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So viele Reaktionen wie auf den Titelbeitrag des letzten Heftes mit den provokanten Fragen „Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?“ hatten wir noch nie erhalten. - Im Folgenden versuchen wir eine Zusammenfassung der Reaktionen.

Wer ist Elite?

Insbesondere die erste Frage erachtete ein Leser für grundsätzlich falsch: „Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Selbst wenn, so wäre dann doch die Frage: darf die Mehrheit eine Minderheit zwingen, sich selbst und andere mehr als nötig zu gefährden?“ Eine entsprechend naheliegende Frage fiel einem anderen Leser auf: „Es wäre noch zu definieren, wen man als Avantgarde bezeichnen möchte: Das kann der Wochenend-Renn­radler sein, der 'Ramsauer Rüpel-Radler' oder der Alltags-Radfahrer, der je nach Situation das passende Gefährt vom Faltrad bis zum Velomobil nutzt.“ Aber auch: „Sie skizzieren einen Gegensatz zwischen einer 'Elite' und der Mehrheit. Die genannten Umfragewerte führen aus meiner Sicht in die Irre. Nach Jahrzehntelangem 'Fahrbahnverbot' und nun schon 18 Jahre dauernder schleichender Aufhebung des Verbots sind die Menschen auf Radwege konditioniert. Was soll bei solchen Umfragen anderes herauskommen? Veränderungen zum Besseren sollten generell möglich sein, wenn es gute Gründe dafür gibt. Die Einführung von Gurtpflicht oder Mülltrennung wurden auch nicht von der Mehrheit der Bevölkerung gewünscht.“

Eine etwas andere Sicht zu 'Masse und Elite' hinsichtlich der Benutzung von Radwegen wurde hier geäußert: „Im Grunde könnte es mir ja egal sein, wie sich die anderen Radfahrer in dieser Hinsicht verhalten, doch ist auf diese Weise die Stadt Köln in der bequemen Situation, das Thema einfach aussitzen zu können. Und so fehlt bei PKW- und LKW-Lenkern weiterhin das Bewusstsein dafür, dass das Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt wäre. Und das führt dann dazu, dass ich ständig damit rechnen muss, von Autofahrern beschimpft oder gar bewusst geschnitten und gefährdet zu werden. Somit verdirbt mir diese träge Masse der Radfahrer indirekt die Lust am Radfahren in Köln.“

Warum wird Minderwertiges akzeptiert?

Zu kurz gesprungen ist der Beitrag meint ein anderer Leser: „Der einführende Beitrag betrachtet naturgemäß nur einen Teil der Aspekte. Und selbst hier findet sich autozentriertes Denken, wenn nämlich nur Überholvorgänge von Kfz erwähnt werden. Dabei ist gerade der Radverkehr durch ein breites Geschwindigkeits­spektrum gekennzeichnet. Überholvorgänge von Radfahrern untereinander sind daher eher die Regel als die Ausnahme. Eine Radverkehrsinfrastruktur muss dem Rechnung tragen. Welche Radwege und -streifen lassen aber unproblematisches Überholen tatsächlich zu? [.] Die Frage ist also, wieso dieses minderwertige Angebot so unwidersprochen akzeptiert wird.“

Eine Frage, die der Beitrag nicht beantwortet hatte, woran sich aber drei Leser versuchten: „Seit Jahrzehnten wurde und wird vielfach heute noch behauptet, das Fahrradfahren auf der Fahrbahn sei viel zu gefährlich. Schon im Verkehrsunterricht in der Schule wurde das verbreitet und zog sich dann durchs ganze Leben. Solch eine Gehirnwäsche wird man so schnell nicht los, auch wenn die Wissenschaft schon lange das Gegenteil festgestellt hat.“ „Die Masse der Radfahrer sind auch Autofahrer. Wenn sie sich dann mit ihrem halben Wohnzimmer durch den Verkehr bewegen fühlen sie sich von Radfahrern auf der Fahrbahn behindert ohne zu bemerken, dass die Behinderung durch ihr eigenes überdimensioniertes Gefährt verursacht wird (einen Fußgänger mit umgehängtem 4m x 2m großem Rahmen würde man wohl recht schnell in die geschlossene Psychiatrie einweisen). Entsprechend verhalten sie sich wenn sie auf dem Fahrrad sitzen dem Autoverkehr gegenüber unterwürfig.“

„Ich finde es schade, dass diese Debatte immer wieder neu und grundsätzlich geführt wird, statt einfach erfolgreiche 'Best Practices' zu übernehmen und umzusetzen – respektive von den zuständigen Behörden zu fordern. Diejenigen aus Kopenhagen sind zum Beispiel international anerkannt. Immer wieder von vorne zu debattieren, was denn an welchem Ort die optimale Lösung ist, führt niemanden weiter und kostet nur viel Energie, die anderweitig besser in die Förderung des Radverkehrs investiert wäre.“

„Warum gibt es diese gravierenden Diskrepanzen zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit? Ich habe mir dieses fehlleitende subjektive Sicherheitsgefühl auf Radverkehrsanlagen abtrainiert. Warum wollen das andere nicht? Wie kann man das subjektive Sicherheitsgefühl mit dem objektiven in Einklang bringen?“

Praktische Erfahrungen

„Da es im Rhein-/Ruhr-Raum, anders als z.B. in Berlin und Hamburg, häufig recht knappe Fahrbahnprofile gibt, ist der Wunsch nach einem Netz von Radwegen hier illusorisch, weil es keine ausreichenden Flächen für regelgerechte Radwege gibt. [.] Aus meiner Sicht dürfte nur für regelkonforme Radwege, die dann regelmäßig unterhalten und im Winter schnee- und eisfrei gehalten werden müssten, eine Benutzungspflicht gelten.“

Zu den konkreten Vorschlägen...

wurde wenig geäußert, daher hier in aller Kürze: „Dass Radfahrstreifen oft zum Parken oder Halten missbraucht werden, ist etwas nervig, aber weniger problematisch, als wenn die Bordsteinradwege zugeparkt werden und man dann eigentlich absteigen müsste... Von Protected Bike lines oder 'geschützten Radfahrstreifen' halte ich nicht viel. Sie würden bei schmalen Radfahrstreifen das Überholen verhindern. Und die Radfahrer vielleicht wieder mehr träumend durch die Gegend fahren lassen. Im Ausland werden sie auch oft viel zu schmal und als Beidrichtungsradweg angelegt. Das geht ja gar nicht. Viel wichtiger wären Radfahrstreifen in Breiten von 2,50 bis 3,25 pro Richtung!! Breit genug zum Überholen, nebeneinander fahren, Lastenrad oder Anhänger fahren, Kinder begleiten. Dann kann man leicht Abstand zu den parkenden Autos halten.“

Lösungsansätze informell

Wissen ist Macht auf freiwilliger Basis: „Mehr würde wahrscheinlich eine Informationskampagne des Staates bringen, die alle Verkehrsteilnehmer auf ihre Pflichten hinweist. Eine Wiederaufnahme des 7. Sinns, der Fernseh-Inforeihe aus den 70er Jahren, wäre eine Möglichkeit, die nicht zu viel kostet.“

Wissen ist Macht mit Schulbankdrücken: „Hauptproblem ist jedoch, dass die meisten Menschen – wenn überhaupt – nur ein rudimentäres Wissen über die als Fahrradfahrer zu beachtenden Verkehrsregeln aus ihrer Grundschulzeit besitzen. Sinnvoll wäre eine verbindliche Fahrradfahrerlaubnis-Prüfung, in der die Kenntnisse der StVO abgefragt werden (ggf. nach jeder StVO-Änderung neu!). Wird diese obligatorisch im Zusammenhang mit Schadensersatzforderungen oder Schmerzensgeld bei Fahrradunfällen, müsste eigentlich jede Person, die ein Fahrrad fahren möchte, selbst daran interessiert sein, diese Prüfung abzulegen. Eine solche Prüfung könnte bereits im Rahmen der Schulzeit erworben oder auch später in einer Fahrschule nachgeholt werden.“

Vorenthalten von Informationen und Verbreitung falscher Tatsachenbehauptungen sind Mobbing: „Das Vorenthalten von Informationen ist deutlich daran zu erkennen, dass der größte Teil der Bevölkerung noch nichts von der StVO-Novelle 1997 gehört hat. Demzufolge werden Menschen in dem Glauben gelassen, dass alles was irgendwie wie Radweg aussieht, auch benutzt werden muss. Was sind die Verbreitung falscher Tatsachenbehauptungen? Z.B. werden auf Gehwegen, mit Schild 'Radfahrer frei'-Separationslinien und Fahrradsymbole aufgemalt, die mangels Wissen und teils unter Anwendung von Gewalt 'natürlich' zu benutzen sind.“ - „Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kann keinen Radweg nennen, auf dem das Fahren nachweislich sicherer ist als das Fahren auf der begleitenden Fahrbahn. Demnach ist es rechtlich unmöglich, eine Radwegebenutzungspflicht anzuordnen.“ (Drucksache des Bundestages 16/15317, Frage 121)

Fast alle Beiträge, die Lösungsansätze anboten, sprachen sich für flächendeckend Tempo 30 in den Kommunen aus.

Lösungsansätze klassisch

Weiter wie bisher: „Es muss erlaubt sein, dass sich der Radfahrende je nach Situation oder Sicherheitsempfinden seinen Weg aussuchen kann: Wer sich auf der Fahrbahn unsicher fühlt, sollte auf Radwegen oder freigegebenen Gehwegen fahren dürfen. Wer sich auf Radwegen oder kombinierten Fuß-/Radwegen behindert fühlt, darf ohne Wenn und Aber die Fahrbahn benutzen.“ Ein anderer Leser fordert zielgruppengerechte Informationen für je Rad- und Autofahrer, Behörden und Politik, ein weiterer meint: „Das Radfahren auf dem Gehweg bzw. gemeinsamen Geh- und Radwegen wurde über Jahre entwickelt. Auf kurzen Abschnitten Radfahrer auf die Straße zu nehmen, ist nicht sinnvoll, es müssen Achsen gebildet werden.“

Kollateralschäden

„Die Diskussion über die Radwegepflicht geht vollkommen an den Tatsachen in den Städten vorbei. Die Radfahrer benutzen die Fußwege (!) und werden von den Stadtverwaltungen und der Polizei daran nicht gehindert, so dass allmählich die Fußgänger sich dafür entschuldigen, die Radfahrer auf den Fußwegen, auch den Parkwegen behindert zu haben. Unter dieser Duldung durch die Behörden verlieren die Radfahrer auf den Fußwegen jedes Unrechtsbewusstsein. Die Organisationen der Fußgänger sollten sich lieber auf diesen Missstand konzentrieren und insbesondere gegen die Stadtverwaltungen rechtlich und politisch vorgehen – durch Beschwerden bei der Kommunalaufsicht, durch Förderung von Amtshaftungsprozessen wegen der Unfälle auf den Fußwegen, die bei Fortsetzung dieser Duldungspolitik unvermeidlich sind, durch politische Interventionen. In Frankfurt am Main zum Beispiel ermuntert das städtische Verkehrsamt in einer Publikation die Fußgänger und Radfahrer zu gegenseitiger Rücksichtnahme auf den Fußwegen, so ist leider die Lage.“

Trennung von der Separation?

Nein: „ Die Avantgarde der urbanen Mobilität, das sind Städte wie Kopenhagen, Groningen, jetzt auch Oslo, London rückt nach. Diese Avantgarde, the cities that rock the urban traffic world, setzt nicht auf Mischverkehr. Sie setzt mit immensen Erfolg auf getrennte und voreinander geschützte Verkehre. Sie treibt dadurch die Gleichberechtigung der verschiedenen Verkehre voran, sie versucht erwünschte, stadtverträgliche Verkehre aus ihrem Schattendasein zu holen.“ „Zu den wirklichen Fahrradstädten zählen Kopenhagen, Amsterdam und mit Abstrichen auch Münster. Dort ist das Fahrrad ein völlig alltägliches Verkehrsmittel für die Mehrheit. Eines haben diese Städte gemeinsam: ein dichtes Netz von baulich getrennten Radwegen. Ich bin davon überzeugt, dass man selbst mit den besten Radfahrstreifen höchstens einen mittelmäßigen Radverkehrsanteil von vielleicht 15 Prozent erreichen kann. 20, 30 oder 40 Prozent wie in den Niederlanden und Dänemark üblich, sind nur mit separaten Radwegen möglich. Die Menschen wollen nicht dicht an dicht mit Lärm-, Abgas- und Gefahrenquellen radeln. Anstatt Radwege zu verteufeln, sollte man sie sanieren und sicherer gestalten.“

„Es ist kein Zufall, dass Deutschland eines der letzten entwickelten Länder ist, in dem Mischverkehrsapologeten auch von eigentlich verkehrlich gebildeten und aufgeklärten Leuten, als Avantgarde gelten. Deutschland ist der Welt bedeutendster Kfz-Industriestandort. Im Artikel wird zweimal unter Quellenangabe als '(Hrsg.)' die GDV genannt. Dahinter versteckt sich die UDV. Wir haben es mit einer für Deutschland typischen Schachtelorganisation zu tun. Die 'Forschung' der UDV wird lt. Wikipedia zu 100% von den Kfz-Versicherern finanziert. Deren Geschäftsmodell ist die Kfz-Pflichtversicherung. Je höher der Kfz-Anteil, je besser das Geschäft. Die UDV ist größter Drittmittelgeber in der Verkehrssicherheitsforschung und mit vielen eigenen Studien am Start. Sie ist größter Lieferant des 'wissenschaftlichen' Argumentgebäudes der 'Avantgarde', demzufolge der Mischverkehr so viele angebliche Vorteile hat. Damit ist dieses Unikum der deutschen 'avantgardistischen' Radverkehrspolitik, die zum Rest der Welt völlig unterschiedlichen, allein in Deutschland gültigen, 'wissenschaftlichen Erkenntnisse' am besten erklärt. Mischverkehr schreckt vom Radfahren ab. Die Radler'avantgarde' verteidigt das Infrastrukturmonopol der Kfz-Industrie. Das ist Deutschland. Leidtragende sind Fuß- und Radverkehr.“

Ja: „Die in den Köpfen der Planer, Politiker und allgemein der Gesellschaft immer noch anzutreffende Doktrin des Separationsprinzips der Verkehrsarten ist in Frage zu stellen. In unserem überregulierten (Verkehrs-) Rechtssystem ist das natürlich ein dickes Brett, was zu bohren ist. Paradigmenwechsel dauern lange sind aber billiger als teure Radwegeprojekte, für die sowieso kein Geld da ist.“ „... obwohl man offenkundig ganz genau um die Probleme weiß. Da wird einem Separation in allen Formen und Farben angedreht, aber das eigentliche Problem, dass Geradeausverkehr eben nicht rechts vom Rechtsabbieger fahren sollte (womit sich Separation von selbst verbietet), wird zwar erkannt aber nicht weiter beachtet.“

„Ich bin auch gegen die Anlage von Radverkehrsanlagen. Denn diese fördern die Separation, damit schaffen sie Territorien und diese Territorien werden 'verteidigt' – neben dem Problem der Ressourcenverschwendung und Versiegelung. Diese Revierverteidigung ist eben besonders unangenehm, da, wie im Artikel angesprochen, ungenügende Breiten durch mangelhafte planerische Vorgaben dazu führen das mit der Begründung 'da ist deine Fahrspur' Sicherheitsabstände deutlich unterschritten werden. Deshalb bin ich generell gegen Separation des Fahrverkehrs und für Shared Space in den hochbelasteten Innenstadtbereichen.“

Die Redaktion dankt Bert Ungerer, Holger Müller, Ralph Sontag, F. Blume, Daniel Pöhler, Michael Hänsch, Hartmut Koch, Klaus Müller, Reinhard Zwirner, Ralph Wössner, Stephan Fischer, Reiner Geisen, Gabriele Köpke, Günther Reimers, Martin Wohlauer, Moritz Sievers, Kirsten Kock, Klaus-Christian van den Kerkhoff, Axel Flessner, Gerd Jund, Ervin Peters und den Anderen, aus deren Schreiben wir aus Platzgründen hier nicht zitieren können.

In Kürze

In dem Beitrag wird diskutiert, welche Radler/ innengruppe Elite bzw. Besserwisser sind hinsichtlich der Fragen Radwegebenutzung, Akzeptanz derzeitiger Lösungen und Separation.

Literatur:

Lieb, Stefan: Besserwisser vs. Mehrheit, mobilogisch 4/15, Seite 28 ff.

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Ein Beleg für die letzte These mag das Ergebnis einer Befragung von Radfahrer/innen und Autofahrer/innen im Jahr 2013 durch die Unfallforschung der Versicherer UDV sein: 85 Prozent der Antwortenden meinten, ein Radweg müsse immer benutzt werden. In der Befragung der UDV zogen auch sieben von zehn Radelnden prinzipiell Radwege gegenüber Radfahrstreifen vor und fühlen sich darauf sicher. Zu ihrer Ehrenrettung muss gesagt werden, dass die meisten von ihnen immerhin fahrbahnnahe Radwege ohne Sichthindernisse zwischen Fahrbahn und Radweg wünschten. (1)

Auf der anderen Seite haben die Gegner der Radwegebenutzungspflicht ihr Ziel praktisch vielleicht schon erreicht: In Berlin z.B. ist nur noch jeder siebte Radweg benutzungspflichtig. Zweischneidig stellen sich die Folgen der Aufhebung der Benutzungspflicht in vielen Kommunen dar: Nicht benutzungspflichtige Radwege werden nicht mehr gepflegt bzw. ausgebessert. So fahren fast genauso viele Radelnde auf immer schlechter werdenden Radwegen.

Das grundsätzliche Dilemma besteht damit weiter: Radfahrende, die auf Straßen mit nichtbenutzungspflichtigen Radwegen die Fahrbahn nutzen, werden von Autofahrer/innen angehupt, bedrängt und beschimpft. Und die Mehrheit radelt unwissend auf gefährlichen Rad- und Gehwegen. Eigentlich müssten ja die Besserwisser-Radelnden auf Radwegen fahren – immerhin wissen sie, wo auf was geachtet werden muss.

Radeln auf der Fahrbahn erleichtern

Maßnahmen im Verkehr müssen stets das subjektive Sicherheitsempfinden und die objektive Sicherheit berücksichtigen. So deckt z.B. die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts auf Tempo 30 beide Felder ab. Weitere Möglichkeiten sind z.B.:

Fahrradstraßen sind in Deutschland in der StVO eingeführt (Zeichen 244) – in der Regel mit Zusatzschild wie „Kfz-Verkehr frei“. Damit haben Radler/innen das gleiche Problem wie der Fußverkehr auf Gehwegen mit „[Radler-Piktogramm] frei“. Im Prinzip sind Fahrradstraßen eine gute Idee, die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus. (3) In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert, mit der Folge, dass auch hier Radler/innen von Kfz bedrängt werden. Klar ist auch, dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird. Viele freiwillige Radweg-Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen.

Radfahrspuren/ Angebotsstreifen: Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz-Spuren voraus, was bereits oft Kfz-temposenkend wirkt. In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren: Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen, dass die – in den Richtlinien vorgeschriebenen – Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden. Kfz überholen z.B. dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden (bzw. könnten). Zum anderen werden Radfahrstreifen bei „Parkdruck“, d.h. bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt, als Parkstreifen zweckentfremdet. Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz-Fahrspur in den fließenden Kfz-Verkehr ausweichen. Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus. - Radfahrer/innen, die Radwege bevorzugen, bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht.

„Geschützte“ Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen, in Nordamerika sind sie recht häufig. (4) Es sind durch Baken, Poller o.Ä. zum fließenden Kfz-Verkehr „abgetrennte“ Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert. Es wurden bei Video-Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt. Die protected lanes erklären sich von selbst, werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern. - Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden, jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein: Der Kfz-Parksuchverkehr kommt nicht an den – in der Regel gar nicht vorhandenen – Parkstreifen. Radwege liebende Radler/innen würden diese Lösung garantiert annehmen!

Shared Lanes oder holprig übersetzt „anteilig genutzter Fahrstreifen“ sind in Deutschland (noch) nicht eingeführt, in den USA, Australien und Kanada aber verbreitet. Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen. Fahrrad-Piktogramme und Pfeilspitzen (Neologismus „sharrow“, eine Neuschöpfung aus share und arrow, also etwa „Teilhabepfeil“) sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz-Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht. Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen, dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen. Die Radfahrer sollen mit der Anleitung, genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren, dazu gebracht werden, in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren.

Sollen, z.B. auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen, Radfahrende einen auch dem Kfz-Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw. in ganzer Breite befahren, sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite „halber Fahrstreifen“. Selbstverständlich sind in Deutsch­land Fahrrad-Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt; teilweise auch im Sinne der „shared lanes“. - Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand, sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden.

„Überholen überholen“ ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen: Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet, sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz-Fahrende mit konkreten, ausreichenden Maßangaben eingeführt werden, mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen. Der derzeitige Begriff „ausreichender Seitenabstand“ in § 5 StVO ist „zu dehnbar“. Die Botschaft muss lauten: Beim Überholen Fahrspurwechsel! Und „Botschaft“ beinhaltet natürlich auch: Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden.

Wissen schafft was?

Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können. In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler, dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse (Radwegebenutzungspflicht, Abstand beim Überholen..) Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte, schaffte der Petent einen unerwarteten, kleinen Erfolg: Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer. Allerdings nur „als Material“, das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition. - Selbstverständlich sind auch alle Bürger/innen in einer „Holschuld“, sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO. Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht. Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden. Mal sehen, was die Ministerien nun, 18 Jahre nach der entsprechenden StVO-Novelle, aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen.

In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer/innen generell und steigender Geschwindigkeiten (Pedelecs) vorausgesagt. (6) Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen – weniger auf Radwegen! Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz-Verkehrsstärken und -Tempi aus.

Fazit

Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen, dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist, sehen aber auch, dass „für langsame und unsichere Radfahrer“ andere Angebote nötig sind. (2) Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP, statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen, damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt, nicht korrekt: (5) Seine Argumentation, allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern, wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden- und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch. Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau, aber einen gemeinsamen „Systemfehler“ haben sie doch.

In Kürze

Im Verkehrsbereich gibt es einen „roll-back“ hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn. Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad­ler/innen geboten und diskutiert.

Was meinen Sie?

Zurück zu den Radwegen, weil die Masse es will oder keine Radwege, weil die Avantgarde es besser weiß? Kontakt: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Hier finden Sie die Reaktionen auf diesen Beitrag.

Quellen:

  1. GDV (Hrsg.): Abbiegeunfälle Lkw/Pkw und Fahrrad, Berlin 2013, Download: www.udv.de > Publikationen. Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst: „Sicher geradeaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz“, Berlin Mai 2015. Download auf www.stadtentwicklung.berlin.de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit „offiziellste“ Beschreibung des Stand des Wissens.
  2. "Radwegebenutzungszwang – Erfahrungsaustausch“, Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20. BUVKO, in: mobilogisch 2/15, Seite 23 ff.
  3. z.B. Bernhard Knierim „Fahrradstraßen in Berlin – gute Idee, schlecht umgesetzt“, in mobilogisch 2/2013
  4. Stefan Lieb „Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen“, in: mobilogisch 3/14, Seite 28 ff.
  5. Thiemo Graf „Nur was für Mutige?“, in: AKP 2/2015, Seite 41
  6. GDV (Hrsg.) „Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr“, Berlin, 2015

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2015, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Diskussion der Handlungsoptionen von Kommunen für die Instandhaltungsproblematik der Straßen: Die aktuelle Situation unter Beachtung des demographischen Wandels, der schlechten Straßenqualität und mangelnde finanziellen Mitteln in den Kommunen, verlangt nach neuen Lösungsansätzen im Straßenbau. Der Vorschlag die Straßen zu „entnetzen“, bedeutet, sie strategisch und unter Beachtung der örtlichen Gegebenheiten zurück zu bauen. In diesem Zusammenhang wird auch oft das Wort „degenerieren“ verwendet, was bewusst das durchdachte Zurückbilden und nicht wie im üblichen Sinne verkommen oder schrumpfen, ausdrückt.

Worum geht’s?

Zentrales Thema der Doktorarbeit „Wenn Straßen zur Last fallen - Zum Umgang mit der kommunalen Straßeninfrastruktur unter Schrump­fungsbedingungen“ von Timo Barwisch ist die Frage, ob der strategische Rückbau des Straßennetzes eine mögliche mittelfristige Option für Kommunen ist. Im Fokus stehen besonders jene Kommunen, die stark von Abwanderung, geringen Geburtenraten und / oder finanziellen Problemen betroffen sind. Welche Vorteile könnten sich aus der Entnetzung ergeben, die ja eigentlich im Gegensatz zum allgemeinen Ansatz, der Verbesserung der Infrastruktur durch einen Ausbau des Netzes, steht?

Theorie

Überprüft wird zunächst, inwieweit sich der Gedanke des „Entnetzens“ im Kontext der Theorie der Netze einbetten lässt. Aufgrund der in der Arbeit gewonnenen Erkenntnisse wird ein klassifiziertes Kernnetz empfohlen. Ziel ist es hierbei, entbehrliche Straßen abzubauen und nur die Straßen zu sichern, bei denen langfristig eine relevante Verkehrsbedeutung vorliegt. Im Fokus des Rückbaus stehen vor allem Straßen, die ihren ursprünglichen Nutzen verloren haben, die nahe Ausweichrouten haben, deren Rückbau nur zu geringen Umwegen führt, deren Zustand und Alter Sicherheitsrisiken mit sich bringen und / oder die in Bereiche mit aufgegebenen Nutzungen führen. Die vielerorts knappen finanziellen Mittel können oft nicht zielgerichtet in das wichtige Kernnetz investiert werden, welches sich in der Folge kontinuierlich verschlechtern wird. Um ein Kernnetz zu identifizieren, das dieselbe Funktionalität wie das ursprüngliche Straßennetz aufweist, müssen jedoch zuerst passende Kriterien gefunden und ein entsprechender Gesetzesrahmen geschaffen werden.

Gründe für planerisches Handeln

Planerisches Handeln ist, aufgrund der demographischen Entwicklung (niedrige Geburten-raten und Abwanderung) und der daraus resultierenden veränderten Verkehrsentwicklung und Inanspruchnahme der Straßeninfrastruktur, von Nöten. Des Weiteren sind viele Kommunen auch mit geringen Finanzierungskapazitäten konfrontiert, die sich aus dem demographischen Wandel, aber auch aus anderen Faktoren ergeben. Mängel in der Instandhaltung der Straßen zeigen sich vielerorts, die aufgrund der beiden oben genannten Gründe nicht adäquat angegangen werden können. In diesem Zusammenhang wird auch ergründet,ob die Instandhaltungsproblematik charakteristisch ist für bestimmte Regionen oder für die Größe der Kommunen. Ein wesentliches Ergebnis ist, dass die Übererschließung der Räume bedeutender ist als die des demographischen Wandels. Zwölf Beispielstädte dienen der Veranschaulichung.

Der Rückbau kann jedoch nicht nur eine gezielte Antwort auf den demografischen Wandel, die Finazierungsprobleme der Kommunen und die Instandhaltungskrise der Straßen sein, sondern bringt noch weitere positive Effekte mit sich. Diese wären zum einen die Aussicht auf langfristig reduzierte Instandhaltungskosten, die Möglichkeit, Schrumpfungsprozesse räumlich aktiv zu steuern, den Landschafts-und Naturschutz durch eine Wiedervernetzung von Biotopen und Lebensräumen aktiv zu unterstützen, sowie den Tourismus und den Radverkehr zu fördern. Außerdem ergibt sich durch die Konzentration auf das Kernnetz eine geringere innerörtliche Verkehrsbelastung und eine Wiedervernetzung verschiedener Räume.

Hindernisse

Aufgrund des dominierenden Trends der letzten Jahrzehnte, des konstanten Neu- und Ausbaus des Straßennetzes, wird diesem heute noch immer mehr Bedeutung beigemessen als Maßnahmen zur Bestandssicherung. Außer-dem wird auf Schrumpfungsprozesse oft unangemessen reagiert. Ein intelligenter Rückbau ist in der Außenwirkung als schwer vermittelbar, resignativ und unattraktiv zu beschreiben. Dies gilt insbesondere für politische Entscheidungsträger. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass auch noch in Zeiten der Schrumpfung, Neuplanungen und Ausbau Konjunktur haben. Da es sich bei den Schrumpfungsprozessen jedoch um eine neue Normalität handelt, bei der nicht auszugehen ist, dass sie sich bald wieder ändert, ist die Forschung in diesem Bereich essentiell für die heutige und zukünftige Planung einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur.

Mit dieser „historischen“ Entwicklung verbunden steht die Gesetzgebung: Zusätzlich wird in der Arbeit erörtert, ob und in welchem rechtlichen Rahmen ein Rückbau des Straßennetzes überhaupt möglich ist. Außerdem wird dargelegt, an welchen Stellen in der Gesetzgebung der Rückbau bislang behindert wird. Ferner werden Vorschläge gemacht, wie man diese Hindernisse zugunsten des Rückbaus ausräumen kann. Zum Beispiel sollte die Gesetzgebung dahingehend verändert werden, dass ein Prüfkriterium zur Mindestauslastung von Straßen eingeführt wird.

Neben der Gesetzeslage müssen im Individualfall auch immer örtliche Gegebenheiten betrachtet und diese sowie lokale Akteure in den Entscheidungsprozess miteinbezogen werden, was diesen komplex und langwierig machen kann. Verschiedene Maßnahmen und Wege. die Planung integrativ und das Projekt nachhaltig zu gestalten, werden im Buch diskutiert. Unter diesen befinden sich Öffentlichkeitsarbeit und Trans­parenz bezüglich der Hintergründe und Motivationen für einen Rückbau, um Wissen zu vermitteln und Akzeptanz in der Bevölkerung zu schaffen. Außerdem sollte die Zivilgesellschaft sowie andere Akteure verschiedener Ebenen und Felder mit in das Projekt einbezogen werden.

Obwohl der Ausbau der Straßeninfrastruktur oft zu einer besseren Erreichbarkeit und zu positiven Entwicklungen in anderen Bereichen geführt hat, gab es auch Fehlentscheidungen in der Straßenplanung. Jedoch ist das Einräumen dieser Fehlentscheidung und / oder die Zurücknahme von Maßnahmen und eine Änderung der Strategie im Straßenbau keine gängige Praxis. Grundsätzlich wurde erkannt, dass der Verkehrsbereich veränderungsresistent ist, was vor allem bei einem so revolutionären Konzept wie dem Rückbau Probleme bereiten könnte. Unter anderem deshalb, aber auch ganz grundsätzlich, ist der politische Wille essentiell. Um die breite Öffentlichkeit zu über-zeugen, müssen zuerst die betreffenden Politiker vom Konzept „Rückbau“ überzeugt sein, denn es darf nicht vergessen werden, dass auch ein Rückbau kurzfristig Kosten verursacht und erst langfristig zu gewünschten Einspareffekten führt. Als positiver Aspekt unter den ersten zu sein, die den Rückbau realisieren, ist die Chance, als Modellbeispiel Vorbild für andere zu werden.

Wertewandel

So wie sich im Bereich Umweltbewusstsein ein gesellschaftlicher Wandel vollzogen hat, so könnte sich auch zum Thema Rückbau die gegenwärtige allgemeine Haltung verändern. Dadurch würden zukünftig beide Aspekte, der Rück- und Ausbau, Beachtung in der Planung finden. Ein weiterer Wertewandel hinsichtlich der Assoziation des Begriffs „Abgeschiedenheit“ könnte sich vollziehen: heute meist negativ behaftet könnte „Abgeschiedenheit“ schon bald eine positive Assoziation hervorrufen, denn abgeschiedene Räume können einen großen Nutzen für den Tourismus oder den Naturschutz haben. Unter diesen veränderten Wertevorstellungen wäre der Rückbau als Option in der Straßenplanung deutlich realistischer.

Kriterienliste

Alle oben genannten Schritte und Aspekte werden in einer abschließenden Modellrechnung zusammengefasst, aus der sich dann ablesen lässt, wie sich die beiden Konzepte Erhalt und Rückbau des Straßennetzes finanziell über die nächsten Jahre entwickeln. Damit lässt sich bestimmen, ob und in welchen Fällen ein Rückbau des Straßennetzes in Frage kommt, denn dieser ist keine Universallösung. Für manche Kommunen kommt die Entnetzung nicht als Handlungsoption in Frage, andere setzen sie möglicherweise in Kombination mit anderen Alternativen um, die auch innerhalb der Arbeit dargestellt werden. Der Rückbau kann auch als Chance gesehen werden, andere Probleme in der Straßeninfrastruktur zur selben Zeit anzugehen.

Um die Entscheidung für oder gegen einen Rückbau in Einzelfällen zu vereinfachen, wurde eine Kriterienliste erstellt, die den Trägern der Baulast als Hilfsmittel bei der Erstellung einer planerischen Gesamtstrategie für einen Raum dienen kann. Die Kriterienliste kann auch für Öffentlichkeitsarbeit oder als Argumentationsgrundlage dienen.

Fazit

Eine Tendenz zur Übersättigung im Ausbau des Straßennetzes ist in einigen Teilen der Republik zu erkennen. Die Entnetzung kann helfen, das Straßennetz auf eine solche Größe zu reduzieren, dass es nachhaltig und entsprechend seiner Funktion und Auslastung unterhalten werden kann. Außerdem finden im Konzept „Rückbau“ Aspekte wie die finanzielle Machbarkeit und neben dem erwähnten tatsächlichem Bedarf auch weitere Vorteile Beachtung.

Die der derzeitigen Politik und Planungspraxis zugrunde liegenden Konzepte sind aufgrund der Forschungsergebnisse nicht zukunftsfähig. Die traditionelle Begründung des Netzausbaus, der volkswirtschaftliche Nutzen durch Zeitersparnis, muss differenzierter gesehen und gegebenenfalls durch einen oder mehrere neue Ansätze ersetzt werden. Zukünftig sollte die Ausgestaltung des Netzes, vereinfacht gesagt, mit der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung abgeglichen werden.

In Kürze

Der demografische Wandel, leere öffentliche Kassen und Probleme bei der Instandhaltung der Straßennetze stellen viele Kommunen vor eine große Herausforderung. Im Beitrag wird der Vorschlag unterbreitet, Straßen strategisch zurückzubauen. Dabei werden Potenziale und Hindernisse aufgeführt.

Literatur:

Timo Barwisch (2014): Wenn Straßen zur Last werden – Zum Umgang mit der kommunalen Straßeninfrastruktur unter Schrumpfungsbedingungen. Hamburg, 2014. Verlag Dr. Kovac

 

Dieser Artikel von Hannah Thein ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2015, erschienen. 

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Pro Preissystem der Bahn

Auslastungssteuerung Teil eines zukunftsfähigen Preissystems im Fernverkehr

In der letzten Ausgabe der mobilogisch stellte Bernhard Knierim an dieser Stelle seine Kritik am DB-Preissystem dar. Ein besonderer Dorn im Auge ist ihm die Auslastungssteuerung, die in unterschiedlichen Fahrpreisen für eine Strecke mündet. Auch ich wünsche mir eine bezahlbare Bahn, die von möglichst vielen Menschen genutzt wird - aus ökologischen wie sozialen Gründen. Steht diesem Ziel aber eine marktorientierte und nachfragebasierte Preisbildung entgegen? Ich meine jein.

Schwankende Fahrpreise: Nervig aber sinnvoll

Eigentlich wäre es für mich in Ordnung, wenn die unterschiedlichen Bedürfnisse und Komfortansprüche der Fahrgäste sowie die extrem schwankende Nachfrage im Verkehr in unterschiedliche Fahrpreise münden. Warum sollen preissensible Kund_innen kampflos Fernbus und Flugzeug überlassen werden und umgekehrt durch ein insgesamt niedrigeres Preisniveau Einnahmen von Geschäftsreisenden und Gutverdienern verschenkt werden? Zudem sind nachfrageabhängig schwankende Preise im Flug- und Fernbusverkehr akzeptiert. Es gibt nur eine wichtige Voraussetzung: Marktmechanismen und -preise müssen bei allen Verkehrsträgern gelten. Sobald es eine flächendeckende, nachfrageabhängige Bepreisung von Park­raum und Straßen gibt und im Flugverkehr Steuern auf Kerosin und Tickets gezahlt werden, sehe ich keine Notwendigkeit auf ein Preissystem mit Steuerungseffekt im Bahnverkehr zu verzichten.

Auslastungssteuerung ist Umweltschutz

Insbesondere auf Straße und Schiene ist die Auslastung der vorhandenen Infrastruktur extrem unterschiedlich. An wenigen Stunden am Tag kann die Nachfrage kaum bewältigt werden, die restlichen etwa 80-90 Prozent der Zeit sind die vorhandenen Verkehrsanlagen nicht vollständig ausgelastet. Was liegt da näher als Anreize zu setzen, Fahrten zeitlich zu verschieben oder auf Strecken zu lenken, die geringer ausgelastet sind? Angesichts allörtlicher Forderungen nach dem Ausbau von Straßen und Schienenstrecken könnte die konsequente Anwendung von Marktmechanismen Ausbaumaß­nahmen unnötig machen. Das wäre nicht nur volkswirtschaftlich mit Blick auf den hohen Unterhaltungsbedarf des bestehenden Netzes ein wichtiger Schritt sondern auch ökologisch, um eine weitere Betonierung und Verlärmung zu vermeiden.

Richtig ist, dass die Anzahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr in den letzten Jahren nicht wesentlich zugenommen hat. Angesicht von Fahrgastverlagerungen auf den Nahverkehr und einer steigenden Steuerlast ergibt sich für mich daraus aber kein Rückschluss, dass eine Auslastungssteuerung generell ungeeignet ist. Ebenso wenig die Tatsache, dass sich zweifellos nur ein Teil des Verkehrsaufkommens in nachfrageschwachere Zeiten verlagern lässt.

BahnCard-Rabatt: Schweiz kein Vorbild

Als Positivbeispiel verweist Bernhard Knierim auf die BahnCard50 und das schweizerische Halbtaxabo, die Inhabern einen im Vergleich zu anderen Branchen ungewöhnlich hohen Rabatt von 50 Prozent gewähren. Im Umkehrschluss erzwingt die massenhafte Ausgabe rabattierter Fahrkarten hohe Normalpreise, um Einnahmen zu erzielen. Die hohen Normalpreise werden aber nur von 10 Prozent der Fahrgäste gezahlt, prägen aber das Bild vom teuren Bahnverkehr maßgeblich. Wie viele Fahrgäste werden so Tag für Tag abgeschreckt? Zudem steht die Bahn in Deutschland viel stärker als in der Schweiz im Wettbewerb mit dem Flug- und Fernbusverkehr. Das Preissystem sollte entsprechend darauf reagieren, auch wenn dies das Ende der BahnCard50 mit hohem Rabatt bei voller Flexibilität bedeutet.

Fahrpreis allein nicht entscheidend

Beim Ruf nach einem niedrigen Preisniveau ist allerdings wichtig zu bedenken, dass - solange die Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern andauert - die Bahn preislich nicht mithalten kann. Laut www.fernbusse.de kostet die Fahrt im Fernbus 5,7 Cent je Kilometer. Im Schienenfernverkehr liegt der Kilometerpreis ohne Ermäßigung je nach Entfernung und Relation bei etwa 30 Cent (wobei DB-Fernverkehr gerade mal elf Cent pro Kilometer einnimmt). Laut ADAC liegen die Kosten pro Kilometer im Pkw zwischen 30 und 60 Cent, also sogar über dem Normalpreis und deutlich über den durchschnittlich von Reisenden tatsächlichen bezahlten Kilometerpreis. Allerdings haben die meisten (potentiellen) Bahnkunden ein Auto zur Verfügung und werden alleine deshalb auch in Zukunft nicht Vollkosten als Vergleichsgrundlage nehmen. Zweifellos ist ein Preissystem, bei dem die tatsächlichen Einnahmen nur 1/3 des regulären Preises betragen, alleine schon aus Imagegründen überarbeitungsbedürftig. Dennoch wird es nur über den Fahrpreis nicht gelingen, nennenswerte Marktanteile für die Schiene zu gewinnen. Wichtig ist deshalb ein Blick auf die Wettbewerbsvor- und -nachteile:

Zu den (nicht ausgeschöpften) Systemvorteilen gehören verlässliche und weitgehende witterungsunabhängige Ankunftszeiten, ein höherer Fahrkomfort und die Möglichkeit die Fahrzeit zu nutzen. Mit besseren Anschlüssen (integrale Taktknoten) könnten auch vielen Relationen wettbewerbsfähige Fahrzeiten angeboten werden.

Verpasst wurde leider die Ausstattung der Fahrzeugflotte kontinuierlich den Ansprüchen anzupassen (Klimaanlage, Steckdosen, Wi-Fi) oder Vorteilen der Konkurrenz wie der Sitzplatzgarantie im Auto, Bus und Flugzeug durch kostenlose oder wenigstens sehr günstige Online-Buchungen entgegen zu treten. Ein weiterer Pluspunkt könnte eine großzügige Kundengarantie (Vorbild 10-Minuten-Garantie in Verkehrsverbünden) als Bekenntnis zur Bedeutung pünktlicher Ankunftszeiten und Abgrenzung zur Konkurrenz sein.

Den richtigen Weg eingeschlagen hat die DB mit Kooperationen und Rabatten bei Car- und Bikesharern. Denn: Wer kein eigenes Auto hat, muss auch nicht bei jeder Fahrt durch Schnäppchenangebote gelockt werden. Unerlässlich ist zudem ein umfassendes Bonusprogramm, das ökonomische Vorteile und emotionale Elemente vereint. Hier besteht bei der Deutschen Bahn, die Bahn-Stammkunden allen Ernstes Fluggutscheine offeriert, sicher noch Verbesserungsbedarf.

Flächendeckender Fernverkehr nur durch politische Initiative

Wichtig finde ich, zwischen der Deutschen Bahn AG und der politischen Verantwortlichkeit zu trennen. Auch ich wünsche mir häufige, umsteigefreie, schnelle und komfortable Verbindungen in ganz Deutschland, zu bezahlbaren Preisen. Das ist aber nicht Aufgabe einer Bahn Aktiengesellschaft sondern dafür brauchen wir ein Fernverkehrsgesetz, das Bedienstandards definiert und die öffentliche Finanzierung sicherstellt.

Maximilian Meyer

Contra Preissystem der Bahn

Auslastungssteuerung oder Flexibilität?

Die Bahn wünscht sich eine konstante, hohe Auslastung ihrer Züge – ein durchaus nachvollziehbares Anliegen, wenn er denn nicht mit hohen Kollateralschäden verbunden wäre. „Auslastungssteuerung ist Umweltschutz“ – hinter diese Aussage möchte ich ein großes Fragezeichen setzen.

Konkurrent der Bahn

Immer wieder wird das Flugzeug – wo eine Aus­lastungssteuerung mit variablen Preisen völlig normal ist – als Hauptkonkurrent der Bahn wahrgenommen, neu dazu kommen nun die Fernbusse – auch diese mit schwankenden Preisen je nach Auslastung. Tatsächlich ist aber mit weitem Abstand nach wie vor das Auto der eigentliche Konkurrent des öffentlichen Verkehrs; über 80 Prozent der Personenverkehrsleistung bleiben motorisierter Individualverkehr. Die meisten potenziellen Fahrgäste entscheiden also nicht zwischen Bahnfahren und Fliegen bzw. Fernbus, sondern zwischen Bahnfahren und Auto. Was macht die nach wie vor enorme Attraktivität des Autos aus? Neben der eigenen Privatsphäre und unkomplizierter Gepäckmitnahme ist es zuallererst die Flexibilität: Der Autofahrer kann jederzeit reisen, wenn ihm danach ist, und er zahlt dafür immer den gleichen Preis. Dieser ist dazu noch relativ gering, nachdem die Entscheidung für die Anschaffung des Autos nebst Kfz-Steuern einmal gefallen ist. Tatsächlich fallen für die Fahrt dann lediglich Sprit- und Verschleiß-Kosten an, wobei letztere oft sogar in der eigenen Über-den-Daumen-Rechnung unterschlagen werden.

Dass diese Kosten des Autofahrens deutlich zu gering sind und viele externe Kosten ausblenden, ist vielfach nachgewiesen und muss poli­tisch schleunigst geändert werden. Die Frage hier ist jedoch, wie die Bahn dagegen ankämpfen kann. Sie kann es kaum, wenn eine Festlegung auf einen bestimmten Zug schon Monate im Voraus notwendig ist, um zu einem Preis reisen zu können, der auch nur annähernd konkurrenzfähig zum Auto ist.

Die Antwort der Bahn: BahnCard

Diese Analyse war die nach wie vor völlig richtige Grundidee der BahnCard: Auch die Bahn-Vielfahrer sollten analog zur Anschaffung eines Autos einmal jährlich vorab zahlen, um dann jederzeit vergleichsweise günstig – zum halben Preis – reisen zu können. Die Logik, warum eine solche BahnCard hohe Normalpreise erzwinge, erschließt sich mir dabei nicht. Sie wurde eingeführt, ohne dass es einen nennenswerten Aufschlag auf die Normalpreise gegeben hätte.

Der Reiz dieses Angebots aus Sicht der Bahn sollte gerade darin liegen, dass sie damit Dauerkundschaft an sich bindet – die dafür ja auch einen mit inzwischen 255 Euro sehr erheblichen Beitrag zahlt. Dass dieser alleine in den letzten zwölf Jahren fast verdoppelte Preis inzwischen deutlich zu hoch ist, zeigt der immer weiter voranschreitende Umtausch von BahnCard 50 gegen die viermal günstigere BahnCard 25: Viele lassen sich doch von der Hoffnung auf all die Schnäppchen leiten, die es wiederum nur mit der BahnCard 25, nicht aber mit der BahnCard 50 gibt, und geben dafür die Flexibilität auf. Kein Wunder, dass all diese Menschen dann von Fahrt zu Fahrt immer neu entscheiden, ob gerade Bahn, Fernbus, Flugzeug oder doch das Auto die günstigere Option ist. Völlig zu Recht wird die BahnCard 25 vor allem „für Einsteiger“ und nicht für Dauerkunden beworben, sie ist eben bei weitem keine solche Kundenbindung wie die BahnCard 50 mit verlässlichem Rabatt zu jeder Zeit.

Einheitliches Preissystem

Und noch an einem zweiten Punkt ist das Auto dem öffentlichen Verkehr in punkto Flexibilität nach wie vor weit überlegen: Dem Autofahrer kann es völlig egal sein, in welchem Bundesland er fährt und um was für eine Straße es sich handelt: Es gelten immer die gleichen Regeln. Nicht so im öffentlichen Verkehr: Hier muss sich die Kundschaft mit unterschiedlichen Tarifsystemen und Bedingungen auseinandersetzen, teilweise sogar mehrere Tickets kaufen – und vieles davon wissen nur die eingefleischten Bahn-Freaks. Ob und welchen Rabatt die BahnCard im Nahverkehr bewirkt, ist z.B. je nach Region völlig unterschiedlich. Hier ist die Schweiz eben doch ein Vorbild: Ein einheitliches und überschaubares Tarifsystem für den öffentlichen Verkehr im ganzen Land ohne einen Wust an unüberschaubaren Sonderangeboten, davon sind wir weit entfernt – und von den daraus resultierenden Nut­zerzahlen in der Schweiz erst recht.

Die Kosten leerer Plätze

Aber ist die gleichmäßigere Auslastung der Züge diese Kollateralschäden vielleicht doch wert, wie Maximilian Meyer schreibt? Die entscheidende Frage dabei ist, ob es wirklich so schlimm ist, wenn Sitzplätze im Zug zeitweise ohne Fahrgäste rollen. Hier gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen Bahn und Luftverkehr: Leere Plätze in Zügen lassen sich zuerst einmal nie vermeiden, weil Züge nicht nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen darstellen, sondern immer viele Orte verbinden – mit der Folge, dass sie nicht auf der ganzen Strecke von Anfang bis Ende gleichmäßig ausgelastet sein können. Die leeren Plätze kosten bei der Bahn aber sehr viel weniger als beim Flugzeug, und sie sind auch nicht sonderlich umweltschädlich: Ein zusätzlicher Wagen macht aufgrund des geringen Roll- und Luftwiderstandes keinen so viel höheren Energieaufwand aus. Dies ist übrigens auch ein Argument für lokgebundene statt Triebwagenzügen, denn hier sind die Kosten pro Sitzplatz nur etwa halb so hoch. Dazu kommt die etwas aus der Mode gekommene Möglichkeit, Wagen je nach Bedarf flexibel an- und abzukoppeln. So muss man nicht die Kundschaft am Zug ausrichten, sondern viel eleganter und kundenfreundlicher geht es umgekehrt.

Auch hier verfolgt die Schweiz eine ganz andere Strategie: Die SBB-Züge fahren beständig in dichtem Takt, auch wenn nicht alle zu jeder Zeit stark nachgefragt sind. Dafür wissen die Fahrgäste, dass sie sich immer auf die Bahn verlassen und zu jeder Zeit flexibel reisen können – und dies immer mit einem Sitzplatz. Reservierungen werden kaum gemacht, da sie schlichtweg nicht notwendig sind. Dieses gute Angebot führt insgesamt zu einer sehr guten Nutzung der Bahn und relativiert die Kosten der leeren Plätze damit erheblich, von dem Umweltvorteil durch die viel stärkere Nutzung der Bahn (Markt­anteil in der Schweiz 25% gegen über 8% bei uns) statt anderer Verkehrsmittel ganz abgesehen.

Bei der Frage der weiteren Systemvorteile der Bahn stimme ich Maximilian Meyer vollstens zu: Es geht nicht nur um den Preis, sondern die Bahn sollte in vielen anderen Bereichen deutlich besser werden und damit dann auch offensiv werben: zuallererst Verlässlichkeit und Reisekomfort – wo sie in den letzten Jahren leider nicht geglänzt hat. Aber die Flexibilität, also die Möglichkeit, zu beliebigen Tages- und auch Nachtzeiten (Stichwort: Nachtzüge)reisen zu können, sollte die Bahn auf keinen Fall aufgeben, denn dies ist ihr größter Trumpf, der sie dem Auto ebenbürtig und Flugzeug und Fernbus überlegen macht.

Bernhard Knierim

Hinweis:

Beide Autoren beziehen sich auf den Beitrag von Bernhard Knierim „Das Preissystem der Bahn: unübersichtlich“, in der mobilogisch! 1/15, Seite 47 ff

 

Die beiden Artikel von Maximilian Meyer und Bernhard Knierimsind in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Um die Verkehrssicherheit von Fußgängern ist es nicht überall gut bestellt, das hat der ökologische Verkehrsclub VCD in seinem diesjährigen Städtecheck festgestellt. Der Grund: viele Kommunen haben den Fußverkehr bisher zu wenig im Blick.

Statistisches

Schon die Bundesstatistik zeigt: Wer zu Fuß geht, wird noch viel zu häufig Opfer eines Verkehrsunfalles mit schweren Unfallfolgen. Besonders kritisch sieht es bei den tödlichen Fuß­gängerunfällen aus. Der Anteil der getöteten Fußgänger an allen im Verkehr verunglück­ten lag innerhalb geschlossener Ortschaften in den letzten Jahren bei 33% 2013 sogar bei 40%. (2) Überproportional hoch, gemessen am durchschnittlichen Fußwegeanteil von 24%.

Auch direkt vor Ort in den Städten, zeigt sich Handlungsbedarf bei der Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern. Im Städtecheck 2014 wurden die Zahlen der verunglückten Fußgänger/-innen in den deutschen Großstädten mit mehr als 100.000 Einwohnern untersucht. Für die Jahre 2009 bis 2013 wurde für jede Großstadt mittels der linearen Regression eine Entwicklungstendenz berechnet.

Im Schnitt aller untersuchten 80 deutschen Großstädte ist die Zahl der verunglückten Fußgängerinnen und Fußgänger mit einer jährlichen Steigung von +0,02 % annähernd gleich geblieben. Die einzelnen Großstädten betrachtet, stellt sich die Entwicklung jedoch sehr differenziert dar. In 38 Städte verlief die Entwicklung positiv mit jährlichen Abnahmen bis zu 11 Prozent. In 41 Städten hat die Zahl der verunglückten Fußgängerinnen und Fußgänger in den letzten fünf Jahren jedoch zugenommen. Und das um bis zu 10 Prozent.

Wo laueren die Gefahren? 2012 verunglücken etwa 80% der Fußgänger/-innen beim Überqueren von Straßen. (3) Die räumlichen Unfallschwerpunkte liegen dabei vor allem an belebten Hauptverkehrsstraßen, vorwiegend im Zentrum. Auch Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs wurden als Unfallschwerpunkte genannt. (4)

Ursachen und Verursacher

Autofahrende verursachten Fußgängerunfälle vor allem durch Abbiegefehler oder durch das Nichtbeachten des Fußgängervorrangs. Häufig wird das Fehlverhalten durch eine schlechte Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur begüns­tigt. So können beispielsweise Fußgängerfurten, die zu weit vom Kreuzungsbereich entfernt sind, dazu führen, dass der Abbiegen­de seine Pflicht zu warten und nach Fußgängern Umschau zu halten nicht erkennt. Ungünstige Kreuzungswinkel können zu Unklarheiten bei der Vorfahrt führen und schlecht sichtbare Zebrastreifen werden zu Unfallschwerpunkten. (4)

Fußgänger/-innen selbst machen am häufig­sten Fehler, wenn sie Straßen an unübersichtlichen Stellen oder trotz roter Ampel überqueren. (5) Diese Fehler werden begünstigt, wenn z.B. an stark belasteten Straßen Ampeln, Mittelinseln oder Zebrastreifen fehlen, (3) sichere Überwege nicht in der Laufrichtung von Fußgängern liegen und somit Umwege erfordern oder weil Wartephasen an Ampeln einfach zu lang sind. (5)

Verbesserungsvorschläge

Städte und Gemeinden, die die Wege für Fußgänger/innen sicherer machen wollen, sollten vor allem zwei Punkte im Blick haben:

    • Die Geschwindigkeiten des innerstädtischen Autoverkehrs müssen sinken.
  • Die Sichtbarkeit von Fußgängerinnen und Fußgängern muss erhöht werden.

Beispielhafte Maßnahmen sind die Ausweisung von Tempo 30, um die Häufigkeit und die Schwere von Unfällen im Straßenverkehr deutlich zu reduzieren, denn dadurch halbiert sich der Anhalteweg und Autofahrende bekommen bei niedrigeren Geschwindigkeiten mehr vom Geschehen am Straßenrand mit. Auch die Gestaltung der Straße sollte klare Signale für ein langsameres Fahren geben. Und nicht zu letzt müssen regelmäßige Kontrollen die Einhaltung der vorgegebenen Tempi unterstützen.

Um die Sichtbarkeit von Fußgänger/innen im Straßenverkehr zu erhöhen haben sich viele Maßnahmen bereits bewährt: Gehwegvorstreckungen, Fahrradbügel statt Autoparkplätzen im Kreuzungsbereich oder sogenannte Lollies zur besseren Sichtbarkeit von Zebrastreifen, sind nur ein paar Beispiele.

Beispielstädte

Der VCD Städtecheck 2014 stellt an fünf Beispielstädten und mit einer umfassenden Beispielsammlung eine Vielzahl bewährter Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Fußverkehr vor, die sich auch mit geringem Budget und kurzfristig umsetzen lassen. Und das ist dringend erforderlich, denn aus der ergänzenden qualitativen Befragung der untersuchten Städte wird deutlich, dass der Fußverkehr im Vergleich zum Radverkehr in vielen Städten weder explizit gefördert noch analysiert wird.

Städte, die sich für den Radverkehr engagieren, können zwar auch von den Synergien für Fußgänger profitieren. Diese „Mitnahmeeffekte“ greifen jedoch für die Altersgruppen Kinder und ältere Menschen – die besonders viel gehen - nicht im gleichen Maße. Lang­fristig können die Unfallzahlen im Fußverkehr nur mit einem Bündel unterschiedlicher Maßnahmen, wie im VCD Städtecheck beschrieben, gesenkt werden.

Auch die Attraktivität des Fußverkehrs hat indirekt Einfluss auf die Sicherheit. Wie die VCD Studie zeigt, sind Fußgänger umso sicherer unterwegs, je mehr Wege zu Fuß zurück gelegt werden. Denn je mehr Menschen zu Fuß unterwegs sind, umso bewusster werden sie von allen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen und beachtet. Bei Städten mit einem geringen Fußgängeranteil (bis zu 15 %) verunglücken Fußgänger/innen so häufig, wie es ihrem Anteil an den Wegen entspräche. In Städten mit überdurchschnittlich hohem Fußgängeranteil (mehr als 25 % Fußwege) verunglücken Fußgänger gemessen am Fußwege­anteil, nur noch weniger als halb so oft.

Quellen:

 

Dieser Artikel von Anna Haenel ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen. 

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