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Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen (HVS) haben eine große Bedeutung für die Innenstädte und werden von verschiedenen Akteuren beansprucht. Hier finden sich viele Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen die Wirtschaftsverkehr, Kundenverkehr und Berufsverkehr hervorrufen. Fußgänger beanspruchen eine hohe Aufenthaltsqualität, gute Erreichbarkeit und sichere Querungsmöglichkeiten in der Straße. Der ÖPNV benötigt eine ungehinderte Zugänglichkeit und freie Haltestellen.

Anwohner wollen Ruhe und eine hohe Umweltqualität. Besuchern und Beschäftigen ist die Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmittel wichtig usw. usf. Die starke Nutzungsvielfalt bei überschneidenden Nutzungsansprüchen auf engem Raum schafft ein hohes Konfliktpotential. Hohe Bebauungs- und Nutzungsdichten können auch ökologische Probleme verschärfen. So konzentrieren sich hier Umweltfolgen des Verkehrs durch hohe Schadstoff- und Lärmbelastung in enger Bebauung. Innerstädtische HVS sind meist auch Unfallschwerpunkte insbesondere bei schweren Unfällen. Das liegt vor allem in breiten HVS am oft zu hohen Geschwindigkeitsniveau des Kraftfahrzeugverkehrs. Bei schweren Unfällen mit Radfahrern und Fußgängern ist „unangepasste Geschwindigkeit“ oft die Ursache.

Arbeitshilfe

Mittlerweile liegen aber verschiedene gelungene Gestaltungsbeispiele im In- und Ausland vor, die verallgemeinerte Empfehlungen zulassen. Das Difu hat diese Erfahrungen zu einer Arbeitshilfe zusammengetragen, um so den Umgang mit innerstädtischen HVS für kommunale Planer zu unterstützen. Berücksichtigt werden Aspekte wie Bedeutung und Nutzungsansprüche, integrierte Gestaltungs- und Nutzungskonzepte, Emissionsvermeidung durch Straßenumbau und Verkehrsorganisation, Finanzierungsmöglichkeiten, Beteiligungsverfahren und Gestaltungsbeispiele für HVS.

Die Veröffentlichung ist im Wesentlichen so gegliedert, dass über drei unterschiedliche Zugänge das Thema HVS erschlossen wird:

über die Beschreibung der Verkehrsarten (Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Wirtschaftsverkehr, Motorisierter Individualverkehr),

über die Beschreibung von Verkehrsfolgen und Maßnahmen zur Minderung (Lärmbelastung, Luftreinheit, Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität),

über die Beschreibung möglicher Entwurfsformen integrierter Gestaltungskonzepte (Verkehrsberuhigung, Tempo 30, Shared Space, Fußgängerbereich).

Ziel ist es nicht, alle Parameter von Entwurfselementen aufzuführen. Das muss den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien überlassen bleiben, auf welche im Text verwiesen wird. Die Arbeitshilfe beschreibt vielmehr den grundsätzlichen Umgang bei der Gestaltung von HVS und ist so eine Argumentationshilfe für Planer. Dabei werden die verschiedenen Interessengruppen und Nutzungsformen berücksichtigt sowie Lösungen für die stadtverträgliche Gestaltung aufgezeigt. Ziel muss es letztlich sein, städtischen Hauptverkehrsstraßen zu stadtverträglichen Hauptstraßen mit Raum- und Erlebnisqualitäten zu entwickeln.

Wiener Beispiele

Als Beispiele für gelungene Umgestaltungen von HVS kann die Stadt Wien ein Großprojekt im Innenstadt-Bereich und eine abgeschlossene Straßenumgestaltung vorweisen. In der Mariahilferstraße wurde 2013 ein Fußgängerbereich eingerichtet, die angrenzenden Straßen wurden teils in Begegnungszonen mit Tempo 20, teils in Tempo-30-Zonen umgewandelt. Die städtebauliche Umgestaltung begann 2014 und wurde Mitte 2015 beendet. (1) Ein wichtiges Element des Vorhabens war die breite Bürgerbeteiligung. Diese beinhaltete verschiedene Beteiligungsverfahren, die von BürgerInnen-Dialogen am Anfang, über Anrainerbefragung zur baubedingten Unterbrechung der Querstraßen, Dialogbox und Online-Befragung zur Information und Feedbackeinholung im Bauverlauf, bis zur BürgerInnenumfrage zum Gesamtkonzept reichten. (www.dialog-mariahilferstrasse.at)

In der Wiener Ottakringer Straße wurden die Fahrspuren für den MIV auf maximal drei begrenzt und der ÖPNV wird über weite Strecken als Mischverkehr mit Kap-Haltestellen geführt. Zusätzlich wurden vergrößerte Flächen für den Fußverkehr, durchgehende Radwege, eine attraktive Begrünung und dekorative Stadtmöblierung geschaffen, um die Aufenthaltsqualität zu stärken, die Bedingungen für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern und das optische Erscheinungsbild der Straße zu erhöhen. Das ehemalige „Problemviertel“ erfährt so unter aktiver Bürgerbeteiligung wichtige Schritte für den geplanten Imagewandel.

Beispiel Kassel

Der bis Ende 2015 fertiggestellte Umbau der Friedrich-Ebert-Straße ist ein Musterbeispiel für gelungene Kommunikationsstrategien, die kommunale Projekte begleiten. Dabei war der erste Schritt der Stadt, mögliche Betroffene und ihre Interessenvertreter zu identifizieren. Entsprechend dieser Interessengruppen entwickelte die Stadt einen Kommunikations­plan mit individuellen Kanälen für die jeweiligen Gruppen. Bereits bei der Vorplanung des Umbaus der Friedrich-Ebert-Straße im Jahr 2009 wurde eine umfangreiche Beteiligung durchgeführt, in der gezielt kritische Gegenargumente zum Projekt angehört wurden. Diese Gegenstimmen konnte die Stadt verwenden, um sie in den Entwurf mit aufzunehmen oder die Kommunikationsstrategie so abzustimmen, dass diese Argumente entkräftet werden konnten.

2010 startete das Marketingkonzept der Stadt mit eigenem Logo, einem Internetauftritt, Quartierszeitungen, Newslettern etc. 2011 wurde zusätzlich ein Stadtbüro vor Ort eröffnet, um lokal Präsenz zu zeigen und Bürgern eine einfache Anlaufstelle für ihre Anliegen zu bieten. Das Marketingkonzept der Stadt wurde auch genutzt, um Betroffene zu unterstützen, die während der Umbauphase mit negativen Effekten rechnen mussten.

Der Entwurf der Straße wurde nach einer ausführlichen Analyse der Ausgangssituation und den Bedürfnissen der Nutzer gestaltet. Die Ausgangssituation war geprägt von der dominierenden Optik der Flächen des MIV und ÖPNV. Nach einer Befragung der Nutzer nach dem bevorzugten Verkehrsmittel für alltägliche Aktivitäten, entschied man sich den MIV und ÖPNV auf einer gemeinsamen Fläche mit einer Richtungsspur abzuwickeln. Dadurch konnten die freigewordenen Flächen für den Radverkehr genutzt werden und der Seitenraum deutlich vergrößert werden, wodurch ein „Boulevard“ entsteht.

Quelle:

(1)https://www.wien.gv.at/verkehr/strassen/archiv/grossprojekte/mariahilferstrasse.html

Arndt, Wulf-Holger; Hartmut Topp (Mitarb.), Ditmar Hunger (Mitarb.) (2015): Funktion und Gestaltung von Haupt(verkehrs)straßen mit Schwerpunkt Innenstadt, Difu-Impulse Bd. 3/2015, s. Difu.de > Publikationen

 

Dieser Artikel von Wulf-Holger Arndt ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Eine weltweite Studie von Großstädten fasst die aktuellsten Forschungsergebnisse zu integrativen und nachhaltigen Verkehrskonzepten als Leitfaden für Entscheidungsträger zusammen. Die Attraktivität und Sicherheit von Fußgängern, Fahrradfahrern und dem öffentlichen Verkehr in Metropolen weltweit stehen dabei im Zentrum.

Hintergrund

„Cities safer by design“ ist ein allgemeiner integrativer Leitfaden für Städte und Kommunen, der auf der Basis von neuen weltweiten Forschungsergebnissen Maßnahmen zur Verbesserung des Stadtdesigns im Bereich Verkehr empfiehlt. Das Ziel ist es, Städte gesünder und sicherer für alle, insbesondere für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, für Fußgänger und Radfahrer, zu machen. Die Empfehlungen eignen sich nicht nur zur Anwendung in Stadtteilen, die neu gebaut werden, sondern sie lassen sich auch nachträglich in das Stadtdesign integrieren.

Die Wissenschaftler untersuchten den Verkehr und die Straßengestaltung in zahlreichen Großstädten weltweit und sammelten Daten aus zahlreichen anderen Quellen. Neben der räumlichen Gestaltung von Verkehr und Umgebung, wird auch die Rolle der Gesetzgebung anerkannt und betont, dass nachhaltige Verkehrsplanung immer in die Planung von anderen Bereichen wie Energie und Umwelt integriert werden muss.

Zentrale Elemente im Stadtdesign

Unter diesem Kapitel wird besprochen, wie die Aspekte Größe der Häuserblocks, Vernetzung der Straßen und deren Breite, sowie Zugänglichkeit und Bevölkerungsdichte, zur Verbesserung der Sicherheit beitragen kann. Lange Häuserblocks und breite Fahrbahnen führen im Allgemeinen zu höheren Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs, was die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht und deshalb zu vermeiden ist. Langfristige Pläne sollten das Ziel haben, dass die Hierarchie im Verkehr Fußgänger und Radfahrer klar priorisiert.

Entscheidend sind des Weiteren Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, denn je langsamer der Verkehr fließt, desto wahrscheinlicher ist es, dass Unfälle vermieden werden können. Zu diesen Maßnahmen zählen Bodenschwellen, Verschwenkungen, erhöhte Fußgängerüberwege, Kreisverkehre, etc., die nicht nur die Verkehrsgeschwindigkeit reduzieren sondern auch positiv zur Ästhetik des öffentlichen Raumes beitragen können. Die verschiedenen Elemente werden gezielt eingesetzt, um das Straßendesign vor allem in Bereichen mit Schulen, Parks, Gemeinschafts- und Einkaufszentren zu verändern. Sie eignen sich, um in Kombination mit anderen Maßnahmen wie geteilter Straßennutzung oder breiterer Gehwege und Fahrradspuren, für ein integratives Straßendesign zu sorgen.

Hauptverkehrskorridore und Kreuzungen

Dadurch dass Hauptverkehrsadern meist für den motorisierten Verkehr konzipiert sind, sind dort höhere Geschwindigkeiten erlaubt und das Verkehrsaufkommen ist hoch. Deshalb besteht dort meist eine größere Unfallgefahr als in anderen Straßen. Um die Sicherheit auf diesen Straßen zu erhöhen, empfiehlt es sich bei der Gestaltung von Kreuzungen das Verhalten und die Ströme von Fußgängern mit einzubeziehen. Das beinhaltet die Einrichtung von Mittelstreifen und Mittelinseln.

Fußgängerbereiche und Zugang zum öffentlichen Raum

Obwohl im Prinzip alle Wege zu Fuß beginnen und enden, wurden und werden Fußgänger in der Verkehrsplanung regelmäßig übersehen. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit kann deshalb nur erfolgen, wenn die Sicherheit für Fußgänger verbessert wird. Die Situation von Fußgängern sollte nicht nur verbessert werden, weil viele Menschen zu Fuß unterwegs sind, sondern auch, weil mehr Sicherheit für Fußgänger das zu Fuß gehen attraktiver macht. Gehen dadurch mehr Menschen zu Fuß trägt das positiv zu ihrer Gesundheit und ihrem Einfluss auf die natürliche und kommerzielle Umwelt bei. In vielen Städten in Entwicklungsländern ist jedoch das Gegenteil der Fall: Der Anstieg an Autofahrern führt zur Umwandlung von Gehwegen und öffentlichen Räumen zu Parkplätzen. Dieser Trend hat höchstwahrscheinlich einen Anstieg an Unfall- und Todeszahlen für Fußgänger zur Folge. Sicherere Gehwege, die angemessen unterhalten werden, der Ausbau von Fußgängerbereichen und –zonen, sowie sichererer Zugang zu Lern- und Spielstätten, Plätzen sind Maßnahmen um dies zu erreichen. Jeder Plan, der ernsthaft beabsichtigt, die Sicherheit im Stadtverkehr zu verbessern, muss die Sicherheit von Fußgängern thematisieren.

Infrastruktur für Fahrradfahrer

Die Situation in vielen Großstädten ist für Radfahrer prekär. Der Mangel an Raum für Radfahrer erhöht die Gefahr, im Verkehr zu verunglücken. Zentrale Elemente für ein sicheres Radfahrsystem sind Fahrradspuren, Radwege, besondere Sicherheitsmaßnahmen für Radfahrer an Haltestellen und Kreuzungen, sowie Fahrradampeln. Je mehr Menschen mit dem Rad unterwegs sind, desto höher ist deren empfundene Sicherheit. Um diese aktiv zu erhöhen, sollte das Sichtverhältnis zwischen Fahrradfahrern und Fahrzeugführern verbessert werden. Des Weiteren ist es von Bedeutung, das Konfliktpotenzial zwischen den Verkehrsteilnehmern an Kreuzungen durch eindeutige Markierungen und Ausschilderungen zu verringern.

Sicherer Zugang zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs

Der öffentliche Verkehr befördert die meisten Menschen am sichersten im Vergleich zu anderen Verkehrsarten. Priorität für diesen und ein durchdachtes und gut organisiertes Netzwerk von öffentlichen Verkehrsmitteln in Kombination mit Fuß- und Radwegen sind dafür ausschlaggebend. Das größte Risiko in Übergangsbereichen von Gehwegen zu Haltestellen und umgekehrt geht von der räumlichen Gestaltung mehr als von der Verkehrsart (Bus oder Zug) oder der Lokalität aus. Viele Sicherheitsmaßnahmen an Kreuzungen, Übergangsstationen und Haltestellen, sowie an Fußgängerüberwegen und Haltestellen mit Verkehrsinseln, die für den Busverkehr angewendet werden, können auch im Zugverkehr Anwendung finden und umgekehrt.

Hannah Thein

Quelle:

www.wri.org/

In Kürze

Eine neue weltweite Studie weist auf Mängel im Bereich nachhaltiger Verkehr in großen Metropolen hin. Verschiedene zentrale Elemente im Stadtdesign, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Zugang zu öffentlichen Räumen und weitere Aspekte werden untersucht. Aus diesen Ergebnissen wurden Verkehrskonzepte zur Orientierung für städtische Entscheidungsträger entwickelt. Ziele sind sowohl Sicherheit und Lebensqualität für die Menschen, aber auch die Nachhaltigkeit im Bereich Verkehr zu steigern.

 

Dieser Artikel von Hannah Thein ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Im Mai 2015 soll im Bund-Länder-Fachausschuss StVO der Landesverkehrsminister der Änderungsbedarf der Straßenverkehrs-Ordnung StVO und der entsprechenden Verwaltungsvorschriften VwV auch aus der Fußgängersicht auf der Tagesordnung stehen. Da eine Wiederholung dieses Themas in den kommenden Jahren kaum zu erwarten ist, haben drei Verbände die Chance genutzt und Diskussionsvorschläge eingereicht.

Seit vielen Jahren beschäftigt sich der Arbeitskreis „Fußgängerverkehr“ (AK 2.5.2) der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV unter Leitung von Andreas Schmitz mit dem Thema „Fußgängerbelange in der StVO und VwV-StVO“. Schon Ende 2013 hat dann mit seiner Vorlage der übergeordnete Arbeitsausschuss (AA 2.5) „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“ der FGSV eine Stellungnahme zur Problematik als internes Papier herausgegeben. Dieses wurde, vom Arbeitsausschuss AA 3.4 im Bereich Verkehrsmanagement stark gekürzt, dem Bund-Länder-Fachausschuss zugeleitet. Das Forum Mensch und Verkehr in der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung SRL und der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. haben die Initiative der FGSV begrüßt und unterstützt. Darüber hinaus haben die beiden Verbände allerdings im Rahmen des 20.BUVKO in Erfurt eine gemeinsame ergänzende Stellungnahme verfasst und ebenfalls an die Landesverkehrsministerien verschickt.(1)

Qualität von Gehwegen

Seit dem Jahre 2002 gibt es das Behindertengleichstellungsgesetz, das die Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Mobilitätsein­schränkungen zur Pflichtaufgabe der öffentlichen Verwaltung erhebt. Bezüglich der Verfügbarkeit des Gehwegs sind in den Verwaltungsvorschriften (VwV) zu Z 315 (Parken auf Gehwegen) und der Parkflächenmarkierung Formulierungen aufgenommen worden, die die Belange von Behinderten berücksichtigen: „Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt, (...).“ Eine vergleichbare Formulierung gibt es für den Radverkehr und für Sondernutzungen nicht.

In der Stellungnahme der FGSV wird eine Festlegung in §25 Fußgänger vorgeschlagen, „dass Nutzungen wie Parken oder Radverkehr nur zulässig sind, wenn für den Fußverkehr ausreichend Flächen zur Verfügung stehen.“ Eine Konkretisierung in der Verwaltungsvorschrift wurde aus dem FGSV-Vorschlag herausgenommen und mit dem SRL/FUSS-Vorschlag nachgereicht: „Das Abstellen von Gegenständen und Fahrrädern auf straßenbegleitenden Gehwegen ist nur zulässig, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenen­falls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt.“

Fahrbahnüberquerungen

Die generelle Anweisung in §25 Absatz(3), dass Fußgängerinnen und Fußgänger die Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung" zu überschreiten haben „und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen“ ist nicht mehr zeitgemäß. Sie wird in der Praxis mittlerweile in vielen Orten durch die Anordnung von verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen und Tempo-30-Zonen zu einer nicht erforderlichen Einschränkung. Darüber hinaus sind neben Lichtsignalanlagen und Fußgängerüberwegen auch andere Querungsanlagen zu berücksichtigen.

SRL und FUSS e.V. schlagen folgende Formulierungsänderung vor: „Fußgänger haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert, unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten oder in unmittelbarer Nähe von Querungsanlagen (Lichtzeichenanlage, Fußgänger­überwege, Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume etc.), so sind diese zu benutzen.“

Fahrbahnüberquerungen an Knoten und Einmündungen

Die derzeitige Regelung sieht in § 9 (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren) ohne Lichtsignale vor, dass, „wer abbiegen will […] auf zu Fuß Gehende […] besondere Rücksicht zu nehmen [hat]; wenn nötig, ist zu warten.“ Diese Regelung gilt, und hier bestehen die größten Unsicherheiten bei allen Verkehrsteilnehmern, unabhängig davon, ob die Fußgänger dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in die gleiche Richtung gehen. Es ist auch egal, ob sie sich im Verlauf einer Vorfahrtsstraße bewegen oder diese queren wollen. Fußgänger müssen dagegen den Fahrzeugen Vorrang gewähren, die geradeaus fahren oder erst nach dem Übergang abbiegen wollen.

In der FGSV-Stellungnahme wird auf verschiedene Untersuchungen Bezug genommen (2), die die Missachtungsrate dieser Regelung dokumentieren, z.B.: „Wollen Fußgänger […] die Fahrbahn gemäß StVO vor einem rechtseinbiegendem […] oder linkseinbiegendem […] Fahrzeug queren, wird ihnen in weniger als 50 % der Fälle ihr Vorrang gewährt (38 % bei wartepflichtigen Linkseinbiegern).“[…] Dagegen beachten aber auch Fußgänger an Kreuzungen beim Queren der untergeordneten Zufahrt den Vorrang“ zu immerhin ebenfalls etwa 50 % nicht. Genau 50 % waren es auch bei einer Seniorenbefragung, die die Frage nach dem Vorrang falsch beantworteten.(3)

Die FGSV schlägt deshalb als Neuformulierung von §25, Absatz 3 vor: „An Kreuzungen und Einmündungen haben Fußgänger beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber Fahrzeugen

die in eine wartepflichtige Straßen abbiegen

die wartepflichtig sind (Zeichen 205 [Vorfahrt gewähren!] und Zeichen 206 [Halt! Vorfahrt gewähren!])

wenn die Vorfahrt nicht durch Verkehrszeichen geregelt ist (rechts vor links).

In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Fußgängerüberwege und Radwege

Nach den Richtlinien für die Anlage von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001 dürfen diese nicht im Verlauf eines gemeinsamen Fuß- und Radweges (Z 240 StVO) angelegt werden. Hintergrund sind Sicherheitsbedenken, dass Radfahrer sich dem FGÜ mit hoher Geschwindigkeit nähern und Fahrzeugführer diese nicht erkennen können. Diese Regelung ist widersprüchlich, da die gleichen Sicherheitsbedenken auch bei „schnellen“ Skatern auf Gehwegen (§ 24, besondere Fortbewegungsmittel) und bei der Freigabe von Gehwegen für Radfahrer (Z 239 und ZZ 1022-10 StVO) bestehen müssten. Insbesondere steht dieser Ausschluss aber im Widerspruch zu den Sicherheitsbelangen des Fußverkehrs. Insofern soll der Einsatz von FGÜ nicht vom zugelassenen Radverkehr abhängen.

Eine entsprechende Änderung von §26 wurde aus dem FGSV-Vorschlag herausgenommen und durch die SRL und FUSS e.V. vorgeschla­gen: „(1) ...An Fußgängerüberwegen haben Fußgänger gegenüber Fahrzeugen – ausgenommen Schienenfahrzeugen - Vorrang. Wollen Fußgänger den Überweg benutzen, dürfen sich Fahrzeuge den Fußgängerüberwegen nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern, wenn nötig müssen sie warten. (2) Nutzer besonderer Fortbewegungsmittel (§ 24) und Fahrräder, welche den Fußgängerüberweg benutzen wollen, haben sich zur Erkennbarkeit dem Fußgänger­überweg in Schrittgeschwindigkeit zu nähern und am Fahrbahnrand zu halten, wenn die Verkehrslage dies erfordert.“

Fußgängerüberwege und Kreisverkehre § 26 StVO

In seiner Vorstandssitzung im Oktober 2012 hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) aus „Gründen der Einheitlichkeit, Erkennbarkeit und Begreifbarkeit der Querungssituation sowohl für Fußgänger als auch für Kraftfahrer in allen Zu- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehren Fußgängerüberwege“ gefordert.

Dies ist für innerörtliche Kreisverkehre im Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (FGSV, 2006) vorgesehen, in der StVO aber nicht enthalten. Deshalb wird von SRL und FUSS e.V. folgende Formulierung in der VwV zu §26 (III.6.) vorgeschlagen: „An kleinen Kreisverkehren innerorts sind an allen Zu- und Ausfahrten Fußgängerüberwege anzulegen.“

Nicht benutzungspflichtige Radwege

Aus der FGSV-Stellungnahme: „Bei der Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht wird von den zuständigen Behörden in vielen Fällen eine nicht benutzungspflichtige Führung auch dann belassen, wenn weder für den Rad- noch für den Fußverkehr (beispielsweise zu geringe verbleibende nutzbare Gehwegbreite) ein anforderungsgerechtes Angebot verbleibt. Insbesondere die Belange des Fußverkehrs werden bei der in jedem Einzelfall zu treffenden Entscheidung, ob der Radverkehr weiterhin im Seitenraum fahren darf (auf einem nicht benutzungspflichtigen Radweg oder auf einem Gehweg mit zugelassenen Radverkehr) oder vollständig auf die Fahrbahn verwiesen wird (ggf. auf einen Schutzstreifen), zu oft vernachlässigt. Dieses Problem wirkt um so schwerer, da die meisten Radfahrer auch nach einer Aufhebung der Benutzungspflicht aus Gründen der subjektiven Sicherheit weiterhin die nicht benutzungspflichtige Führung im Seitenraum nutzen. Bei unzulänglichen Bedingungen können dadurch Fußgänger behindert oder gefährdet werden.“

Deshalb wird vorgeschlagen, die VwV zu §2 zu ergänzen: „Soll aus einem bisher benutzungspflichtigen Radweg durch Aufhebung der Kennzeichnung eine nicht benutzungspflichtige Radverkehrsführung entstehen, ist zu prüfen, ob auf dem daneben liegenden Gehweg ausreichende Flächen für den Fußverkehr (Breite, Barrierefreiheit) zur Verfügung stehen. Sind diese nicht vorhanden, ist eine einheitliche Gestaltung des Seitenraumes anzuregen. Dies gilt auch für bestehende nicht benutzungspflichtige Radverkehrsführungen im Seitenraum. Entsteht z.B. durch Ausbesserungen nach Grabenarbeiten ungewollt der Eindruck, als handele es sich um einen Radweg ohne Benutzungspflicht, ist die Verkehrsfläche durch Zeichen 239 als Gehweg auszuweisen.“

Gemeinsame Geh- und Radwege

Durch die StVO-Novellierung 2009 ist die Aussage entfallen, dass grundsätzlich alle fahrenden Verkehrsteilnehmer auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen haben. Die Verbände fordern deshalb die Wiederaufnahme in den Anmerkungen zu Zeichen 240 als Punkt 4: „Erforderlichenfalls muss der Fahrverkehr die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen.“

In Kürze

Die Straßenverkehrs-Ordnung StVO ist alles andere als fußverkehrsgerecht. Sie müsste inhaltlich und auch sprachlich gründlich überarbeitet werden. Da der wichtige Bund-Länder-Fachausschuss StVO sich mit dem Thema „Fußverkehr“ befassen möchte, haben die drei Verbände FGSV, SRL und FUSS e.V. ihrer Ansicht nach wesentliche Änderungsvorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreitet.

Quellen:

(1) Grundlage der Stellungnahmen ist die StVO in der Fassung vom 01.04.2013

(2) Z.B. Miltner, Thorsten: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten an Knoten ohne Lichtsignalanlage, Bochum, 2003

(3) Vgl. ml 1/15, S.38 bzw. www.senioren-sicher-mobil.de > Schüler befragen Senioren

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

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Erfahrung und Hypothese der Autoren ist es, dass im städtischen Alltag die meisten existierenden Orte mit herausragender Klangqualität ohne akustische Absichten entstanden sind und dass das zufällige Zusammenspiel von Gebäudefassaden nicht ein Resultat von architektonischer Planung ist. Ist ein attraktiver Stadtklang damit bloß eine Frage des Zufalls? Oder besteht die Chance des Stadtklangs gerade in ihrer Unplanbarkeit? Kann das Hören der Stadt als aktive Grundlage für Stadtklangerzeugung und -gestaltung verstanden werden? Wie können die an der Stadtplanung und Freiraumgestaltung beteiligten Akteure „akustisch“ verantwortlich werden? Überraschenderweise spielen die Bodenflächen und ihre Oberflächen für den Fußverkehr eine ganz entscheidende Rolle.

Die Klangqualität eines Orts beeinflusst uns in der Standortwahl für Wohnen, Arbeiten und Freizeit. Sie schlägt sich in unserer Bereitschaft nieder, einen bestimmten Grundstückpreis zu zahlen oder an eine Wohnlage mit hohem Mietpreis zu ziehen. Sie drückt sich in unserer Aufenthaltsdauer an einem Ort aus und sie wirkt auf unsere Befindlichkeit. Sie ermöglicht es, dass wir uns in der Stadt grüßen und miteinander unterhalten. Die Bedeutung des Stadtklangs für die Attraktivität eines Ortes ist grundsätzlich bekannt, wird in der Planung und Gestaltung urbaner Räume für gewöhnlich aber nicht weiter berücksichtigt. Meist begnügen wir uns damit, unerwünschte Geräusche möglichst zu vermeiden und den Verkehrslärm zu reduzieren. Entscheidungen werden in der Planung und Gestaltung zudem fast ausschließlich nach visuellen, funktionalen und ökonomischen Gesichtspunkten gefällt. Wozu also sollten wir einer Stadt überhaupt zuhören?

Stadthören

Wir befinden uns stets in einer bestimmten Hörperspektive. Pendler, die einen Stadtplatz täglich überqueren, hören diesen Ort sozusagen mit anderen Ohren als beispielsweise Touristen oder Anwohner. Die Hörperspektive macht uns quasi „hörblind“, unempfindlich gegenüber allen nicht für uns relevanten akustischen Informationen. Wie wir einen Ort hören, beeinflusst uns, ob unser Aufenthalt an diesem Ort ein unangenehmes Erlebnis, einfach nur laut und langweilig, nicht der Rede wert, oder ein erfreulicher Ausschnitt in unserem klingenden Alltag darstellt. Egal wie lange eine solche individuelle Hörsequenz unserer Umgebung dauert, sie kann entscheidend dafür sein, ob wir über diesen Ort positiv sprechen und sie kann uns dazu anregen, den Ort anzunehmen und damit seine Reputation und des gesamten Stadtquartiers zu stärken. Der städtische Alltag zeichnet sich dadurch aus, dass wir unsere Hörperspektive ständig wechseln und daher gezwungen sind, die Hörsituation laufend neu zu beurteilen.

Klangraumqualität

Mit ihren Böden, Fassaden und Gebäuden, die in immer wieder neu entstehenden Konstellationen unzählige Hallkammern, Echowände und Resonanzräume bilden, moduliert, schluckt, verstärkt, reflektiert und filtert die Stadt sämtliche Geräusche und Klänge. Die feinen Schallenergien in den zahllosen Echos regen immer wieder von neuem Resonanzfelder an, die den Stadtklang mit charakteristischen Klangspektren einfärben. Diese akustischen Muster erleben wir als hörbare Summe. Dabei hören wir nicht nur gerade eben freigesetzte Schallenergien. Die akustischen Phänomene in der Stadt sind immer auch Ausdruck einer ganz bestimmten Baukultur. Alte Steinfassaden haben eine eigene akustische Patina und klingen anders als in Glas erstellte Gebäude.

Die städtischen Alltagsräume können ähnlich wie ein Musikinstrument mit Hilfe von gezielten Maßnahmen „gestimmt“ werden. Bodenflächen, Wandoberflächen, Gebäude und große Bauten, kleine Objekte und Bauten, aber auch feinste Geräusche und Klänge aus der Natur spielen vor Ort jeweils zusammen und sind gemeinsam für Klangraumqualität verantwortlich. Baumaterialien, Bauwerke und Baustile artikulieren den Stadtklang ihren Eigenschaften entsprechend. Materialart, Oberflächenbeschaffenheit, Feuchtigkeitsverhalten, Form, Größe, Masse und Anordnung lenken die Schallausbreitung nach akustisch-physikalischen Gesetzen und beeinflussen damit unmittelbar unseren Höralltag. Für die akustische Raumwahrnehmung ist der Stadtboden am wichtigsten. Bodenflächen reflektieren und absorbieren den Schall nicht nur, sondern sind direkt an der Schallerzeugung beteiligt und beeinflussen unsere Geschwindigkeit und Bewegungsfreiheit in der Stadt. Die Ausführung des Stadtbodens und die Begehbarkeit der Stadt ist daher in besonderem Masse entscheidend dafür, wie wir die Stadt zu Fuss erleben. Sind die Böden im öffentlichen Raum darauf hin gestaltet?

Welche Klangqualitäten ein Ort aufweist ,lässt sich anhand eines Plans oder Fotos in der Regel nicht beurteilen. Um die Klangraumqualität zu bestimmen, ist es unabdingbar, den jeweiligen Ort direkt in Augen- und Ohrenschein zu nehmen. In der Regel können wir rasch feststellen, ob wir einen Ort mögen oder nicht, ohne jedoch zu hören, weshalb dies so ist. Dazu haben wir uns zu stark ans Schwarzweiß-Hören gewöhnt. Wir sprechen von lärmigen und ruhigen Orten, ohne aber genau zu wissen, was genau diese Orte akustisch auszeichnet. Sobald wir unserem Gehör vertrauen und uns auf einem Spaziergang ein paar Schritte in den Klangraum einer Stadt vorwagen, entdecken wir den akustischen Reichtum einer Stadt. Wir beginnen zu ahnen, was eine Kultur des Stadthörens auslösen könnte. Wir entdecken, dass Stadthören bedeutet unseren Mitmenschen zuzuhören, die alle gleichzeitig miteinander kommunizieren und koexistieren. Wir merken, dass wir uns mitten in diesem unüberschaubaren Chor befinden, der spricht, summt, flüstert, schreit, klopft, sägt, Türen zuschlägt, Motoren startet, schimpft, flucht, hustet, weint, lacht.

Hörenswerte Orte im städtischen Alltag

Im Folgenden werden beispielhaft städtische Alltagsorte vorgestellt, die den Verkehrslärm aus der alltäglichen Wahrnehmung der Fußgänger zurückdrängen. Die Projekte sind dabei jeweils ohne besondere akustische Planung entstanden. Ihre außerordentlichen akustischen Wirkungen wurden bei wiederkehrenden Begehungen entdeckt und anschließend untersucht.

Am Rahmen der Neugestaltung des Limmatplatz Zürich ist ein Bauwerk entstanden, das sich positiv auf die Aufenthaltsqualität für den Stadtplatz auswirkt. Der Limmatplatz wird räumlich durch sechs Glaszylinder von 7  bis 16 m Durchmesser gegliedert. Eine mit runden Öffnungen versehene auskragende Betondecke überdeckt den inneren Platzbereich. Die vertikalen Zylinder streuen und reflektieren den tieffrequenten Schall der Autos und Lastwagen, so dass sie Wellenbrechern gleich die Unruhe des Platzes mindern und die akustische Raumtiefenschärfe erhöhen. Die ein- und ausfahrenden Trams sind willkommene Klangfallen und unterstützen die Platzqualität zusätzlich. Wo bis vor wenigen Jahren der Lärm den Platz fest im Griff hielt, finden wir heute trotz überwiegend schallharter Materialien eine große Anzahl an unterschiedlichen Klang­räumen, welche die Aufenthaltsqualität des Platzes und die Bedingungen für eine akustische Raumorientierung deutlich steigern.

Egal ob wir ein Gespräch führen, ein Buch lesen, uns laut verhalten oder einfach nur durchgehen, die Elisabethenanlage in Basel weist vielfältige akustische Angebote und Zustände auf, die sich gegenseitig nicht ausschließen. Ermöglicht wird dies durch das gegen die Altstadt abfallende Terrain, welches im Höhenverlauf zusätzlich moduliert ist. In Kombination mit den mächtigen Baumgruppen erzeugen die bis et­wa zwei Meter hohen Niveauunterschiede einzelne Hörnischen und geben der Parkanla­ge ihre akustische Struktur. Das riegelförmige Gebäude am unteren Ende der Elisabethenanlage bildet die Rückwand dieser großräumigen Stadtarena. Der längs zum Gebäude verlaufende Weg ist verkehrsfrei und verhindert so, dass die Parkanlage von unten her verlärmt. All diese Elemente spielen zusammen und erzeugen in der Elisabethenanlage eine faszinierende Hörsituation – wohlgemerkt mitten im Lärm der Stadt.

Für die Neugestaltung des Hotels Greulich in Zürich wurde ein ehemaliges Wohngebäude, worin auch eine Autoreparaturwerkstatt untergebracht war, umgebaut. Das bereits vorhandene Glasdach wurde vergrößert und verbindet neu die beiden ehemaligen Werkstätten im Innenhof. Die Architekten konnten den Besitzer überzeugen, im Innenhof ein Birkenwäldchen anstelle der geplanten Parkplätze anzulegen und schufen so mitten in der Stadt ein akustisches Juwel. Drei ineinander liegende, optimal aufeinander abgestimmte Raumfolgen sind entstanden. Ebenerdige Hotelzimmer, die nur über den offenen Hof erreichbar sind, bilden den inneren Kern. Die bestehenden Wohngebäude umschließen den Innenhof und bilden eine wohlproportionierte Arena. So dringen die Stadtklänge gut abgeschattet durch die Hofeinfahrten in den offenen Innenraum.

Mehrwert für die Stadt

Wir bringen die Stadt überall dorthin, wo wir uns aufhalten. Gegenwärtig führen die fortschreitende Ausbreitung der Städte und unser ungestilltes Bedürfnis nach Ruhe und Mobilität zu immer ungünstigeren Hörsituationen. Um Klangqualität im öffentlichen Raum anbieten zu können, müssen positiv erlebte Orte in der Stadt aber nicht nur vorhanden und zugänglich sein. Sie müssen von den Nutzern und Anwohnern insbesondere auch entdeckt und angenommen werden können. Anwesenheit und Aufenthalt im öffentlichen Raum, beispielsweise initiiert durch partizipatorische Prozesse, sind daher grundlegende Voraussetzung für Stadtklangqualität. Das Stadthören ist die erste Qualitätsstufe einer akustischen Stadtgestaltung. Nur wenn die hörbaren Qualitäten und Potentiale der Stadt gefunden werden, können die maßgebenden Akteure auch die entscheidenden Maßnahmen zur Verbesserung der Hörsituation treffen. Eine für den Fußverkehr attraktive Vernetzung und Vermaschung von kontrastreichen und differenzierten Orten bildet dabei das essentielle Rückgrat für die Entstehung resilienter Stadträume, die langfristig eine außergewöhnliche Stadtklangqualität erreichen.

Trond Maag, www.urbanidentity.info Andres Bosshard, www.soundcity.ws

In Kürze

Orte im städtischen Alltag mit herausragender Klangqualität sind meist ohne akustische Ab-sichten entstanden. Das Hören der Stadt ist aktive Grundlage, um die urbanen Qualitäten des öffentlichen Raums als Nutzer und Anwohner zu entdecken und als Planer und Gestalter hörbar zu machen.

Literatur :

Bosshard, A. (2009). Stadt hören. Klangspaziergänge durch Zürich. Zürich: NZZ Libro.

Katrinem (seit 2004). GANGARTEN go your gait! Projekte und Ausstellungen. www.katrinem.de

Kocan, T. (2013). Participatory processes as tools for designing public spaces. Thesis. Lausanne: Université de Lausanne.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Klangraumgestaltung – mit offenen Ohren durchs Mittelland. Fallbeispiele im Nebeneinander urbaner Stimmen. Bern: Bundesamt für Umwelt.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Chancen im Lärm: Fünf Fallbeispiele im urbanen Raum des Kantons Zürich. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich.

Maag, T. & Bosshard, A. (2013). Frag die Fledermaus. Fünf Werkzeugkästen zur Klangraumgestaltung. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich

Maag, T. (2013). Cultivating urban sound. Unknown potentials for urbanism. Thesis. Oslo: Oslo School of Architecture and Design AHO

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Dieser Artikel von Trond Maag und Andres Bosshard ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

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Die Diskussion um den Grünpfeil ist wieder in Bewegung geraten: Im Jahr 2013 führte die TU Dresden im Auftrag der „Unfallforschung der Versicherer GDV“ in 75 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern, davon 61 westdeutsche und 14 ostdeutsche, Untersuchungen zur Grünpfeil-Regelung durch (Befragungen, Analyse des Unfallgeschehens, Verkehrsbeobachtungen). Im März des Jahres wurde der Schlussbericht veröffentlicht. (1)

Dieser Forschungsansatz ermöglicht es den Wissenschaftlern der TU-Dresden, generelle Aussagen zu Vor- und Nachteilen der Grünpfeil-Regelung zu machen. Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vornehmlich auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen, wie es in der von der Unfallforschung des GDV erstellten Broschüre heißt (vgl. 2, S.2).

Hier wichtige Ergebnisse des Forschungs­vorha­bens der TU Dresden (vgl. 1, Kurzfassung, S. 1f.):

1.

In dreiviertel der befragten Großstädte wird die Grünpfeil-Regelung angewandt.

2.

Lediglich ein Viertel der Städte berücksichtigt alle Ausschlusskriterien gemäß Verwaltungsvorschrift zu § 37 StVO (VwV-StVO § 37).

3.

In 49 Städten wird, wie es die Verwaltungsvorschrift vorschreibt, das in Zusammenhang mit der Grünpfeil-Regelung stehende Unfallgeschehen regelmäßig überprüft, in 26 Städten also nicht. Überdies befolgen nur zehn der 49 Städte die Vorschriften genau: „Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten.“

4.

„Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich (in Dresden und Köln, wo der Unfallhergang an 33 Knotenpunkten detailliert analysiert wurde – d. V.) u. a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt.“

5.

„Das gebotene wichtige Anhalten vor dem Abbiegen wird eher nur ausnahmsweise praktiziert, eine verbotene Blockade der Fußgänger- und Radverkehrswege ist zu beobachten.“

Kommentar zu Punkt 2: Hier werden zwei skandalöse Tendenzen sichtbar: A) 75 % der befragten Großstädte beachten nicht alle Ausschlusskriterien der VwV-StVO, „welche vor allem für den Schutz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind“ (1, S.1). Die Unfallforscher der Versicherer GDV halten fest, dass dies „zu einer Erhöhung des Unfallrisikos für Fußgänger und Radfahrer führt.“(2, S.6). B) Nur in 10 (von 75) Großstädten wird das Unfallgeschehen nach den Vorschriften der VwV-StVO überprüft.

In der zur Zeit gültigen Fassung der VwV-StVO § 37 Abs. 2 vom September 2009 sind insgesamt 11 Ausschlusskriterien aufgeführt. Danach darf laut VwV StVO § 37 Abs.2 Nr.1 und Nr. 1 a) – g) die Grünpfeil-Regelung in folgenden Situationen nicht angewandt werden:

1) – 3) unzureichende Sicht auf freigegebenen Fußgängerverkehr, Radverkehr, Kraftfahrverkehr (Nr. 1)

4) Nr. 1a) eigene Signalphase für entgegenkommende Linksabbieger

5) Nr. 1b) grüner „Räumpfeil“ für entgegenkommende Linksabbieger

6) Nr. 1c) Fahrtrichtungspfeile in den Lichtzeichen für Rechtsabbieger

7) Nr. 1d) Kreuzen oder Befahren von Gleisen beim Rechtsabbiegen

8) Nr. 1e) zu kreuzender Fahrradweg ist Zweirichtungsfahrradweg

9) Nr. 1e) zu kreuzender Fahrradweg ist Einrichtungsfahrradweg mit illegalem Befahren in Gegenrichtung

10) Nr. 1f) mehrere markierte Fahrstreifen für Rechtsabbiegen vorhanden

11) Nr. 1g) Lichtzeichenanlage dient überwiegend der Schulwegsicherung

Folgende Ausschlusskriterien werden am häufigsten missachtet (1, S.42):

„‘Mehrere markierte Fahrstreifen für das Rechtsabbiegen (...)‘ in 41% der Großstädte.

‚Unzureichende Sicht auf Fußgänger- und Fahrzeugverkehr‘ (..-.) in 34% der Großstädte.

‚Gleise von Schienenfahrzeugen werden gekreuzt (...) in 29% der Städte' “.

Selbst das Ausschlusskriterium „Schulwegsicherung“ wird in 15 % der Großstädte missachtet (vgl. ebenda, S.43).

Wenn häufig „seh- oder gehbehinderte Personen“ die Kreuzung überqueren, darf die Grünpfeil-Regelung nur in Ausnahmefällen angewandt werden (laut Abwägungskriterium VwV StVO § 37 Abs.2 Nr.2.). Selbst diese Vorschrift zum Schutz der allerschwächsten Verkehrsteilnehmer wird in 42 % der befragten Städte missachtet (vgl. ebenda, S.42).

Empfehlungen der Wissenschaftler

Sowohl die Forscher der TU Dresden als auch die Unfallforscher des GDV sehen den Grünpfeil sehr kritisch: Weil er Gefährdungen der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer mit sich bringt, weil die überwiegende Mehrzahl der Grünpfeil-Nutzer nicht anhält und dadurch die Fußgänger- und Radfahrerfurten häufig blockiert werden, schließlich, weil die Grünpfeil-Regelung von den Behörden häufig nicht korrekt verwendet wird: „Soll die Grünpfeil-Regelung dennoch weiterhin zum Einsatz kommen“, empfehlen sie: „Anpassung der Grenzwerte zur Überprüfung des Unfallgeschehens, Erweiterung der Ausschlusskriterien, wenn mehr als ein Fahrstreifen für den übergeordneten Strom vorhanden ist oder eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h gilt, Konkretisierung oder Erweiterung des Ausschlusskriteriums der ausreichenden Sicht für Rechtsabbieger auf Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen, insbesondere hinsichtlich der Sicht nach rechts“ (vgl. 1, S.202).

Die Unfallforscher des GDV halten fest, dass der Grünpfeil „keine nennenswerten Vorteile im Verkehrsablauf bringt“, andererseits aber Fußgänger und Radfahrer gefährden kann. Ihre Empfehlung: „Mit Blick auf die wachsende Bedeutung des nichtmotorisierten Verkehrs sollte die Anordnung des Grünpfeils grundsätzlich kritisch hinterfragt werden, damit keine zusätzlichen Gefahren für Fußgänger und Radfahrer entstehen.“ Weiterhin empfehlen sie: „Strenge Auslegung der vorhandenen Anwendungskriterien unter besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs, ständige Beobachtung des Unfallgeschehens, Schaffung eines eigenen Grenzwertes für Unfallhäufungen mit Fußgänger- oder Radfahrerbeteiligung und Aufnahme in die Regelwerke, insbesondere in die VwV-StVO“, sowie „verstärkte Aufklärung und Überwachung der Anhaltepflicht“ (vgl. 2, S.14).

AG „Grünpfeil“ von FUSS e.V.

FUSS e.V. hat eine AG „Grünpfeil“ gebildet. Auf der Grundlage der Forschungsergebnisse der TU Dresden und der Unfallforscher des GDV werden wir die Grünpfeil-Studie des FUSS e.V. (2006) aktualisieren sowie Fragebögen an die 75 Städte verschicken, die an der Untersuchung teilnahmen. Unser Ziel ist es, idealerweise in Zusammenarbeit mit TU Dresden und GDV, den Verordnungsgeber zu einer raschen Neufassung der VwV-StVO § 37 zu veranlassen.

Quellen:

(1) Maier, R., Hantschel, S., Ortlepp, J., Butterwege, P.: Sicherheit von Grünpfeilen. Hrsg. Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V. / Unfallforschung der Versicherer. Berlin. März 2015).

(2) Unfallforschung kompakt: Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil. Hrsg. Unfallforschung der Versicherer, Februar 2015, S. 2).

 

Dieser Artikel von Peter Struben ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2015, erschienen. 

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