mobilogisch!

In vielen Untersuchungen wird das Verhalten über vereinfachte und nicht validierte Häufigkeits-Skalen gemessen. Dieses Vorgehen ist mutig und sehr gefährlich.

Mobilität messen

Es gibt verschiedene Wege, die Alltagsmobilität empirisch zu messen und verschiedene Kennziffern, sie zu beschreiben. Die Messungen werden am häufigsten in tagebuch-ähnlicher Form durchgeführt. Dabei werden die Wege erfasst, die die Menschen zurücklegen. Die hie­raus resultierenden Kennziffern sind wegebezogen. Dies gilt für die Mobilitätsforschung. In der Markt- und Meinungsforschung ist das anders. Dort bildet man in der Regel personenbezogene Kennziffern und misst das Verhalten über Häufigkeiten (z. B. Wie oft kaufen Sie Produkt xy? Täglich, mehrmals pro Woche etc.).

Auch in der Mobilitätsforschung gibt es Versuche, die Mobilität über solch (verbale) Häufigkeiten zu erfassen. Um hieraus zu wegebezogenen Aussagen zu kommen, muss man die erfragten Häufigkeiten zunächst auf Personenebene quantifizieren. Die passende Kennziffer hierzu ist die „Partizipation“. Diese Kennziffer gibt an, welcher (%-) Anteil der Befragten beispielsweise ein bestimmtes Verkehrsmittel an einem durchschnittlichen Tag nutzt. (Ein Partizipationswert von 50 % würde bedeuten, dass dieses Verkehrsmittel an jedem zweiten Tag genutzt wird.)

Socialdata hat bei großen Stichproben die Mobilität über Tagebücher erfasst. Bei nachfolgenden vertiefenden (mündlichen) Interviews wurden oft zusätzlich Häufigkeits-Skalen eingesetzt. Damit kann für dieselben Personen ermittelt werden, wie sie sich verhalten und welche Häufigkeiten sie bei einer verbalen Abfrage angeben. Dieser Vergleich basiert auf knapp 30.000 Personen in Städten aus acht Ländern.

Häufigkeiten ermitteln

Einen ersten wichtigen Eindruck dieser Auswertungen gewinnt man, wenn man die gemessenen Häufigkeiten für alle Länder und die drei untersuchten Verkehrsmittel (Fahrrad, ÖPNV und Pkw-Fahrer) zusammenfasst und hierfür die jeweilige Partizipation bestimmt.

Es zeigt sich, dass „(fast) täglich“ nicht (fast) täglich bedeutet, sondern nur an jedem zweiten Tag. (Von den Befragten, die angaben, ihr Verkehrsmittel täglich oder fast täglich zu nutzen, haben das nur 50 % an den vorgegebenen Stichtagen tatsächlich gemacht.) Auch bei der Angabe „an 2-3 Tagen“ ist die tatsächliche Häufigkeit geringer (2-3 Tage = ca. 35 %). Dagegen sind die danach folgenden Angaben alle – z.T. deutlich – zu hoch. Es ist also nicht möglich, eine verbale Abfrage der Nutzungshäufigkeiten direkt in Verhaltenskennziffern umzusetzen. Das wird noch deutlicher, wenn wir uns die drei Verkehrsmittel getrennt ansehen:

Die Partizipationswerte sind bei jeder Häufigkeit am geringsten beim Fahrrad und am höchsten beim Pkw-Fahrer. Und die Unterschiede sind erheblich. (Die Partizipation für „etwa 1x im Monat“ ist beispielsweise beim Pkw-Fahrer fünfmal und beim ÖPNV dreimal so hoch wie beim Fahrrad, obwohl diese Werte eigentlich gleich sein müssten.) Diese Befunde müssen uns beunruhigen. Sie wären aber zu verschmerzen, wenn die Unterschiede dieser Angaben in allen Ländern und bei allen Bevölker

ungsgruppen relativ gleich wären. Dann könnte man sie mit Korrekturfaktoren ausgleichen.

Nationale Unterschiede erkennen

Aber so ist es nicht. In den folgenden Tabellen haben wir unsere Daten nach Ländern aufgegliedert. In fünf von diesen Ländern sind mehrere Städte in die Berechnung eingeflossen. In drei Ländern haben wir nur eine spezifische Stadt ausgewählt. Jetzt sehen wir, dass sich die Partizipationswerte je Land unterscheiden und ein bisschen die jeweilige „Mobilitäts-Kultur“ widerspiegeln.

Beim Fahrrad zeigen sich die höchsten Partizipationswerte für „(fast) täglich“ in Den Haag und Basel. Das korreliert mit der Fahrrad-Nutzung (hoch) in diesen beiden Städten. Ebenso wie die relativ niederen Werte in Wien und den USA und die vergleichsweise durchschnittlichen Angaben in Deutschland.

Dagegen sind die Werte für den ÖPNV in Basel und in Wien tendenziell am höchsten. Dieser Befund passt zu dem Vorherigen (hier: hohe ÖPNV-Nutzung in Basel und Wien). Offensichtlich hat die tatsächliche Häufigkeit der Nutzung Einfluss darauf, welche Häufigkeiten verbal angegeben werden. Dies trifft aber wiederum nicht zu für UK und Australien. Weder das Fahrrad noch der ÖPNV werden in beiden Ländern überdurchschnittlich häufig genutzt; dennoch liegen die verbalen Häufigkeiten im oberen Bereich.

Weiter ...

Ein etwas ausgeglicheneres Bild ergibt sich bei einer Auswertung nach Pkw-Fahrer. Hier sollte angemerkt werden, dass in vielen mobilitätsorientierten Analysen nicht unterschieden wird nach Pkw-Fahrer und -Mitfahrer. In diesem Fall wäre die Abfrage von Häufigkeiten erheblich eingeschränkt und würde zu noch unplausibleren Ergebnissen führen.

Generell bestätigt sich der Befund aus den beiden Auswertungen davor: In den Ländern mit der höchsten Nutzung dieses Verkehrsmittels (USA, Australien) sind auch die Partizipationswerte bei den Häufigkeits-Angaben sehr hoch oder gar am höchsten. Und die Briten (UK) fallen – wie bei Fahrrad und ÖPNV – wieder durch relativ hohe Angaben auf. Dagegen hat die geringe Pkw-Nutzung in Wien und Basel keine sehr großen Auswirkungen auf die Häufigkeits-Einschätzungen.

In allen Gebieten zeigt sich aber, dass überall Vorsicht geboten ist. Wörtlich genommen müsste sich bei „(fast) täglich“ eine Partizipation von 90 % ergeben, die gemessenen Werte liegen aber zwischen 49 und 68 %. Und es zeigen sich im Gegensatz zu dieser Unterschätzung erhebliche Überschätzungen bei den Kategorien mit geringer Häufigkeit. An „2-4 Tagen pro Monat“ würde wörtlich genommen einen Partizipationswert von etwa 10 % ergeben; die gemessenen Werte liegen zwischen 13 und 30 %. „Etwa 1x im Monat“ wären etwa 3 % Partizipation; wir finden aber Werte zwischen 7 und 22 % (letzterer ist etwa siebenmal zu hoch).

Stadt und Land unterscheiden

Die bisherigen Auswertungen bezogen sich alle auf Bewohner(innen) von Städten in den jeweiligen Ländern. Man kann aber die Frage stellen, ob die Einschätzung in den ländlichen Regionen von denen in den Städten abweichen. Der größte Teil der Socialdata-Erhebungen wurde zwar in Städten durchgeführt, aber es gibt auch gelegentlich Daten zu weniger urbanisierten Räumen. Besonders geeignet ist hier der Raum Wien, denn dort wurde mehr als zehn Jahre lang eine kontinuierliche Mobilitätsbefragung in Wien und auch in den beiden angrenzenden Bundesländern Burgenland und Niederösterreich durchgeführt. Diese Erhebungen umfassten viele kleine Gemeinden, die weit über die jeweiligen Bundesländer gestreut waren.

Da in allen Fällen die Mobilitätserhebungen um vertiefende Befragungen (mit Häufigkeits-Skala) ergänzt wurden, kann eine vergleichende Auswertung durchgeführt werden.

Diese Auswertung zeigt größere Übereinstimmungen als die Auswertungen nach den acht Ländern. Und sie zeigt auch ähnliche Tendenzen. In den beiden an Wien angrenzenden Bundesländern sind sowohl die Fahrrad-Anteile wie auch die Anteile der Pkw-Fahrer (z.T. deutlich) höher als in Wien. Dementsprechend sind auch die Partizipationswerte nach Häufigkeits-Angabe in Burgenland/Niederösterreich durchwegs höher beim Fahrrad und (fast durchwegs) höher beim Pkw-Fahrer. Wer in den Bundesländern angibt, an „2-4 Tagen pro Monat“ als Pkw-Fahrer unterwegs zu sein, fährt sein Auto an 28 % aller Tage; in Wien liegt dieser Wert noch immer zu hoch (Sollwert ca. 10 %), aber „nur“ noch bei 16 %.

Dagegen sind die Einschätzungen der ÖPNV-Nutzung auch mit den bisher gewonnenen Erkenntnissen nicht zu erklären. Sie liegen in den drei ersten Kategorien nahe beieinander. Das ist erfreulich, denn eine verbal genannte Häufigkeit sollte ja unabhängig von der generellen Verkehrsmittelnutzung sein. Aber bei der Kategorie „etwa 1x im Monat“ gibt es zwar überhöhte Werte bei Wien (wie wir sie schon kennen), aber eine zweieinhalbmal höhere Partizipation in Burgenland/Niederösterreich und damit einen Wert, der nur in Basel und Schweden noch überboten wird.

Soziodemografie beachten

Nachdem sich bereits große Unterschiede bei den Häufigkeits-Einschätzungen nach Verkehrsmitteln und nach Land gezeigt haben, muss geprüft werden, ob es auch Unterschiede in der Einschätzung nach Soziodemografie gibt. Wir konzentrieren diese Auswertung – exemplarisch – auf eine Untergliederung nach Frauen/Männer (nur deutsche Städte).

Bereits bei dieser einfachen soziodemografischen Unterscheidung ergeben sich – z.T. deutliche – Abweichungen zwischen den beiden Gruppen. Diese Abweichungen sind erstaunlich einheitlich und folgen immer einer Tendenz: Alle Werte bei Fahrrad und Pkw-Fahrer sind höher bei den Männern im Vergleich zu den Frauen. Alle Werte beim ÖPNV sind höher bei den Frauen im Vergleich zu den Männern (dies spiegelt die Nutzung dieser Verkehrsmittel wider).

Wenn man diese Auswertungen nach soziodemografischen Merkmalen weiter führt, zeigt sich durchgehend, dass der demografische Status einer Person auch Einfluss auf die Häufigkeits-Einschätzungen hat. Oder umgekehrt: Die Ergebnisse verschiedener soziodemografischer Gruppen sind nicht direkt miteinander vergleichbar.

Wetter nicht vergessen

Unsere Mobilität und unsere dazugehörigen Einschätzungen werden aber nicht nur bestimmt durch unsere Soziodemografie und die Stadt, in der wir leben, sondern auch durch das jeweilige Wetter. Um diesen Effekt zu zeigen, haben wir unterschieden nach Winter (Oktober bis März) oder Sommer (April bis September).

Das Ergebnis zeigt, dass es auch einen Unterschied macht, in welcher Jahreszeit die jeweilige Erhebung durchgeführt wurde. Und die Abweichungen zwischen Winter und Sommer sind nicht unerheblich.

Auch hier zeigen sich einheitliche Tendenzen, die mit der Nutzung dieser Verkehrsmittel zu tun haben: Im Sommer wird mehr Fahrrad gefahren und die Partizipationswerte sind in allen Kategorien auch höher. Gleichzeitig wird der ÖPNV im Sommer weniger genutzt und die korrespondierenden Partizipationswerte sind in allen Kategorien niedriger. Nur beim Pkw-Fahrer-Anteil (der im Sommer höher ist als im Winter) findet sich diese Tendenz nur schwach wieder und nicht eindeutig.

Skala bilden

Aus den bisher gezeigten Ausführungen wird deutlich, dass es nicht möglich ist, verbale Häufigkeits-Abfragen direkt in Verhaltenskennziffern zu überführen. Und doch gibt es einen Ausweg. Dieser Ausweg heißt Skalen-Technik. Bei einer wissenschaftlich gebildeten Häufigkeits-Skala würden für jeden Skalen-Punkt die korrespondierenden Verhaltenskennwerte empirisch ermittelt. So, wie wir es in den vorliegenden Auswertungen – am Beispiel der Partizipation – auch gemacht haben. In der folgenden Tabelle ist das am Beispiel der Fahrrad-Nutzung für unseren Bestand über alle acht Länder erläutert.

Insgesamt haben 15 % aller Befragten angegeben, dass sie das Fahrrad „(fast) täglich“ nutzen. Tatsächlich haben aber diese 15 % das Fahrrad nur an jedem dritten Tag benutzt (34 % Partizipation). Dabei haben diese Fahrrad-Nutzer 2,83 Wege pro Tag mit dem Fahrrad zurückgelegt. Wenn man diese Werte miteinander multipliziert, ergeben sich insgesamt 0,14 Fahrrad-Wege pro Person/ Tag. Wiederholt man diesen Rechengang für alle Häufigkeits-Gruppen und addiert die jeweiligen Wege-Häufigkeiten, dann erhält man am Ende einen Wert von 0,19 Fahrrad-Wegen. Dieser Wert entspricht genau der Fahrrad-Nutzung aus den „echten“ Mobilitätserhebungen.

In weiteren Erhebungen kann man also das Verhalten verbal abfragen und für jede Häufigkeits-Gruppe die ermittelten Wege-Anzahlen einsetzen. Diese Rechnung könnte auch ergänzt werden um Dauer und Entfernung. Das wäre dann eine klassische Verhaltens-Skala, mit der eine gute Annäherung an die tatsächlichen Verhaltenswerte erreicht werden kann. Allerdings ist das nur möglich, wenn die bisher gewonnenen Erkenntnisse berücksichtigt werden (unterschiedliche Werte je Partizipationsgruppe und Wege-Häufigkeit für Regionen, Personengruppen, Verkehrsmittel, Jahreszeiten etc.) und in regelmäßigen Abständen überprüft wird, ob die verwendeten Verhaltenskennziffern je Häufigkeits-Gruppe noch stimmen. Wer das nicht macht, spielt mit dem Feuer.

In Kürze

Verbale Häufigkeits-Abfragen des Verhaltens sind beliebt und weit verbreitet. Bei der Alltagsmobilität stoßen sie aber schnell an ihre Grenzen. Von einem unkritischen Einsatz dieser Methodik muss daher abgeraten werden.

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Viele Städte und Regionen erhoffen sich durch das SrV Mobilitätsdaten, die Quervergleiche ermöglichen und die zeitliche Entwicklung abbilden. Die gewählte Erhebungsmethodik wird diesem Anliegen nur begrenzt gerecht.

Das System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)

In der DDR wurde anfangs der siebziger Jahre von der TU Dresden eine Methode für Mobilitätsbefragungen in Städten entwickelt, erstmals 1972 eingesetzt und in regelmäßigen Abständen (fünf Jahre) wiederholt. Zugrunde lag ein tagebuchähnlicher Fragebogen, befragt wurde mündlich, an den Tagen Dienstag bis Donnerstag („mittlerer Werktag“) und jeweils im Frühjahr.

Ich kam in den frühen achtziger Jahren in Kontakt mit den SrV-Gründern und bereits im November 1989 kam es zu einem ersten persönlichen Treffen. Ein ausführlicher Besuch in Dresden 1990 schloss sich an, unsere erste Mobilitätsbefragung haben wir (Socialdata) im März 1990 in Leipzig durchgeführt; damals gab es noch Ostgeld.

Ein Vergleich von SrV-Methodik und -Daten zeigte rasch, dass die Design-Unterschiede zwischen SrV und dem KONTIV-Design behebbar waren. Als Folge haben wir einen vergleich­baren Städtebestand in der BRD gebildet und einen Städtepegel „Alte und Neue Länder“ für 1972, 1977, 1982 und 1987 erstellt.

Schnell hat sich auch das Bundesverkehrsministerium für Mobilitätsdaten in der DDR interessiert und drei Projekte geplant: Eine aktuelle SrV-Erhebung 1991, eine vergleichbare Erhebung in ländlicheren Regionen der DDR und eine Fortschreibung der SrV-Methodik auf den aktuellen Stand im wiedervereinigten Deutschland. Mit dem ersten Projekt wurde die TU-Dresden, mit dem zweiten Socialdata betraut. Das dritte Projekt sollten wir gemeinsam durchführen; daran wollte sich die TU-Dresden aber nicht mehr beteiligen.

Wir haben die Idee des Städtepegels in Ost und West weitergeführt und Ergebnisse im Fünfjahres-Rhythmus bereit gestellt (derzeit bis 2012). Dabei wurden die Daten so weit angeglichen, dass sie alle Wochentage und den Durchschnitt eines ganzen Jahres abbilden. Dieser Datenbestand ist weltweit einmalig, weil er eine maximale Veränderung vieler Randbedingungen und deren Auswirkungen auf die Mobilität abbildet und damit verlässliche Auskunft über Konstante und Variable des jeweiligen Verhaltens erlaubt. Seine Präsentation war ein Höhepunkt der Konferenz der Europäischen Verkehrsminister (CEMT) in Wien (1995).

In Ost-Deutschland wurden dann – mit relativ „altem Design“ – weitere Erhebungen 1994 und 1998 durchgeführt, bis dann im Jahre 2003 eine „neue Ära“ für das SrV anbrach. Im Fahrwasser der Mobilitätserhebung in Deutschland (MiD) wurde das dort eingesetzte Design für die Erhebungen 2003 verwendet. Das hat dem SrV nicht gut getan, denn das MiD-Design war (und ist noch immer) für die Durchführung verlässlicher Mobilitätserhebungen nur bedingt geeignet. Entsprechend sank die Antwortquote im SrV 2003 auf 32 % und 2008 sogar auf 26 %. Das veranlasste die – nach wie vor federführende – TU-Dresden dazu, in einer umfassenden Methodenstudie nach Hinweisen zu suchen, wie die Teilnahmebereitschaft der Befragten verbessert und damit die Qualität der Ergebnisse gesteigert werden kann.

Die Stunde der Wahrheit

Am 10.11.2014 wurden dann die Ergebnisse der neuen SrV-Erhebung (2013) in Dresden präsentiert. Die Vorträge hatten pfiffige Titel: „Die Stunde der Wahrheit“, „Die Kunst des Kontaktens“ oder „Die (Stich-)probe aufs Exempel“ und der Saal war gut gefüllt. (sämtliche Vorträge - auf die wir uns hier auch beziehen - sind unter http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten /vkw/ivs/srv/2013 verfügbar).

Und es war in der Tat eine Stunde der Wahrheit. Trotz aufwändiger Methodenstudie sank der Rücklauf weiter ab und erreichte mit 23 % den bisherigen Tiefstand. Anstatt die Kunst des Kontaktens zu pflegen, wurden wichtige Erfolgsgaranten einer Mobilitätsbefragung über Bord geworfen (z. B. „Verzicht auf den Einsatz klassischer Papierfragebogen“ oder „Versand von Schreiben ohne Stichtagsbezug mit Infopost“).

Unplausibel sind auch die erzielten Antwortquoten. Dabei geht es nicht nur darum, dass der gesamte Rücklauf über die ca. 100 Städte/ Regionen mit 23 % viel zu gering ist, sondern darum, dass auch die einzelnen Antwortquoten zwischen 8 und 50 % variieren:

HH ohne direkt Tel. Nr. 8 % ..... (19 %) ….... 32 % HH mit direkt Tel. Nr. 19 % ...… (32 %) …... 50 % Alle HH (ca. 2/3 zu 1/3) 11 % ... (23 %) …... 40 %

Danach läge die Antwortquote für alle Haushalte (Durchschnitt 23 %) zwischen 11 und 40 % und für Haushalte mit direkt verfügbarer Telefonnummer zwischen 19 und 50 % (Durchschnitt 32 %). Derart große Unterschiede (zwischen 11 und 40 % wäre mehr als das Dreieinhalbfache!) sind bei seriöser Feldarbeit nicht vorstellbar. Und: Beweist nicht gerade diese Aufgliederung, dass es sehr wohl möglich ist, Antwortquoten zumindest im Bereich der 50 %-Marke zu erzielen?

Für wirkliche Unruhe unter den SrV-Teilnehmern sorgte aber etwas anderes: Die Wege-Anzahl (Wege pro Person/Tag 2003: 3,04; 2008: 3,07) stieg 2013 auf 3,58. Das wurde begründet mit einer „präziseren Wegeerfassung“ und – an anderer Stelle – einer „systematischen Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV“. Den Teilnehmern wurde empfohlen, ihre Werte anhand eines „Verfahrens zur Aktualisierung stadtspezifischer SrV-Kennwerte für 2003 bzw. 2008“ zu ändern:

Systematisch untererfasste Wege nennt man non-reported trips (NRT). Es gibt sie in jeder Erhebung und ihr Umfang hängt ab vom jeweiligen Methoden-Design. Nach dem vorliegenden Beispiel gäbe es NRT nur bei zu Fuß und beim MIV (ohne Unterscheidung nach Pkw-Fahrer und –Mitfahrer). Und die absolute Größe der NRT wäre gleich in allen Städten (mit hohem oder niederen Fußwege-Anteil) und in allen Jahren (2003, 2008, 2013). Das muss man nicht kommentieren.

mobilogisch!-Lesern könnte da ein Artikel von mir aus dem August 2012 einfallen. Da habe ich – mit den wenigen Informationen, die mir zugänglich waren – versucht, den Anteil der NRT abzuschätzen. Das Ergebnis war: NMV 0,25 (0,21 zu Fuß, 0,04 Fahrrad), MIV 0,19 (0,12 Pkw-Fahrer, 0,07 Pkw-Mitfahrer) und 0,06 ÖPNV. Und insgesamt ein Anstieg von 3,08 auf 3,58.

Der Unterschied zwischen SrV 2008 (3,07 und dem korrigierten SrV 2013 (3,58) ist mit 0,20 Fußwegen und 0,15 MIV nicht vollständig erklärt. Aber vielleicht gab es doch NRT bei Rad und ÖPNV? Dann wäre die rückwirkende Korrektur, die zu einer empfindlichen Absenkung der relativen Anteile dieser beiden Verkehrsmittel führt, falsch.

Und noch etwas: Beim SrV 2013 wird ausgiebig mit statistischer Signifikanz argumentiert, also dem Zufallsfehler (der entsteht, weil wir nur Stichproben und nicht totale Populationen befragen). Eine weit größere Fehlerquelle sind aber die sog. systematischen Fehler, die aus Mängeln im Design und/oder seiner praktischen Umsetzung resultieren. Der gezeigte Effekt (Untererfassung von Wegen) ist ein klassisches Beispiel für einen systematischen Fehler. Im Beispiel hat er die Größe von 0,20 Fuß-Wegen (das sind in der Beispielstadt 24 %). Bei einer Stichprobengröße von 1.000 Personen ist dieser (systematische) Fehler etwa viermal so hoch wie der Zufallsfehler, bei einer Stichprobe von 4.000 etwa achtmal so hoch. Vor diesem Hintergrund relativieren sich viele Aussagen, die mit der statistischen Signifikanz argumentieren. Und dabei haben wir jetzt nur einen von vielen systematischen Fehlern betrachtet.

Vergleichsbestand

Tatsächlich kann man systematische Fehler nicht genau messen. Es gibt aber eine Faustregel die besagt, dass die Antwortquote höher ist, wenn die Befragten das Thema interessiert und wenn ein Design gewählt wurde, das ihnen die Teilnahme leicht macht. Ein solches Design muss sehr professionell sein und erzeugt – in Konsequenz – weniger systematische Fehler. Damit ist die Antwortquote ein Indikator für die Qualität einer Befragung jenseits der statistischen Signifikanz ihrer Ergebnisse. Für den Nachweis dieses Zusammenhanges braucht man vergleichbare Befragungen mit unterschiedlichen Antwortquoten.

Einen solchen Anspruch erfüllt eine hoch ausgeschöpfte schriftlich/postalische Befragung. Denn dort antworten ja nicht alle Haushalte zur gleichen Zeit, man kann den Rücklauf nach einer bestimmten Zahl von Tagen abschneiden und damit verschiedene Antwortquoten simulieren.

Zu diesem Zweck haben wir unsere KONTIV-Erhebungen (ganze Jahre, alle Wochentage) in Augsburg, Fürth, Halle und Nürnberg für die Jahre 2002 bis 2009 zusammengespielt. Das ergab einen Bestand von knapp 36.000 Personen. Die Antwortquote lag bei 83 %. Auch bei einer so hohen Ausschöpfung gibt es noch immer 17 % der Haushalte in der Stichprobe, die sich nicht beteiligt haben. Man darf nicht annehmen, dass dieses Sechstel sich genauso verhält wie die Antworter. Deshalb haben wir eine (echte) non-response Untersuchung durchgeführt und die Ergebnisse korrigiert. Danach ergaben sich bei einem Außer-Haus-Anteil von 84 % pro mobiler Person 3,76 Wege und eine durchschnittliche Zahl aushäusiger Aktivitäten (für alle Personen) von 1,79 (ausgewertet - gemäß SrV - für Dienstag bis Donnerstag):

Unterteilt man jetzt diesen Bestand nach Rücklaufgruppen von 24 % (die in etwa dem Rücklauf der SrV entsprechen) bis 83 %, so ergibt sich ein bekanntes (und plausibles) Bild: Das Interesse an einer Mobilitätserhebung steigt mit der eigenen Mobilität. Das hat auch Auswirkungen auf andere Variable wie beispielsweise die Verkehrsmittelwahl, die Wegezwecke, usw. Im SrV liegen die Antwortquoten zwischen 11 % und 40 %; schon alleine aus diesem Grund sind viele Städte/Regionen nicht miteinander vergleichbar.

Wichtig ist dabei auch der Anteil an non-reported trips. Er ist nahezu unabhängig von der Rücklaufstufe. Die gängige Meinung, Spät-Antworter hätten nur deshalb weniger Wege, weil sie keine Lust haben, über alle zu berichten, bestätigt sich nicht.

SrV-Simulation

Um jetzt zeigen zu können, dass geringere Antwortquoten zu instabileren Ergebnissen führen, haben wir unseren Bestand zufällig in fünf Teile geteilt und diese Teile ausgewertet für Gesamt (83 % Rücklauf) und für 24 % Rücklauf (vergleich­bar zum SrV; mit den dort üblichen Fallzahlen zwischen 1.000 und 1.026 Personen).

Eine zufällige Aufteilung des Gesamt in fünf Teilbestände zeigt, dass es nur geringe Unterschiede bei der Mobilität gibt und dass die Unterschiede bei der Verkehrsmittelwahl sehr gering sind.

Dieses Bild ändert sich deutlich, wenn man die fünf Teilbestände bei 24 % Antwortquote betrachtet. Jetzt liegt die Mobilität zwischen 94 % (vom Durchschnitt) und 107 % und die Anteile der einzelnen Verkehrsmittel unterscheiden sich z. T. deutlich. Schlechte Ausschöpfung verstärkt die „Unruhe“ bei Mobilitätsdaten und verringert die Vergleichbarkeit spürbar. Dabei vergleichen wir hier fünf Bestände mit gleicher (wenn auch niedriger) Antwortquote. Im SrV gibt es für jede Region/Stadt andere Antwortquoten und die gezeigten Effekte sind sicher noch größer.

Als teilnehmende Region/Stadt an SrV muss man also damit rechnen, dass beispielsweise für den Pkw-Fahrer anstatt des (wahrheitsnahen) Wertes von 33 % ein Wert zwischen 31 und 38 % gemessen wird. In der folgenden Tabelle vergleichen wir diese statistische Abweichung mit der Differenz aus dem jeweils niedersten und höchsten Verkehrsmittel-Anteil in den fünf Beständen. Damit kann man feststellen ob die Unterschiede zwischen den einzelnen Beständen innerhalb des statistischen Schwankungsbereiches liegen. Ist das nicht der Fall, dann sind die Bestände nicht unmittelbar miteinander vergleichbar.

Man kann eine ähnliche Auswertung natürlich für viele andere Variablen der Mobilität durchführen. Das würde den Rahmen eines solchen Beitrages sprengen. Deshalb stellen wir hier nur (in vergleichbarer Form) die zusammenfassende Bewertung für die Wegezwecke vor.

Es zeigt sich in beiden Fällen, dass alleine durch den schlechteren Rücklauf Abweichungen zwischen den Beständen entstehen, die mit statistischen Konfidenzintervallen nicht erklärt werden können. Eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse horizontal (Städtevergleich) und vertikal (Zeitreihen) ist damit eingeschränkt.

Um diese Situation zu verbessern, muss man nicht 83 % Rücklauf erreichen. Wir haben Beispielrechnungen für 40 und 55 % durchgeführt und jedes Mal wird die Stabilität der Ergebnisse größer und die Vergleichbarkeit besser.

Weiter ...

Das SrV hat Zukunft

Das SrV ist ein wichtiges Instrument in der Mobilitätsforschung, das in seiner Bedeutung gar nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Es hat seit der Wiedervereinigung an seiner praktischen Umsetzung gelitten. Das wurde bei der Vorstellung der jüngsten Ergebnisse sehr deutlich und muss sich ändern. In schwierigen Zeiten hilft keine Blackbox sondern nur das beste methodische Design und eine saubere, nachvollziehbare empirische Umsetzung. Daran sollten sich alle einschlägig befassten Akteure beteiligen. Das SrV hat es verdient.

In Kürze

In der empirischen Forschung wird viel über (statistische) Repräsentanz geredet und wenig über Fehler, die durch das jeweilige Methoden-Design und seine Umsetzung entstehen (systematische Fehler). Das ist der falsche Ansatz, Abhilfe kann aber nur geschaffen werden, wenn sich alle betroffenen Akteure intensiver mit den Erhebungsprozessen befassen.

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2015, erschienen. 

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Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen (HVS) haben eine große Bedeutung für die Innenstädte und werden von verschiedenen Akteuren beansprucht. Hier finden sich viele Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen die Wirtschaftsverkehr, Kundenverkehr und Berufsverkehr hervorrufen. Fußgänger beanspruchen eine hohe Aufenthaltsqualität, gute Erreichbarkeit und sichere Querungsmöglichkeiten in der Straße. Der ÖPNV benötigt eine ungehinderte Zugänglichkeit und freie Haltestellen.

Anwohner wollen Ruhe und eine hohe Umweltqualität. Besuchern und Beschäftigen ist die Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmittel wichtig usw. usf. Die starke Nutzungsvielfalt bei überschneidenden Nutzungsansprüchen auf engem Raum schafft ein hohes Konfliktpotential. Hohe Bebauungs- und Nutzungsdichten können auch ökologische Probleme verschärfen. So konzentrieren sich hier Umweltfolgen des Verkehrs durch hohe Schadstoff- und Lärmbelastung in enger Bebauung. Innerstädtische HVS sind meist auch Unfallschwerpunkte insbesondere bei schweren Unfällen. Das liegt vor allem in breiten HVS am oft zu hohen Geschwindigkeitsniveau des Kraftfahrzeugverkehrs. Bei schweren Unfällen mit Radfahrern und Fußgängern ist „unangepasste Geschwindigkeit“ oft die Ursache.

Arbeitshilfe

Mittlerweile liegen aber verschiedene gelungene Gestaltungsbeispiele im In- und Ausland vor, die verallgemeinerte Empfehlungen zulassen. Das Difu hat diese Erfahrungen zu einer Arbeitshilfe zusammengetragen, um so den Umgang mit innerstädtischen HVS für kommunale Planer zu unterstützen. Berücksichtigt werden Aspekte wie Bedeutung und Nutzungsansprüche, integrierte Gestaltungs- und Nutzungskonzepte, Emissionsvermeidung durch Straßenumbau und Verkehrsorganisation, Finanzierungsmöglichkeiten, Beteiligungsverfahren und Gestaltungsbeispiele für HVS.

Die Veröffentlichung ist im Wesentlichen so gegliedert, dass über drei unterschiedliche Zugänge das Thema HVS erschlossen wird:

über die Beschreibung der Verkehrsarten (Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Wirtschaftsverkehr, Motorisierter Individualverkehr),

über die Beschreibung von Verkehrsfolgen und Maßnahmen zur Minderung (Lärmbelastung, Luftreinheit, Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität),

über die Beschreibung möglicher Entwurfsformen integrierter Gestaltungskonzepte (Verkehrsberuhigung, Tempo 30, Shared Space, Fußgängerbereich).

Ziel ist es nicht, alle Parameter von Entwurfselementen aufzuführen. Das muss den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien überlassen bleiben, auf welche im Text verwiesen wird. Die Arbeitshilfe beschreibt vielmehr den grundsätzlichen Umgang bei der Gestaltung von HVS und ist so eine Argumentationshilfe für Planer. Dabei werden die verschiedenen Interessengruppen und Nutzungsformen berücksichtigt sowie Lösungen für die stadtverträgliche Gestaltung aufgezeigt. Ziel muss es letztlich sein, städtischen Hauptverkehrsstraßen zu stadtverträglichen Hauptstraßen mit Raum- und Erlebnisqualitäten zu entwickeln.

Wiener Beispiele

Als Beispiele für gelungene Umgestaltungen von HVS kann die Stadt Wien ein Großprojekt im Innenstadt-Bereich und eine abgeschlossene Straßenumgestaltung vorweisen. In der Mariahilferstraße wurde 2013 ein Fußgängerbereich eingerichtet, die angrenzenden Straßen wurden teils in Begegnungszonen mit Tempo 20, teils in Tempo-30-Zonen umgewandelt. Die städtebauliche Umgestaltung begann 2014 und wurde Mitte 2015 beendet. (1) Ein wichtiges Element des Vorhabens war die breite Bürgerbeteiligung. Diese beinhaltete verschiedene Beteiligungsverfahren, die von BürgerInnen-Dialogen am Anfang, über Anrainerbefragung zur baubedingten Unterbrechung der Querstraßen, Dialogbox und Online-Befragung zur Information und Feedbackeinholung im Bauverlauf, bis zur BürgerInnenumfrage zum Gesamtkonzept reichten. (www.dialog-mariahilferstrasse.at)

In der Wiener Ottakringer Straße wurden die Fahrspuren für den MIV auf maximal drei begrenzt und der ÖPNV wird über weite Strecken als Mischverkehr mit Kap-Haltestellen geführt. Zusätzlich wurden vergrößerte Flächen für den Fußverkehr, durchgehende Radwege, eine attraktive Begrünung und dekorative Stadtmöblierung geschaffen, um die Aufenthaltsqualität zu stärken, die Bedingungen für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern und das optische Erscheinungsbild der Straße zu erhöhen. Das ehemalige „Problemviertel“ erfährt so unter aktiver Bürgerbeteiligung wichtige Schritte für den geplanten Imagewandel.

Beispiel Kassel

Der bis Ende 2015 fertiggestellte Umbau der Friedrich-Ebert-Straße ist ein Musterbeispiel für gelungene Kommunikationsstrategien, die kommunale Projekte begleiten. Dabei war der erste Schritt der Stadt, mögliche Betroffene und ihre Interessenvertreter zu identifizieren. Entsprechend dieser Interessengruppen entwickelte die Stadt einen Kommunikations­plan mit individuellen Kanälen für die jeweiligen Gruppen. Bereits bei der Vorplanung des Umbaus der Friedrich-Ebert-Straße im Jahr 2009 wurde eine umfangreiche Beteiligung durchgeführt, in der gezielt kritische Gegenargumente zum Projekt angehört wurden. Diese Gegenstimmen konnte die Stadt verwenden, um sie in den Entwurf mit aufzunehmen oder die Kommunikationsstrategie so abzustimmen, dass diese Argumente entkräftet werden konnten.

2010 startete das Marketingkonzept der Stadt mit eigenem Logo, einem Internetauftritt, Quartierszeitungen, Newslettern etc. 2011 wurde zusätzlich ein Stadtbüro vor Ort eröffnet, um lokal Präsenz zu zeigen und Bürgern eine einfache Anlaufstelle für ihre Anliegen zu bieten. Das Marketingkonzept der Stadt wurde auch genutzt, um Betroffene zu unterstützen, die während der Umbauphase mit negativen Effekten rechnen mussten.

Der Entwurf der Straße wurde nach einer ausführlichen Analyse der Ausgangssituation und den Bedürfnissen der Nutzer gestaltet. Die Ausgangssituation war geprägt von der dominierenden Optik der Flächen des MIV und ÖPNV. Nach einer Befragung der Nutzer nach dem bevorzugten Verkehrsmittel für alltägliche Aktivitäten, entschied man sich den MIV und ÖPNV auf einer gemeinsamen Fläche mit einer Richtungsspur abzuwickeln. Dadurch konnten die freigewordenen Flächen für den Radverkehr genutzt werden und der Seitenraum deutlich vergrößert werden, wodurch ein „Boulevard“ entsteht.

Quelle:

(1)https://www.wien.gv.at/verkehr/strassen/archiv/grossprojekte/mariahilferstrasse.html

Arndt, Wulf-Holger; Hartmut Topp (Mitarb.), Ditmar Hunger (Mitarb.) (2015): Funktion und Gestaltung von Haupt(verkehrs)straßen mit Schwerpunkt Innenstadt, Difu-Impulse Bd. 3/2015, s. Difu.de > Publikationen

Dieser Artikel von Wulf-Holger Arndt ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Eine weltweite Studie von Großstädten fasst die aktuellsten Forschungsergebnisse zu integrativen und nachhaltigen Verkehrskonzepten als Leitfaden für Entscheidungsträger zusammen. Die Attraktivität und Sicherheit von Fußgängern, Fahrradfahrern und dem öffentlichen Verkehr in Metropolen weltweit stehen dabei im Zentrum.

Hintergrund

„Cities safer by design“ ist ein allgemeiner integrativer Leitfaden für Städte und Kommunen, der auf der Basis von neuen weltweiten Forschungsergebnissen Maßnahmen zur Verbesserung des Stadtdesigns im Bereich Verkehr empfiehlt. Das Ziel ist es, Städte gesünder und sicherer für alle, insbesondere für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, für Fußgänger und Radfahrer, zu machen. Die Empfehlungen eignen sich nicht nur zur Anwendung in Stadtteilen, die neu gebaut werden, sondern sie lassen sich auch nachträglich in das Stadtdesign integrieren.

Die Wissenschaftler untersuchten den Verkehr und die Straßengestaltung in zahlreichen Großstädten weltweit und sammelten Daten aus zahlreichen anderen Quellen. Neben der räumlichen Gestaltung von Verkehr und Umgebung, wird auch die Rolle der Gesetzgebung anerkannt und betont, dass nachhaltige Verkehrsplanung immer in die Planung von anderen Bereichen wie Energie und Umwelt integriert werden muss.

Zentrale Elemente im Stadtdesign

Unter diesem Kapitel wird besprochen, wie die Aspekte Größe der Häuserblocks, Vernetzung der Straßen und deren Breite, sowie Zugänglichkeit und Bevölkerungsdichte, zur Verbesserung der Sicherheit beitragen kann. Lange Häuserblocks und breite Fahrbahnen führen im Allgemeinen zu höheren Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs, was die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht und deshalb zu vermeiden ist. Langfristige Pläne sollten das Ziel haben, dass die Hierarchie im Verkehr Fußgänger und Radfahrer klar priorisiert.

Entscheidend sind des Weiteren Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, denn je langsamer der Verkehr fließt, desto wahrscheinlicher ist es, dass Unfälle vermieden werden können. Zu diesen Maßnahmen zählen Bodenschwellen, Verschwenkungen, erhöhte Fußgängerüberwege, Kreisverkehre, etc., die nicht nur die Verkehrsgeschwindigkeit reduzieren sondern auch positiv zur Ästhetik des öffentlichen Raumes beitragen können. Die verschiedenen Elemente werden gezielt eingesetzt, um das Straßendesign vor allem in Bereichen mit Schulen, Parks, Gemeinschafts- und Einkaufszentren zu verändern. Sie eignen sich, um in Kombination mit anderen Maßnahmen wie geteilter Straßennutzung oder breiterer Gehwege und Fahrradspuren, für ein integratives Straßendesign zu sorgen.

Hauptverkehrskorridore und Kreuzungen

Dadurch dass Hauptverkehrsadern meist für den motorisierten Verkehr konzipiert sind, sind dort höhere Geschwindigkeiten erlaubt und das Verkehrsaufkommen ist hoch. Deshalb besteht dort meist eine größere Unfallgefahr als in anderen Straßen. Um die Sicherheit auf diesen Straßen zu erhöhen, empfiehlt es sich bei der Gestaltung von Kreuzungen das Verhalten und die Ströme von Fußgängern mit einzubeziehen. Das beinhaltet die Einrichtung von Mittelstreifen und Mittelinseln.

Fußgängerbereiche und Zugang zum öffentlichen Raum

Obwohl im Prinzip alle Wege zu Fuß beginnen und enden, wurden und werden Fußgänger in der Verkehrsplanung regelmäßig übersehen. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit kann deshalb nur erfolgen, wenn die Sicherheit für Fußgänger verbessert wird. Die Situation von Fußgängern sollte nicht nur verbessert werden, weil viele Menschen zu Fuß unterwegs sind, sondern auch, weil mehr Sicherheit für Fußgänger das zu Fuß gehen attraktiver macht. Gehen dadurch mehr Menschen zu Fuß trägt das positiv zu ihrer Gesundheit und ihrem Einfluss auf die natürliche und kommerzielle Umwelt bei. In vielen Städten in Entwicklungsländern ist jedoch das Gegenteil der Fall: Der Anstieg an Autofahrern führt zur Umwandlung von Gehwegen und öffentlichen Räumen zu Parkplätzen. Dieser Trend hat höchstwahrscheinlich einen Anstieg an Unfall- und Todeszahlen für Fußgänger zur Folge. Sicherere Gehwege, die angemessen unterhalten werden, der Ausbau von Fußgängerbereichen und –zonen, sowie sichererer Zugang zu Lern- und Spielstätten, Plätzen sind Maßnahmen um dies zu erreichen. Jeder Plan, der ernsthaft beabsichtigt, die Sicherheit im Stadtverkehr zu verbessern, muss die Sicherheit von Fußgängern thematisieren.

Infrastruktur für Fahrradfahrer

Die Situation in vielen Großstädten ist für Radfahrer prekär. Der Mangel an Raum für Radfahrer erhöht die Gefahr, im Verkehr zu verunglücken. Zentrale Elemente für ein sicheres Radfahrsystem sind Fahrradspuren, Radwege, besondere Sicherheitsmaßnahmen für Radfahrer an Haltestellen und Kreuzungen, sowie Fahrradampeln. Je mehr Menschen mit dem Rad unterwegs sind, desto höher ist deren empfundene Sicherheit. Um diese aktiv zu erhöhen, sollte das Sichtverhältnis zwischen Fahrradfahrern und Fahrzeugführern verbessert werden. Des Weiteren ist es von Bedeutung, das Konfliktpotenzial zwischen den Verkehrsteilnehmern an Kreuzungen durch eindeutige Markierungen und Ausschilderungen zu verringern.

Sicherer Zugang zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs

Der öffentliche Verkehr befördert die meisten Menschen am sichersten im Vergleich zu anderen Verkehrsarten. Priorität für diesen und ein durchdachtes und gut organisiertes Netzwerk von öffentlichen Verkehrsmitteln in Kombination mit Fuß- und Radwegen sind dafür ausschlaggebend. Das größte Risiko in Übergangsbereichen von Gehwegen zu Haltestellen und umgekehrt geht von der räumlichen Gestaltung mehr als von der Verkehrsart (Bus oder Zug) oder der Lokalität aus. Viele Sicherheitsmaßnahmen an Kreuzungen, Übergangsstationen und Haltestellen, sowie an Fußgängerüberwegen und Haltestellen mit Verkehrsinseln, die für den Busverkehr angewendet werden, können auch im Zugverkehr Anwendung finden und umgekehrt.

Hannah Thein

Quelle:

www.wri.org/

In Kürze

Eine neue weltweite Studie weist auf Mängel im Bereich nachhaltiger Verkehr in großen Metropolen hin. Verschiedene zentrale Elemente im Stadtdesign, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Zugang zu öffentlichen Räumen und weitere Aspekte werden untersucht. Aus diesen Ergebnissen wurden Verkehrskonzepte zur Orientierung für städtische Entscheidungsträger entwickelt. Ziele sind sowohl Sicherheit und Lebensqualität für die Menschen, aber auch die Nachhaltigkeit im Bereich Verkehr zu steigern.

Dieser Artikel von Hannah Thein ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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