichende Anordnungen wieder zurückgenommen werden müssen. Zudem sollen die Sichtfelder der RASt [1] nach diesem Vorschlag auch in der StVO verankert werden, so dass das Parken je 20 m vor Kreuzungen, Einmündungen und Querungshilfen des Fußverkehrs bei 50 km/h, 10 m bei 30 km/h künftig unzulässig würde. Insofern sollen Gehwege zukünftig mehr als bisher freigehalten werden, was Missstände noch nicht beseitigen, aber mindern wird.

Ausblick

Viele Veränderungen im In- und Ausland zeigen, dass man sich den künftigen Herausforderungen stellen und äußerst erfolgreich Fußverkehr fördern kann. Die wesentlichen Erfolgsfaktoren sind die Einführung angepasster Geschwindigkeiten sowie Flächenumwandlungen in städtischen Straßen, die positiv wirkende Gestaltungen und ein gutes Kleinklima in den Straßenräumen ermöglichten. Dabei hat sich auch das Verkehrsklima geändert – aus Straßen, durch die man durchgefahren ist, wurden Räume, in denen man sich wohl fühlt, die man sich sehr gerne erläuft und in denen man verweilt, miteinander kommuniziert und wertvolle Zeit verbringt. Forschungsergebnisse zeigen, dass Tätigkeiten, wie Verweilen, mit anderen sprechen oder Spielen und Sport in Straßen mit 30 km/h und guter Qualität des Seitenraumes um den Faktor 2, in Straßen mit 20 km/h um den Faktor 3 ansteigen, wenn dort vorher 50 km/h gefahren wurde. Reduzierte Geschwindigkeit einhergehend mit ausreichend Platz für den Fußverkehr bringt völlig unstrittig nicht nur mehr Lebensqualität, sondern auch mehr Verkehrssicherheit in unsere Städte.

Politische Entscheidungstragende haben dieses auch in einigen deutschen Städten erkannt und setzen es erfolgreich um. Beispielsammlungen von gut gestalteten Plätzen und Straßen sowie Argumentations- und Entscheidungshilfen finden sich auf vielen Websites (Beispiele: [4] bis [11]. So haben beispielsweise Hamburg eine ehemalige Hauptverkehrsstraße in einen Schulhof integriert, Freising das Zentrum vom parkenden Verkehr befreit oder Aachen Premiumwege ins Aachener Grün barrierefrei und komfortabel gestaltet. So ist der Fußverkehr auf dem Vormarsch und es sieht so aus, dass – unterstützt durch eine im Jahr 2022 vorgesehene Nationale Fußverkehrsstrategie und eine Fußverkehrs-Novelle der StVO – gravierende Veränderungen des städtischen Verkehrsgeschehens anstehen, die uns guttun werden. Die Einhaltung von Mindestanforderungen an Gehwege ist dabei nur ein Baustein, aber ein durchaus wichtiger Bestandteil auf dem Weg zu einem klimaneutralen Verkehr.

In Kürze

Das gültige Regelwerk zur Stadtstraßengestaltung enthält Mindestanforderungen zur Planung von Gehwegen. So beträgt die Mindestbreite von Gehwegen in Hauptverkehrsstraßen 2,50 m. Die Mindestanforderungen sind sicherheitsrelevante und anerkannte Regeln der Technik. Für Abweichungen hiervon müssen triftige Gründe vorliegen. Die Mindestanforderungen gelten gleichwohl nicht für den Bestand. Nach einem Vorschlag der Verkehrsministerkonferenz für eine „Fußverkehrs-Novelle“ der StVO müssen bestehende Gehwege zukünftig mehr als bisher freigehalten werden, was Missstände noch nicht beseitigen, aber mindern wird.

Literaturhinweise

1. FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt, Köln 2006
2. FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen, EFA, Köln, 2002
3. FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, Köln 2011
4. Agora-Verkehrswende: Parkraummanagement lohnt sich! Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis, Berlin 2019
5. BSVI Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure: Leitfaden zeitgemäß planen – interdisziplinär und kommunikativ, München 2017
6. DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Beispielsammlung Gute Straßen in Stadt und Dorf, dvr.de/themen/infrastruktur/beispielsammlung-gute-strassen-in-stadt-und-dorf
7. DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Verkehrssicherheit für Entscheider in Stadt und Land, dvr.de/service/medien/verkehrssicherheit-fuer-entscheider-in-stadt-und-land
8. FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Geh-rechtes Planen und Gestalten – Rechtliche Planungsgrundlagen für den Fußverkehr, Berlin 2020
9. UBA Umweltbundesamt: Straßen und Plätze neu denken, Berlin 2017
10. UBA Umweltbundesamt: Quartiersmobilität gestalten - Verkehrsbelastungen reduzieren und Flächen gewinnen, Berlin 2020
11. UDV Unfallforschung der Versicherer: Unfallrisiko Parken für zu Fuß Gehende und Radfahrende, Berlin 2020

Unter www.geh-recht.de → Fußverkehrsanlagen → „Allgemeine Anmerkungen zu den Planungsgrundlagen“ finden Sie noch ergänzende Erläuterungen zu diesem Themenkomplex.

 

Dieser Artikel von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2021, erschienen.

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Für die Sicherheit von Fußgängern vor Abbiegern an Ampeln sind konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen elementar. Während die „Getrennte/Separate Abbiegephase“ öfter angewandt wird, muss man Rundum-Grün mit der Lupe suchen. Hier Argumente, wie dem abzuhelfen ist.

Abbiegeunfälle von Fußgängern an Ampeln 2019

Laut Jahresbericht 2019 „Verkehrsunfälle“ des Statistischen Bundesamts [1] waren von 3.046 Menschen, die 2019 bei Verkehrsunfällen ums Leben kamen, 417 Fußgänger (S.46). Bei 959 Unfällen beim Abbiegen waren Fußgänger schuld (S.304). Dagegen verunfallten 1.914 Menschen, davon 23 tödlich, durch „falsches Verhalten gegenüber Fußgänger an Fußgängerfurten“ (S.309). In aller Regel bedeutet dies: Die Abbieger missachteten Fußgänger-Grün. Bei Grün kamen also annähernd doppelt so viele Menschen zu Fuß zu Schaden wie bei Rot.

Die Unfallforschung der Versicherer (UdV) betont die wichtige Rolle von Ampeln (neben Zebrastreifen oder Mittelinseln) bei der Verbesserung der Sicherheit beim Queren:

„Fußgänger sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. (…) Die größten Gefahren bestehen beim Überqueren von Straßen und an Kreuzungen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fußgängern können je nach Randbedingungen und bei entsprechender Gestaltung Ampeln, Zebrastreifen oder Mittelinseln die Sicherheit beim Queren verbessern.“ [2]

Parallelschaltung/2-Phasen- Steuerung – Ursache für Konflikte

Ursache für Konflikte und Unfälle an signalgeregelten Knoten ist die „Parallelschaltung“ der Ampeln (auch als 2-Phasen-Steuerung oder „paralleler Fußgänger“ bezeichnet). Hierbei erhalten Fußgänger, die auf den parallel zu den Fahrtrichtungen liegenden Fußgängerfurten queren, gleichzeitig Grün mit abbiegenden Fahrzeugen. Diese müssen gemäß StVO § 9 (3) den Vorrang des querenden Fußgänger-, ggf. auch des querenden Radverkehrs, beachten.

 

 

„Fußgänger kreuzen gemeinsam mit Fahrzeugen, abbiegende Fahrzeuge müssen auf Fußgänger achten“ Bildquelle für diese sowie die nachfolgenden beiden Grafiken: udv.de/de/publikationen/unfallforschung-kommunal/diagonalquerung; Textquelle für die drei Bildunterschriften: dito

In den „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“, RiLSA 2015 [3, Nr. 2.3.1.1] wird die Parallelschaltung als „bedingt verträglich“ bezeichnet. Da es hierbei aber häufig zu Konflikten kommt, nennen wir sie intern „Konfliktschaltung“. Auch die UdV betont die Konfliktträchtigkeit der Parallelschaltung: „Die Praxis zeigt an Hand der hohen Unfallzahlen, dass die sogenannten bedingt verträglichen Verkehrsströme eben nicht verträglich sind, wenn sie gleichzeitig auftreten.“ [4, S.9]

Das Unfall- und Konfliktpotenzial der Parallelschaltung

Im Jahre 2012 veröffentlichte die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) den Forschungsbericht: „Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen“. [5] Danach ist es „denkbar, dass an einem Knotenpunkt mit 4 Furten täglich bis zu 60 Verkehrsauffälligkeiten/ Konflikte auftreten.“ [5, S.93]

Konfliktfreie Schaltung: Varianten

Das einzige Mittel, signaltechnisch bedingte Abbiegeunfälle und -konflikte an Ampeln zu verhindern, sind konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen. Dabei ist gleichzeitiges Grün von links- oder rechtsabbiegenden Fahrzeugen und querenden Fußgängern (oder Radfahrern) auf Fußgängerfurten durch die Signalsteuerung ausgeschlossen. Dies wird ermöglicht durch die Einrichtung einer eigenen Phase für den Fußgänger- bzw. Kfz-Verkehr.

a) Rundum-Grün

 

„Fußgänger haben eine eigene Ampel-Phase und können alle Kreuzungsarme gleichzeitig queren – diagonales Queren ist jedoch nicht zulässig.“

b) Diagonalgrün (Rundum-Grün mit Diagonalquerungsmöglichkeit)

“Fußgänger haben eine eigene Ampel-Phase und dürfen die Kreuzung auch diagonal queren“.

 

 

c) Getrennte/Separate Abbiegephase mit grünen oder roten Leuchtpfeilen

Pflicht der Behörden: Sicherheit beim Queren gewährleisten

Die Verwaltungsvorschrift zu § 25 StVO besagt: „Die Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn ist eine der vornehmsten Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden und der Polizei“. [6, Zu § 25 Fußgänger Zu Absatz 3 I. Rz. 1]. In der Verwaltungsvorschrift zu StVO §§ 39-43 heißt es, dass „die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs [vorgeht].“ [14, §§ 39-43 I Nr.2. Rz.5]

Die Bestimmungen der RiLSA 2015 zu Rundum-Grün

„Rundum-GRÜN für Fußgänger kann an Knotenpunkten mit starkem Fußgängerverkehr und geringem Kraftfahrzeugverkehr angewendet werden. Die Fußgänger erhalten an allen Furten gleichzeitig eine Freigabezeit, während alle Fahrzeugsignale ROT zeigen. Eine derartige Fußgängerphase mit Alles-ROT für den Fahrzeugverkehr vermeidet die mögliche Gefährdung der Fußgänger durch abbiegende Fahrzeuge.“ [7, Nr.2.3.1.5]

Kommentare:

1. Schnell gehende Fußgänger kommen i.d.R. auch diagonal über eine Rundum-Grün-Kreuzung; gutwillige Straßenbauträger und Verkehrsbehörden rechnen inoffiziell diagonales Queren nach Möglichkeit mit ein.

2. Für rechtsabbiegende Fahrzeuge steigt die Kapazität durch Rundum-Grün, da an Fußgängerfurten nicht mehr auf querende Fußgänger gewartet werden muss.

3. Die Beschränkung auf „Knotenpunkte mit starkem Fußgängerverkehr und geringem Kraftfahrzeugverkehr“ ist ausschließlich an der gewünschten Optimierung von Fahrzeugkapazitäten orientiert und schließt einen Großteil signalisierter Knotenpunkte aus. Es besteht aber ein Ermessensspielraum für die Behörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörde).

Die Bestimmungen der EFA 2002 zu Rundum-Grün und Diagonalgrün

„Der Einsatz konfliktfreier Signalschaltungen (keine gleichzeitige Freigabe von abbiegenden Kraftfahrzeugen und Fußgängern) ist besonders an Fußgängerfurten mit hohem Anteil von Kindern, älteren und behinderten Menschen und an Zufahrten mit hohem Schwerverkehrsanteil (bei den Abbiegern) zu prüfen. Beispielsweise vermeiden Rundum-Grün-Schaltungen Konflikte zwischen Fußgängern und Fahrzeugen. Solche Steuerungen führen aber zu einer zusätzlichen Phase, die die Gesamtwartezeiten verlängern. Bei starken Übereck-Fußgängerströmen kann gegebenenfalls durch eine Furtmarkierung eine Diagonalverbindung ermöglicht werden. Besonders in Hauptgeschäftsstraßen trägt dies zur Akzeptanz von Anlagen des Fußgängerverkehrs bei. Gute Möglichkeiten zum Einsatz einer Rundum-Grün-Schaltung sind an Kreuzungen mit einer oder zwei abführenden Einbahnstraßen gegeben.“ [8, Nr.3.3.5.2]

Die UdV zu Diagonalgrün

Die UdV fasst die Ergebnisse einer Studienarbeit an der TU Dresden zu Diagonalgrün (2011) wie folgt zusammen:

• „Vermeidung von Unfällen zwischen abbiegenden Fahrzeugen und Fußgängern
• Kein Einfluss auf Unfallgeschehen zwischen Kraftfahrzeugen
• Verschlechterung der Verkehrsqualität
• Längere Wartezeiten auch für Fußgänger
• Radfahrer missachten häufiger Rotlicht (Konflikte mit Fußgängern)

Einsatzempfehlung

• Bei Kreuzungen mit auffälligem Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und Fußgängern, wenn keine anderen Maßnahmen zum Ziel führen
• Bei sehr starkem Rechtsabbiegerstrom.“ [9]

Führt Rundum-Grün zu längeren Umlauf- und Wartezeiten?

Wenn Rundum-Grün geschaltet wird, muss in der Signalsteuerung eine zusätzliche Fußgänger-Phase eingerichtet werden. Dadurch erhöht sich häufig die Umlaufzeit der Signalanlage. Eine solche Erhöhung ist aber nicht zwangsweise der Fall: Bei den in Aachen im Rahmen eines Modellversuches (1990/91) eingerichteten Rundum-Grün-Schaltungen wurde die eigene Fußgängerphase durch Reduzierung der Grünzeiten, i.d.R. für alle Verkehrsströme, ermöglicht. [10, Tab.1-15; 11, S.III; 12, S.IIf.]

Wenn Rundum-Grün nicht möglich: Getrennte/ Separate Abbiegephase

Zur Schaffung größtmöglicher Sicherheit von Fußgängern vor Abbiegern an Ampeln sollte man immer auch die andere Variante der konfliktfreien Ampelschaltung: Getrennte/Separate Abbiegephase im Auge behalten. Auch bei dieser Steuerung muss das Signalprogramm um eine weitere Phase erweitert werden. Das getrennte/separate Abbiegen erfolgt mit Hilfe von Leuchtpfeilen, die jeweils nur eine Abbiegebeziehung betreffen. Daher sind nicht solch lange Grün- oder Räumzeiten für Fußgänger erforderlich wie bei Rundum-Grün und die Auswirkungen auf die Wartezeiten möglicherweise geringer. Auch bei der getrennten/separaten Abbiegephase steigt die Leistungsfähigkeit der Abbieger. Voraussetzung ist eine Abbiegespur am Knoten.

RiLSA 2015 zu Getrennte/Separate Abbiegephase

Bei zweistreifigem Abbiegeverkehr ist eine getrennte/separate Abbiegephase sowohl für den Links- als auch für den Rechtsabbiegeverkehr generell vorgeschrieben. Für den Linksabbiegeverkehr heißt es außerdem:

„Die signaltechnisch gesicherte Führung von Linksabbiegern sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere außerorts angestrebt werden und ist umso dringlicher,

• je schneller die Fahrzeuge des Gegenverkehrs fahren,
• je zügiger der Linksabbiegestrom geführt wird,
• je stärker der Linksabbiegestrom oder ein zu kreuzender nichtverträglicher Verkehrsstrom ist,
• je schlechter die Sicht auf bedingt verträgliche Verkehrsströme ist,
• je mehr die Aufmerksamkeit der Linksabbieger durch eine Häufung möglicher Konfliktfälle beansprucht wird (z.B. Straßenbahn und mehrstreifiger Gegenverkehr oder mehrstreifiger Gegenverkehr, entgegenkommender Rechtsabbiegeverkehr und gleichzeitig freigegebener paralleler Fußgänger- und Radverkehr). [7, Nr.2.3.1.2]

UdV zu Getrennte/Separate Abbiegephase

In ihrer Broschüre „Wesentliche Neuerungen der RiLSA 2010 und Anmerkungen zur Verkehrssicherheit“ plädiert die UdV für getrennte Signalphasen sowohl für Links- als auch für Rechtsabbieger. Sie begründet dies mit Verkehrssicherheitsargumenten:

„Aus der Sicht der Verkehrssicherheit sollte sowohl die signaltechnisch ungesicherte Führung von Linksabbiegern als auch die zeitweilig gesicherte Führung der Linksabbieger nicht mehr verwendet oder neu geplant werden.“

„Aus Sicht der Verkehrssicherheit sollte die gesonderte Signalisierung der Rechtsabbieger bzw. eine signaltechnische Trennung der Rechtsabbiegeströme und der parallelen Fußgänger-/Radverkehrsströme der Regelfall sein.“ [4, S.9f.]

In ihrer Broschüre aus dem Jahr 2013 „Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer“ fordert die UdV, dass „separate Phasen für Linksabbieger bei bestimmten Rahmenbedingungen, wie z. B. eingeschränkte Sichtverhältnisse oder hohe Verkehrsmengen, verbindlich eingeführt werden.“ [13, S.2]

DVR 2020 zu Getrennte/Separate Abbiegephase

Der „Deutsche Verkehrssicherheitsrat“ veröffentlichte im November 2020 die Broschüre: „Verbesserung der Sicherheit für zu Fuß Gehende“. [14] Darin heißt es:

„An Lichtsignalanlagen sollte der Fußverkehr möglichst konfliktfrei mit eigenen Signalphasen geführt werden; insbesondere dann, wenn erforderliche Sichtfelder auf zu Fuß Gehende nicht freigehalten werden können (z.B. bei Häuservorsprüngen), bei viel Abbiegeverkehr oder hohen Abbiegegeschwindigkeiten sowie zweistreifigem Abbiegen.“ (S.3)

„Vor allem beim Linksabbiegen können zu Fuß Gehende schnell übersehen werden. Kreuzungen mit Ampeln sollten daher stets eigene Signalphasen für den links abbiegenden Verkehr haben.“ (S.10)

Hinweise, wie man sich für sichere Ampeln engagieren kann

• RiLSA 2015, EFA 2002 sowie die Empfehlungen der UdV und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates anführen;
• sich auf die § 25 und §§ 39-43 der Verwaltungsvorschrift zur StVO berufen;
• fordern, dass die Freigabezeiten für den Kfz-Verkehr auf den Mittelwert der drei Hauptverkehrsstunden morgens (von 6 bis 9 Uhr) und nachmittags (häufig von 15 – 19 Uhr) bestimmt werden sollen. I.d.R. sind diese auf die Spitzenviertelstunden morgens und nachmittags/frühabends ausgelegt;
• die Leistungsfähigkeit der Ampelanlage selbst überprüfen: Pro Kfz sind 2 sec anzusetzen, d.h. 20 Sekunden GRÜN gleich 10 Kfz in dieser Phase.

Um starke Wartezeiterhöhungen zu vermeiden, kann man fordern,

• durch verkehrsabhängige Schaltung nicht ausgenutzte Grünzeiten für den Fahrverkehr der Lichtsignalanlage der Fußgängersignalisierung zuzuschlagen;
  • die Anzahl der diese Ampelanlage passierenden Fahrzeuge z. B durch ein andere Verkehrsführung zu vermindern;
  • ggf. auch Grüne Wellen zu unterbrechen: Wartezeitverlängerungen müssen auch für Kfz in Kauf genommen werden – alle Verkehre sind gleichberechtigt!

Schließlich kann man verkehrspolitisch argumentieren: 22% aller Wege sind nach 1 km zu Ende, weitere 13% nach 2 km. Würde nur die Hälfte aller innerstädtischen Autofahrten unter 2km durch Zufußgehen, Radfahren oder Nutzung des ÖPNV ersetzt, könnte man die Umlaufzeit einer Signalanlage – und damit auch die Wartezeiten (teilweise beträchtlich) verringern.

Wie im Ausland häufig zu sehen, könnte man die Wartezeit durch Anzeige der Restrotzeit sichtbar und so erträglicher machen.

In Kürze

Die Parallelschaltung der Ampeln hat ein hohes Konfliktpotenzial für Fußgänger und Radfahrer. Signaltechnische Sicherheit vor dem Abbiegeverkehr bekommen die schwächeren Verkehrsteilnehmer nur durch konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen. Der Artikel beschreibt die drei Varianten der fußgängersicheren Ampelschaltung, die dazugehörigen Bestimmungen aus den Regelwerken sowie Empfehlungen der Fachwelt. Menschen, die sich für sichere Ampelschaltungen einsetzen wollen, bekommen viele praktische Hinweise.

Dies ist eine Kurzfassung. Der vollständige Artikel kann unter www.umkehr-fuss-online-shop.de → Kostenlose Downloads → Themen-Websites → Geh-Recht → Konfliktfreie Ampelschaltungen

Literatur:

[1] Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 7: Verkehrsunfälle 2019. www.destatis.de Themen → Gesellschaft und Umwelt → Verkehrsunfälle → Verkehrsunfälle - Fachserie 8 Reihe 7 - 2019

[2] udv.de/de/strasse/fussverkehr

[3] RiLSA 2015. Hrsg. von der FGSV, Köln 2015, Nr. 2.3.1.5.

[4] udv.de › download › file › fid Wesentliche Neuerungen der RiLSA 2010 und Anmerkungen zur Verkehrssicherheit

[5] Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 217, November 2012. In: docplayer.org/49155957- Verbesserung-der-bedingungen-fuer-fussgaenger-an-lichtsignalanlagen.html

[6] Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO). www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de.

[7] RiLSA 2015. Hrsg. von der FGSV, Köln 2015.

[8] Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs (EFA 2002). Hrsg. von der FGSV, Köln 2002.

[9] Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer der UDV: Eigene Phase für Fußgänger an Kreuzungen mit Ampeln - „Diagonalgrün“ – Pressegespräch. Bonn, 16.12.1011. udv.de/download/file/fid/7260.

[10] Heusch-Boesefeldt: Verbesserung der Lichtzeichenregelung in städtischen Straßennetzen: Schlußbericht – Kurzfassung, ohne Ort und Jahr.

[11] Struben, P.: Modellversuch Fußgängersichere Ampelschaltung in Aachen. In: Umwelt Kommunal/Umwelt Archiv Nr. 162/31.08.92.

[12] ders.: Fußgängersichere Ampelschaltung in Aachen – eine Zwischenbilanz, Teil 1 und Teil 2. In: Umwelt Kommunal/Umwelt Archiv Nr. 251/31.1.1996 bzw. Nr. 25/14.2.1996.

[13] UdV: Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer. In: Unfallforschung kommunal, Nr. 17, 10/2013. udv.de/de/publikationen/unfallforschung- kommunal/sichere-knotenpunkte-fuer-schwaechere-verkehrsteilnehmer.

[14] DVR: Verbesserung der Sicherheit für zu Fuß Gehende - Beschluss vom 28.10.2020 auf Basis der Empfehlungen des Vorstandsausschusses Verkehrstechnik. www.dvr.de/ueber-uns/beschluesse/verbesserung-der-sicherheit-fuer-zu-fuss-gehende.

 

Dieser Artikel von Peter Struben ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2021, erschienen.

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Turnschuhe für Youngster hie, edle Parkett-Treter dort - aber was empfiehlt sich für städtische Vielgeher? Das fragten wir Dr. Claudia Schulz, Sprecherin des Deutschen Schuh-Instituts in Offenbach.

? Es gibt einerseits leichte Schuhe für Jogger und Disco, andererseits schicke Schuhe für Leute, denen schickes Design wichtiger zu sein scheint als schmerzfreie Füße. Aber was ist mit städtischen Vielgehern – ist das keine interessante Gruppe für Ihre Branche?
! Doch, sie werden immer interessanter. Mehr und mehr Menschen gehen in der Stadt ganz bewusst. Ein Stück des Arbeitswegs zu Fuß oder ein bisschen Trekking light nach Feierabend machen den Alltag reicher.

? Was sind die richtigen Schuhe für städtische Vielgeher?
! Sie sollten atmungsaktiv und damit gut für unterschiedliche Temperaturen sein, also am besten aus Leder, aber auch aus Baumwolle und Leinen. Leder ist allerdings besonders strapazierfähig. Eine Membran gegen Nässe sollte er haben, Goretex und Sympatex sind weit verbreitet. Innen sollte er an den wichtigsten Stellen gut gepolstert sein. Auch ein auswechselbares Fußbett ist gut, vor allem wenn man eigene Einlagen einsetzen möchte.

? Ist es eher Wanderschuh, Turnschuh oder der klassische Straßenschuh?
! Genau zwischen Wander- und Turnschuh. Am besten sind sie knöchelhoch, so wie die gerade modischen Trekkingschuhe. Und im Sommer gehen Trekkingsandalen gut.

? Also in der Anmutung eher sportlich als klassisch und schick?
! In Aufbau und Materialien ja, aber nicht unbedingt im Aussehen. Die Sportivität kommt gerade auch den Komfortschuhen zugute. Wenn Sie beides vereinen wollen, fragen Sie nach Hybriden oder Business-Sneaker. Sie haben die Sohle und die Funktionalität fürs Sportliche, können aber bei der Schaftgestaltung ziemlich schick sein, bis hin zu Budapester Lochungen oder auch mit Kroko-Prägung und in klassischem Dunkelbraun und Schwarz.

? Das klingt nach etwas für konservative junge Leute mit viel Geld – also eine ziemlich kleine Gruppe.
! Nein, achten Sie mal drauf, was für Leute in der Stadt leichte Trekkingschuhe tragen. Frauen, Männer, Kinder – bei allen finden Sie das. Diese Art von Schuhen kann man in jedem Alter tragen, auch mit 80 noch. Sport- und Freizeitschuhe insgesamt machen inzwischen 30 Prozent vom Branchenumsatz aus, fast so viel wie klassische Damenschuhe und doppelt so viel wie klassische Schuhe für Herren.

? Sind sportliche Schuhe nicht eher etwas für weiche Böden im Park, für den Rasen oder die Turnhalle?
! Gerade nicht. Die Leute sollen auch auf Asphalt das Gefühl haben, sie laufen auf Sand oder Waldboden. Dafür braucht es aber flexible, funktionelle Sohlen, zum Beispiel mit Luftpolstern.

? Wieviele Kilometer halten gute Gehschuhe?
! Das kann man nicht allgemein sagen, es hängt nicht zuletzt von der Pflege ab. Den stärksten Verschleiß erlebt die Sohle. Darum sollte man beim Kauf auch auf hohe Abriebfestigkeit achten. Gut ist es auch, wenn Hersteller selbst einen Reparaturservice bieten. Ganz allgemein gilt: Hochwertige Schuhe sind auch besonders gut zu reparieren.

? Für manche eine Glaubensfrage ist der Verschluss: Senkel, Klettverschlüsse, Schnallen, Reißverschlüsse…
Das schließt sich nicht unbedingt aus. Wichtig ist, dass der Schuh gut passt. Das ist am besten mit einem Schnürschuh zu erreichen, den man individuell am Fuß anpassen kann. Für Leute, die sich nicht immer so tief bücken wollen oder können, empfiehlt sich die Kombination von Schnüren mit seitlichem Reißverschluss. Sind die Senkel einmal geschnürt, bleiben sie immer in Position. Praktisch sind auch Schnellschnürsysteme, bei denen das Band mit einer Klemme statt mit einer handgezogenen Schleife fixiert wird.

? Gibt es zu Lederschuhen gute vegane Alternativen?
! Das ist modisch, aber offen gesagt schwierig. Manchmal werden auch Schuhe aus Kunststoff-Oberteilen als vegan bezeichnet, obwohl sie oft Kleber mit tierischen Bestandteilen wie Gelatine haben.

Dieses Interview von Roland Stimpel ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2020, erschienen.
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