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Das Auto ist zu einem selbstverständlichen Bestandteil unserer Mobilität geworden. Seine Zukunft wird gerade heiß diskutiert. Ein günstiger Zeitpunkt für eine nüchterne Bestandsaufnahme seiner Nutzung.

Wie wir Mobilitätsdaten nutzen

Socialdata hat in über vierzig Jahren 1.300 Mobilitätserhebungen mit 2,4 Mio. Befragten durchgeführt. In der Regel waren die dabei erfassten Daten Bestandteil bestimmter Aufträge, für die sie auch ausgewertet wurden. Viele andere interessante Aspekte der Mobilität blieben aber auf der Strecke. Deshalb haben wir einen Bestand geschaffen, der die Alltagsmobilität in deutschen Städten beschreibt und weitere Auswertungen ermöglicht. Er umfasst ca. 35.000 Personen, bildet ganze Jahre ab und ist auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. mobilogisch!-Leser kennen ihn schon (z. B. von Ausgabe 3/15).

Auf der Basis dieser Daten können wir ein differenziertes Bild der derzeitigen Autonutzung in deutschen Städten entwerfen. So differenziert hat man die Mobilität nicht immer betrachtet. Bis in die Achtzigerjahre war die am häufigsten gebrauchte Kennziffer für die Verkehrsmittelwahl der sog. „Modal Split“. Mit ihm wurde das Verhältnis „IV : ÖV“ abgebildet. Dieser Modal Split liegt in den Städten unserer Datenbasis bei 75 : 25. Schon bei der ersten kontinuierlichen Erhebung des Verkehrsverhaltens („KONTIV“) 1975 gab es erregte Debatten mit dem Bundesverkehrsministerium über die Verwendung dieser Kennziffer. Wir konnten damals nur mit großer Mühe erreichen, dass auch der Fuß- und Fahrradverkehr erhoben werden durfte (siehe mobilogisch! 4/14). Das Ergebnis war eine kleine Sensation, an die sich mancher „Veteran“ noch heute erinnert: 40 % der Alltagsmobilität wurde mit nichtmotorisierten Verkehrsmitteln durchgeführt (und bis dahin kaum erfasst oder beachtet).

Es gab aber noch eine zweite, nicht minder wichtige – bis heute aber weniger beachtete – Diskussion: Der motorisierte Individualverkehr (MIV) sollte nicht unterschieden werden nach Pkw-Fahrer (zusammen mit den Motorradfahrern = Kfz-Lenker) und Pkw-Mitfahrer. Das ist nicht empfehlenswert, denn Mitfahrer in Autos brauchen keinen Parkplatz und keinen Straßenraum. Diese Erkenntnis ist einfach, dennoch wird bis heute oft mit der Kennziffer für den MIV gearbeitet.

*) Solo = Fahrer alleine; **) Plus = mit Mitfahrer(n)

In unserem Bestand untergliedern sich die 45 % MIV in 33 % Kfz-Lenker und 12 % Mitfahrer (der Anteil der Fahrer motorisierter Zweiräder liegt unter 0,5 %). Diese Kennziffern werden seit der KONTIV 75 (mit einer Untergliederung des NMV in „zu Fuß“ und „Fahrrad“) ausgewiesen. Doch die Entwicklung ging weiter. Die Mitfahrer wurden danach unterschieden, ob sie aus dem eigenen Haushalt kommen (etwa fünf von sechs) und die Fahrer wurden – nach amerikanischem Vorbild („drive alone“) – unterschieden ob sie alleine im Auto sitzen („Solo“ = etwa drei Viertel) oder noch Mitfahrer („Plus“) haben. In deutschen Städten wird derzeit ein Viertel (24 %) der Alltagsmobilität mit Pkw-Solo durchgeführt.

Dabei verheißt Pkw-Fahrer mit Mitfahrer(n) mehr als man denkt. In fast vier von fünf Fällen ist das nämlich nur ein Mitfahrer. Der Anteil von Pkw-Fahrten mit mindesten drei Insassen liegt nur bei sechs Prozent.

Wie wir unsere Autos nutzen

Über ein Drittel der (privaten) Pkw in Deutschland bleiben jeden Tag zuhause; nur 64 % sind „unterwegs“. Dabei machen sie 1,39 Ausfahrten mit 3,25 Fahrten. Bezogen auf alle Pkw ergibt das nicht einmal eine Ausfahrt und gerade zwei Fahrten pro Tag. „Mobile“-Pkw sind eine knappe Stunde täglich unterwegs und legen 34 km zurück. Sie haben selten einen zweiten Fahrer (1,06 Fahrer pro Tag), werden über sechs Stunden an ihren Zielen geparkt und stehen fast 17 Stunden zuhause (alle Pkw über 19 Stunden).

Die Ausfahrten mit dem Pkw gestalten sich sehr überschaubar (Ausfahrt = Pkw-Nutzung von einem Standort bis dorthin zurück).

Drei Viertel (74 %) dieser Ausfahrten hat nur eine einzige Aktivität zum Anlass: Ein Viertel „Arbeit“, ein Fünftel „Freizeit“, ein Sechstel „Einkauf“.

Gut jede siebte Ausfahrt dient zwei, nur jede neunte drei und mehr Aktivitäten. Das gerne gebrauchte Argument, man müsse mit dem Pkw (z. B. zur Arbeit) fahren, weil man auf dem Weg noch so viel anderes erledige, lässt sich nicht belegen. Die häufigste Kombination ist Arbeit-Einkauf, kommt aber nur bei 2 % aller Pkw-Fahrten vor.

Wie wir unsere Autos auslasten

Der bereits gezeigte hohe Anteil an Pkw-Fahrten alleine (Solo = 73 %) schlägt sich natürlich auch im Besetzungsgrad des Pkw nieder. Er liegt für alle Pkw bei 1,3 und für Pkw, die nicht alleine gefahren werden, bei 2,3.

An den Wochenenden geht der Solo-Anteil zwar deutlich zurück, liegt aber selbst am (Familien-) Sonntag noch immer bei fast 50 % (Samstag 57 %, Werktage fast 80 %). Dass wir ein Volk von Solo-Autofahrern (geworden) sind, zeigt auch eine Aufgliederung nach Fahrtzweck.

Im Berufsverkehr haben 24 von 25 Pkw eine Solo-Besetzung, zwei Mitfahrer oder mehr kommen so gut wie nicht vor (0 = weniger als 0,5 %). Bei der Versorgung sind wir in drei von vier Fällen alleine im Auto und auch beim Freizeitverkehr liegt der Solo-Anteil noch über 50 % (und nur in jedem elften Fall gibt es mehr als einen Mitfahrer).

Wie wir unsere Autos einsetzen

Wer alleine mit dem Auto unterwegs ist, ist dies in der Regel den ganzen Tag. Über die Hälfte aller Ausfahrten haben eine Aktivität und zwei Fahrten Solo (55 %). Auch wer Mitfahrer in seinem Pkw mitnimmt bleibt in der Regel bei dieser Form der Autonutzung: Jede achte Ausfahrt mit dem Auto (13 %) besteht aus einer Hin- und Rückfahrt mit Mitfahrern.

Damit werden mit den fünf häufigsten (reinen) Solo- oder Plus-Kombinationen bereits 82 % aller Ausfahrten erfasst. Erst dann kommt die erste Verknüpfung einer Solo- und einer (Pkw)-Plus Fahrt (2 %), gefolgt von der ersten Plus-Solo (-Solo)-Kombination.

Wenn wir die Pkw-Solo-Fahrten nach Tageszeit aufgliedern, stellen wir zunächst fest, dass ihr größter Anteil (36 %) in die Zeit von 9.00 bis 15.00 Uhr und ihr zweitgrößter (30 %) in die Zeit von 15.00 bis 19.00 Uhr fällt. Von 5.00 bis 9.00 Uhr, also in der sog. „Morgenspitze“ sind nur ein gutes Fünftel der Pkw-Solo-Fahrer unterwegs.

Dabei ist der häufigste Zweck dieser Fahrten zwar „Arbeit“, umfasst aber nur 70 % der Pkw-Solo-Fahrten. In der Zeit meist großer Verkehrsengpässe sind ein Sechstel der alleine gefahrenen Pkw (17 %) unterwegs zum Einkaufen oder um einer Freizeitbeschäftigung nachzugehen.

Wie weit wir fahren

Ein in deutschen Städten zugelassener durchschnittlicher privater Pkw verzeichnet im Alltagsverkehr etwa siebenhundert Fahrten pro Jahr. Knapp zwei Drittel dieser Fahrten (452 = 64 %) überschreiten die jeweilige Stadtgrenze nicht („Binnenverkehr“). Dabei sind nur die Tage berücksichtigt, an denen die Stadtbewohner auch am Standort waren (man rechnet in der Regel mit 341 „Anwesenheitsta­gen“).

Von diesen 452 Fahrten führen 44 (= 10 %) nicht weiter als einen Kilometer (Durchschnitt 0,8 km). Weitere 132 Fahrten (29 %) enden nach ein bis drei Kilometern und 104 (23 %) nach drei bis fünf. Weiter als fünf Kilometer führen nur 172 Fahrten (38 %). Hieraus ergeben sich einige Faustregeln: Etwa eine Fahrt pro Woche unter einem, knapp vier Fahrten pro Woche bis drei und fast sechs Fahrten pro Woche bis fünf Kilometer. Wenn man annimmt, dass von allen Fahrten bis fünf Kilometer (280) jede dritte auf ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert würde, wären das fast 100 Fahrten, oder etwa zwei Fahrten pro Woche (eine einfache Ausfahrt mit Hin- und Rückfahrt). Dies würde zu einer Reduzierung des Binnenverkehrs der Stadtbewohner um fast ein Viertel führen. Dafür notwendig wäre es, einmal in der Woche ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen (1).

Jeweils ein Viertel dieser Pkw-Fahrten (im Binnenverkehr) dient den Zwecken „Arbeit“ und „Freizeit“, ein Drittel wird aus dem Anlass „Versorgung“ durchgeführt (Einkauf oder Inanspruchnahme von Dienstleistungen, wie Post, Arzt, Behörde). Für diese Zwecke sind in der Tabelle die Absolutwerte der Pkw-Fahrten dargestellt (Summe 452). Darin werden sich viele Leser wiederfinden und ihre eigene Rechnung über einfach realisierbare Möglichkeiten zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Stadt aufmachen können.

Eine kleine Hilfe hierbei könnte darin bestehen, dass wir uns die bei diesen Pkw-Fahrten erzielten Geschwindigkeiten vor Augen führen. Da wir in der Regel von Tür-zu-Tür unterwegs sind (also beispielsweise von der Wohnung in die Arbeit) und nicht von Parkplatz zu Parkplatz, sollten wir dabei die von Tür-zu-Tür erreichten Geschwindigkeiten ansehen. Und die sind sehr niedrig.

Jede siebte Pkw-Fahrt im Binnenverkehr unserer Städte erreicht maximal 10 km/h (von Tür-zu-Tür). Ein genauso großer Anteil ist schneller als 30 km/h. Dazwischen liegen fast drei Viertel im Bereich zwischen 10 und 30 km/h. Ein Unterschied zwischen Pkw-Solo und Pkw-Plus besteht nicht.

Was das Wetter mit uns macht

Es ist nicht ganz einfach, den Einfluss des Wetters auf die Alltagsmobilität zu bestimmen. Meist wird hierbei versucht, externe Wetterfaktoren (Temperatur, Niederschlag, Wind) zu messen und mit dem Verhalten in Zusammenhang zu bringen. Das verlangt ein aufwändiges und mühselig zu erhebendes Gerüst an Wetterdaten (2). Ein anderer – weitaus einfacherer – Weg liegt darin, die Angaben zur Nichtmobilität an einem Stichtag darauf zu prüfen, ob Wettereinflüsse dafür verantwortlich waren, dass die Zielpersonen das Haus nicht verlassen haben. War dies der Fall, wird der jeweilige Stichtag für die gesamte Gemeinde als „Wettertag“ (Tag mit schlechtem Wetter) gewertet. Das Mobilitätsverhalten an diesen „Wettertagen“ kann dann ausgewertet und mit den anderen Tagen des Jahres verglichen werden. Der Schwerpunkt dieses Ansatzes liegt also nicht darin, die beeinflussenden Wetterfaktoren möglichst genau zu beschreiben, sondern von ihrer Wirkung auf das Verhalten der Menschen auszugehen.

An den so bestimmten „Wettertagen“ ist die Zahl der Wege um fast ein Viertel geringer (23 %) als an den anderen Tagen. Dieser Wert ergibt sich aus einem Rückgang des „Außer-Haus-Anteils“ (Personen, die am Stichtag das Haus verlassen haben) um 19 % und einem Rückgang der Mobilität der „Mobilen“ (das sind die Personen die das Haus verlassen haben) um 4 %.

Die großen Verlierer bei schlechtem Wetter sind die Zweiräder (Motorrad 50 %; Fahrrad 41 % an allen Wegen). Am wenigsten eingeschränkt ist das Zu-Fuß-Gehen und der Pkw-Solo (-20 % bzw. -14 % bei Gesamt).

Die Auswirkungen auf die „Mobilen“ sind deutlich geringer. Unbeeinflusst bleibt der Anteil der Fußgänger und der Fahrer-Solo ist das einzige Verkehrsmittel das sogar – wenn auch leicht – zulegt.

In Kürze

In den Achtzigerjahren hätte die Gefahr bestanden, dass dieser Beitrag als „grüne Ideologie“ gewertet wird. Diese Zeiten haben sich geändert. Es wird deutlich, welche Rolle das Auto in unserer gelebten Alltagsmobilität wirklich spielt: Wie isoliert die Autofahrer unterwegs sind mit vielen kurzen und leicht verlagerbaren Wegen. Und dass sie ihr Auto nur drei Prozent seiner Lebensdauer bewegen. Da überrascht es nicht, dass Konzepte zur Vielfach-Nutzung der Autos durch mehr Menschen immer populärer werden. Und dass gerade junge Leute, die das Auto-Status-Denken leichter überwinden, daran Gefallen finden.

Quellen:

(1) Brög (2012): Mögen hätten wir schon wollen ... –Die verkannte Bereitschaft der Menschen zur Änderung ihres Verhaltens – (In: Von der Vision zur Realität, Festschrift zum 100. Geburtstag von Ludwig Bölkow, Herausgeber: Ludwig-Bölkow-Stiftung)

(2) Rudloff u. a. (Austrian Institute of Technology, 2015): Influence of weather on transport demand: A case study from the Vienna Region. (In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation research board, Volume 2482, 2015)

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2016, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Große Anteile unserer Alltagsmobilität spielen sich in der Nähe unseres Wohnstandortes ab. Die dabei zurückgelegten Entfernungen und die erreichten Geschwindigkeiten sind gering.

Die zugrundeliegenden Daten

Für die folgenden Auswertungen haben wir wieder unseren Datenbestand „Deutsche Städte“ benutzt (siehe z. B. mobilogisch! 3/15 „Mobilität ist komplex. Und ihre Beschreibung ist es auch.“). Er umfasst ca. 35.000 Personen, bildet das ganze Jahr ab, ist auf das Jahr 2015 fortgeschrieben und beschreibt die „Alltagsmobilität“. Dabei bedeutet „Alltagsmobilität“, dass alle Urlaubs- und Fernreisen nicht enthalten sind; Wege über 100 km sind ebenso ausgeschlossen wie der gesamte Wirtschaftsverkehr.

Die für diesen Artikel relevanten Kennziffern sind:

Pro Person / Tag ergeben sich etwa drei Wege die insgesamt eine gute Stunde (65 Minuten) dauern („Unterwegszeit“). Zusätzlich zu diesen 65 Minuten verbringen wir knapp fünf Stunden an (aushäusigen) Zielen (4 h 43). Im Durchschnitt eines Jahres sind wir also etwa sechs Stunden pro Tag außer Haus, aber achtzehn Stunden zuhause. Dabei legen wir im Alltagsverkehr 21 km pro Tag zurück.

Welche Entfernungen wir zurücklegen

Bei der Betrachtung der im Alltagsverkehr zurückgelegten Entfernungen ist es sinnvoll, nach Wegen zu unterscheiden, die an der eigenen Wohnung beginnen oder enden (wohnungsbezogene Wege) und solchen, die einen anderen Start- und Zielpunkt haben (sog. Zwischen-Wege). Dabei wird der Anteil wohnungsbezogener Wege oft unterschätzt. Tatsächlich beginnen oder enden aber sieben von acht Wegen (87 %) an der eigenen Wohnung.

Jeder fünfte dieser Wege (21 %) ist nicht weiter als einen Kilometer, fast jeder vierte liegt zwischen ein und drei Kilometern. Damit führen 44 % aller wohnungsbezogenen Wege nicht weiter als drei Kilometer, 57 % nicht weiter als fünf. Wenn wir die Zwischen-Wege dazu nehmen, bleibt fast jeder vierte Wege in einem Radius von einem, jeder zweite von drei und zwei Drittel aller Wege erreichen Ziele, die nicht weiter als fünf Kilometer vom Startpunkt entfernt sind.

Deshalb verbrauchen wir auch einen erheblichen Teil unserer Unterwegszeiten mit dem Zurücklegen kurzer Entfernungen.

Von unserer gesamten Unterwegszeit von 65 Minuten entfallen fünf Minuten auf Wege bis zu einem, 16 Minuten auf Wege bis zu drei und 24 Minuten auf Wege bis zu fünf Kilometer (jeweils kumuliert). Rechnet man die für Zwischen-Wege bis fünf Kilometer verbrauchte Zeit hinzu, dann verbringen wir 31 Minuten für unsere kurzen Wege (bis fünf Kilometer) und 34 Minuten für längere. Unser Zeitbudget für unterwegs wird damit fast zur Hälfte (47 %) für die kurzen Wege gebraucht und nur 53 % benutzen wir für Wege über fünf Kilometer.

Wie wir unsere Verkehrsmittel nutzen

Wege-Entfernungen und Verkehrsmittel-Nutzung hängen naturgemäß eng zusammen. In dem zugrundeliegenden Datenbestand liegt der Anteil der Fußwege bei 23 % (damit sind nur eigenständige Fußwege gemeint; Fußwege-Etappen sind damit nicht erfasst; siehe mobilogisch! 4/15 „So geht Wien“). Fast zwei Drittel (64 %) dieser Fußwege sind nicht weiter als einen Kilometer, sieben Achtel (87 %) enden nach drei und fast neun Zehntel nach fünf (89 %). Weiter als fünf Kilometer ist nur jeder fünfundzwanzigste Fußweg.

Aber auch bei den anderen, insbesondere den motorisierten Verkehrsmitteln ist der Anteil kürzerer Wege noch relativ hoch. So endet auch etwa die Hälfte aller Fahrten mit dem Motorrad oder dem Pkw (als Fahrer oder Mitfahrer) bereits nach fünf Kilometern, ebenso beim ÖPNV. (Dabei ist in allen Fällen die Entfernung von Tür zu Tür gerechnet, also unter Einschluss der etwaigen Zu- und Abgangs-Etappen).

Der durchgängig hohe Anteil an kurzen Entfernungen spiegelt sich dann auch bei den erreichten Geschwindigkeiten wider. Diese Geschwindigkeiten sind auch von Tür – zu – Tür gerechnet und haben nichts zu tun mit der Geschwindigkeit auf etwaigen Streckenabschnitten.

Generell erreichen wir über alle unsere Wege und alle genutzten Verkehrsmittel eine Tür – zu – Tür Geschwindigkeit von 17 km/h. Diese durchschnittliche Geschwindigkeit ist bei der Nutzung eines Autos am höchsten, erreicht aber auch dort nur 27 km/h. Beim öffentlichen Verkehr spielen Fuß- und Warte-Etappen eine große Rolle; die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit liegt bei 13 km/h und ist nur geringfügig höher als beim Fahrrad.

In den kürzeren Entfernungsbereichen sind die Geschwindigkeiten allerdings nochmal geringer. Bei Wegen bis fünf Kilometer bleiben alle Verkehrsmittel unter 20 km/h, bei Wegen bis drei Kilometer wird die Marke von 15 km/h (Ausnahme motorisierte Zweiräder) nicht überschritten. Bei wohnungsbezogenen Wegen bis fünf Kilometer ist das Fahrrad sogar schneller als der ÖPNV.

Gerechnet über alle Verkehrsmittel sind die Geschwindigkeiten, die wir erzielen, bescheiden. Im Radius von fünf Kilometern um die Wohnung: 10 km/h, bei allen Wegen von maximal fünf Kilometern: 11 km/h.

Was wir wo unternehmen

Jede dritte unserer Aktivitäten (33 %) dient dem Zweck Freizeit (dieser Begriff ist in der Mobilitätsforschung sehr weit gefasst und umfasst beispielsweise Kirche/Friedhof ebenso wie Kneipe/Restaurant oder Spazierengehen/ Sport), jede vierte (24 %) dem Einkauf von kurz- oder langlebigen Gütern. Ein gutes Sechstel (18 %) hat Bezug zu einer Erwerbstätigkeit, ein knappes Zehntel (9 %) zu einer Ausbildung. Weniger häufig sind Aktivitäten, bei denen Dienstleistungen in Anspruch genommen (Post, Behörde, Arzt = 7 %), Personen begleitet (Kinder, Oma = 5 %) oder geschäftlich/dienstliche Belange erledigt werden (4 %).

Bei fast vier Fünftel (78 %) dieser Aktivitäten beginnt oder endet mindestens ein Weg an der eigenen Wohnung. Überdurchschnittlich hoch sind diese Anteile bei Ausbildung (90 %) und Arbeit (87 %), unter dem Durchschnitt liegen Einkauf (72 %), Inanspruchnahme von Dienstleistungen (77 %) und dienstlich/geschäftlich (39 %). Diese Ziele werden häufiger in Kombination mit anderen Zielen angesteuert.

Dabei ist es auch wichtig zu wissen, welche Aktivitäten in welchen Entfernungsradien ausgeübt werden.

In einem Radius von einem Kilometer um die Wohnung finden wir bereits 18 % aller Aktivitäten, ziehen wir diesen Radius weiter, sind es schon 38 % (bei drei Kilometern) und 50 % bei fünf. Die Hälfte aller unserer Aktivitäten werden also im Umkreis von maximal fünf Kilometern um unsere Wohnung erledigt. Nehmen wir die Zwischen-Wege dazu, dann finden zwei von drei (65 %) aller Aktivitäten in einem Entfernungsradius von maximal fünf Kilometern statt. Nur für gut ein Drittel (35 %) müssen wir weitere Entfernungen überwinden.

Bereits im Ein-Kilometer-Radius von unserer Wohnung erledigen wir 27 % unserer Einkäufe und 17 % unserer Freizeit-Aktivitäten. Diese Anteile steigen bei drei Kilometern auf 48 bzw. 39 %. Hinzu kommen 21 % „Arbeit“, 45 % „Ausbildung“, 44 % Inanspruchnahme von „Dienstleistungen“ und 47 % aller „Begleitungen“. Bei fünf Kilometern (immer noch wohnungsbezogen) erreichen wir schon über ein Drittel (35 %) unsere Arbeits-, und fast zwei Drittel (60 %) aller Ausbildungsstätten, erledigen 59 % aller Einkäufe oder Begleitwege; die Dienstleistungen, die wir nutzen oder die Freizeit-Aktivitäten, die wir unternehmen liegen in 58 bzw. 50 % aller Fälle ebenfalls im Fünf-Kilometer-Radius um unsere Wohnung.

Wenn wir den Wohnungsbezug aufheben, finden wir in einer größeren Entfernung als fünf Kilometer noch gut die Hälfte der Arbeits- oder geschäftlich/dienstlichen Aktivitäten (58 bzw. 57 %), aber nur jede dritte Ausbildungsaktivität, nur ein Fünftel aller Einkäufe, je ein Viertel der Inanspruchnahme von Dienstleistungen oder Begleitungen und ein Drittel aller Freizeit-Aktivitäten.

Wie viel Zeit wir wo aufwenden

Eine Arbeitsaktivität dauert derzeit gut sieben Stunden, eine Ausbildungsaktivität fast fünfeinhalb. Für Einkäufe benötigen wir im Schnitt eine knappe Stunde, ebenso für Dienstleistungen; die Begleitung dauert nur zwanzig Minuten, die Freizeit dagegen fast drei Stunden.

Unterscheidet man diese Aktivitäten-Dauern nach der Länge des Weges zum Erreichen des jeweiligen Aktivitäten-Standorts (hier alle Wege, nicht nur wohnungsbezogen), so zeigt sich deutlich, dass die Aktivitäten-Dauer mit der Entfernung der Aktivität ansteigt.

Über alles gerechnet dauern Aktivitäten im Ein-Kilometer-Radius gut eineinhalb Stunden, im Ein- bis Drei-Kilometer-Radius schon über zwei. Sind sie drei bis fünf Kilometer entfernt nehmen sie fast drei, über fünf Kilometer etwa vier Stunden in Anspruch (durchschnittliche Dauer aller Aktivitäten 2 h 49 Minuten). Dabei zeigt sich der Anstieg der Dauer einer Aktivität mit ihrer Entfernung durchgängig bei allen Aktivitäten!

Diese Aufgliederung gibt uns aber noch keine Auskunft darüber, wie wir welche Anteile unserer 4 h 43 Minuten für aushäusige Aktivitäten aufwenden. Hierfür müssen wir die jeweilige Aktivitäten-Dauer auf den Durchschnitt aller Personen umlegen und den jeweiligen Entfernungsradien zuordnen.

Im täglichen Durchschnitt wendet jede(r) Bewohner(in) der „deutschen Städte“ etwa zwei Stunden auf für die Aktivität „Arbeit“, fünfzig Minuten für „Ausbildung“, eine knappe halbe Stunde (22 Minuten) zum „Einkaufen“ und eine gute Stunde pro Tag für „Freizeit“. Dabei verbringen wir 31 Minuten mit Aktivitäten im Bereich von einem Kilometer um die Wohnung, 1 h 20 Minuten im Bereich von drei und fast zwei Stunden (1 h 59 Minuten) im Bereich von fünf. Insgesamt entfällt fast die Hälfte unserer „Zeit an Zielen“ auf Aktivitäten, die maximal fünf Kilometer entfernt sind (2 h 20 Minuten = 49 %) und die andere Hälfte auf weiter entfernte Gelegenheiten.

Im Radius von fünf Kilometern um unsere Wohnung verbringen wir bereits ein Drittel unserer Arbeitszeit (34 %), fast zwei Drittel der Zeit für Ausbildung (60 %), über die Hälfte der Zeit für Einkauf/Dienstleistungen (55 %), drei Viertel der Zeit für Begleitung (74 %) und beinahe die Hälfte (42 %) der Freizeit. In einer größeren Entfernung als fünf Kilometer vom Ausgangspunkt finden wir 61 % der Zeit für Arbeit, 36 % der für Ausbildung, ein knappes Drittel der Einkäufe und weniger als die Hälfte der Freizeit.

Was die Verkehrspolitik macht

Die hier gezeigten Befunde zeigen, dass sich – je nach betrachteter Variable – die Hälfte bis zwei Drittel unserer Alltagsmobilität in einem Entfernungsbereich von maximal fünf Kilometer abspielt. Diese Anteile haben sich in den letzten dreißig Jahren nur wenig verändert und wir finden vergleichbare Relationen auch in Ländern mit sehr viel höheren Anteilen an motorisiertem Individualverkehr.

Die Verkehrspolitik ist davon allerdings weniger beeindruckt. Die Verwendung der durch die Verkehrspolitik bereitgestellten Mittel steht in reziprokem Verhältnis zur Verhaltenswirklichkeit bei der Alltagsmobilität. Der größte Teil der Ressourcen wird für den Fernverkehr bereitgestellt (ca. 2 % aller Wege über 100 km), der geringste für den Nahverkehr (ca. zwei Drittel aller Wege bis maximal 5 km).

In Kürze

Wenn man die derzeitigen Diskussionen in der Verkehrspolitik verfolgt, dann gewinnt man den Eindruck, dass es dabei vor allem um die Überwindung größerer Entfernungen geht. Tatsächlich spielt sich aber etwa die Hälfte unserer Mobilität in einem Entfernungsradius von maximal fünf Kilometern ab. Deshalb ist es höchste Zeit, dass die „Nähe“ zu einem bestimmenden Faktor der Verkehrsplanung wird.

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2016, erschienen. 

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Mit einer Kohorten-Analyse kann man zeigen, dass sich gewohnte Mobilitätsmuster verändern. Dabei ergeben sich unterschiedliche Entwicklungen zwischen Frauen und Männern und neue Tendenzen bei den Altersgruppen.

Wie unsere Datengrundlage aussieht

Seit der Wiedervereinigung kennen wir das „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)“. Es ist ein Befragungskonzept, das in der DDR entwickelt und seit 1972 im Fünfjahres-Rhythmus angewendet wurde. Dabei wurden die Erhebungen auf Städte beschränkt; sie sind deshalb auch unter dem Namen „Städtepegel“ bekannt. Socialdata hat dieses Konzept aufgegriffen und auf westdeutsche Städte ausgedehnt. Der Vergleich der Städte in Ost und West, speziell vor und nach der Wende, ist ein wichtiges Dokument über Konstante und Variablen unserer Mobilität (siehe hierzu mobilogisch! 2/15, „Der deutsche Städtepegel: Ein Schatz im Datensee“).

Aber nicht nur das. Der Städtepegel ermöglicht es auch, die Entwicklung der Mobilität im Zeitverlauf zu verfolgen und zu analysieren. Dabei ist es von großem Vorteil, dass alle hier genutzten Daten mit identischem Methoden-Design erhoben wurden. Viele Zeitvergleiche in der Mobilitätsforschung scheitern nämlich daran, dass die verglichenen Datensätze mit unterschiedlichen methodischen Artefakten behaftet sind.

Bei der Analyse der zeitlichen Entwicklung gibt es verschiedene Techniken. Eine dieser Techniken, die wenig bekannt und kaum genutzt ist, ist die „Kohorten-Analyse“. Sie erlaubt mit einfachsten Methoden interessante Einblicke, die bei den gängigen – statistisch oft überfrachteten – Analysetechniken leicht untergehen. Für die hier gezeigte Kohorten-Analyse haben wir einen Zeitraum von zwanzig Jahren gewählt (1995 bis 2014) und dafür die Daten aus ost- und westdeutschen Städten zusammengeführt (Gesamt-Fallzahl ca. 20.000 Personen).

Wie sich Mobilität entwickelt (hat)

Mobilität kann man mit verschiedenen Kennziffern messen (siehe hierzu mobilogisch! 3/15, „Mobilität ist komplex. Und ihre Beschreibung ist es auch.“). Wir beschränken uns hier auf Aktivitäten, Ausgänge und Wege (jeweils pro Person/Tag).

Alle drei verwendeten Kennziffern zeigen einen (leichten) Rückgang. Dieser Rückgang ist am größten bei den Aktivitäten, am wenigsten berührt ist die Zahl der Ausgänge. Vereinfacht: Die Menschen gehen genauso oft aus dem Haus, erledigen dabei aber weniger und verzeichnen in Folge auch weniger Wege. Diese Entwicklung vollzieht sich sehr unterschiedlich bei verschiedenen demografischen Gruppen. Wir zeigen dies beispielhaft an Frauen und Männern. (nächste Seite, linke Spalte)

Dabei verwenden wir einen Index, den wir auch bei späteren Tabellen gut gebrauchen können. Dieser Index bezieht sich auf die in der ersten Tabelle dargestellten jeweiligen Gesamtwerte 1995 (= 100). Damit können wir zunächst sehen, dass 1995 die Männer überduchschnittlich aktiv waren, die Frauen unterdurchschnittlich. Bei 4 % mehr Ausgängen erledigten die Männer 13 % mehr Aktivitäten und benötigten dafür 9 % mehr Wege. Dieses Bild hat sich gründlich geändert: Frauen haben mehr Ausgänge, sie erledigen mehr Aktivitäten und haben mehr Wege als vor zwanzig Jahren und als die Männer heute.

Bei den Männern zeigt sich ein Rückgang der Ausgänge um etwa 4 %, der aber mit einer deutlicheren Reduzierung der Wege und – vor allem – Aktivitäten einhergeht. Die eingangs gezeigte Entwicklung ist also ausschließlich auf die Männer zurückzuführen und wird durch die Frauen sogar noch abgeschwächt.

Wo uns die Kohorten-Analyse hilft

Die Kohorten-Analyse vergleicht Altersgruppen im Zeitverlauf. Dabei müssen die Altersgruppen genauso groß sein, wie der zeitliche Abstand der Basisjahre. Unser zeitlicher Abstand ist zwanzig Jahre, also müssen wir auch Altersgruppen von jeweils zwanzig Jahren bilden. Dies ergibt vier Altersgruppen mit einer „open-end“-Gruppe in der höchsten Altersstufe.

Es zeigt sich für 1995 das gewohnte Bild. Nach Erreichen des Erwachsenen-Alters steigt die Mobilität um etwa 20 % an, bleibt auf diesem Niveau bis vor dem Rentenalter und sinkt dann wieder (um etwa 25 %) ab. Diese Entwicklung beginnt sich jetzt zu ändern. Der Anstieg der Mobilität bei den Gruppen ab zwanzig Jahren ist geringer und der Rückgang der Mobilität im Alter fällt schwächer aus.

Dabei ist eine Betrachtung der einzelnen Altersgruppen lohnenswert. Bei den Unter-Zwanzigjährigen konnte man 1995 erwarten, dass ihre Mobilität in den nächsten zwanzig Jahren um gut 20 % (89 auf 110) ansteigt. Im Jahr 2014 ist diese Altersgruppe 20 - 39 Jahre alt, ihre Mobilität ist aber nur noch um gute 10 % gestiegen (von 89 auf 100). Bei den 20 - 39jährigen 1995 konnte man erwarten, dass sie ihr Mobilitätsniveau bis zum sechzigsten Lebensjahr beibehalten. Es ist aber von 110 auf 106 gefallen. Und wer 1995 zwischen 40 und 60 Jahre alt war, musste damit rechnen, dass seine Mobilität um 25 % (von 110 auf 85) sinkt, tatsächlich ist dieser Rückgang aber weniger stark ausgefallen (auf 92 statt 85). Damit sind die drei Effekte, die man mit einer Kohorten-Analyse darstellen kann, schon angedeutet.

Der „Age-Effect“ zeigt, wie sich die Mobilität im Laufe des Lebensalters entwickelt, der „Cohort-Effect“ zeigt, wie sich die Mobilität jeder Alterskohorte verändert und der „Period-Effect“, der zeigt, wie sich das Mobilitätsniveau im Laufe der Zeit ändert. Vereinfacht erfahren wir durch den „Age-Effect“, welche Entwicklung wir erwarten müssten; durch den „Cohort-Effect“, was wirklich passiert und durch den „Period-Effect“, wie es weitergeht.

Wo der MIV verliert

Wenn wir dieses Konzept auf die Nutzung der Verkehrsmittel anwenden wollen, sollten wir uns zunächst die zeitliche Entwicklung der Verkehrsmittelwahl ansehen.

Wir sehen einen Anstieg der Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung und einen Rückgang der Fußwege. Die Pkw-Nutzung erscheint relativ konstant (tatsächlich hat sie bis in den Beginn des neuen Jahrtausends zu- und danach wieder abgenommen).

Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (UV = zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) hatten 1995 einen Anteil von 49 % an allen Wegen, die des motorisierten Individualverkehrs (MIV = Pkw-Fahrer(in) oder -Mitfahrer(in), motorisiertes Zweirad) von 51. Heute (2014) halten UV und MIV 2014 gleiche Anteile (50:50). (s. rechte Spalte)

Dabei ist der Anteil des Umweltverbundes bei den Frauen fast immer höher als bei den Männern. Seine Entwicklung in den verschiedenen Altersgruppen der Frauen ist relativ gleichmäßig: Ein Rückgang mit zunehmendem Alter, wobei die leicht verstärkte UV-Nutzung in der dritten Altersgruppe verschwindet. Bei den Männern geht 1995 die UV-Nutzung zunächst deutlich zurück und steigt dann mit Erreichen des sechzigsten Lebensjahres wieder auf das Niveau der Frauen an.

Wesentlich deutlicher sind die Veränderungen bei der MIV-Nutzung. Frauen nutzen 2014 den MIV bis zum vierzigsten Lebensjahr gleich oder weniger als vor zwanzig Jahren, danach aber deutlich mehr. Männer dagegen sind inzwischen in den „mittleren Jahren“ (20 - 60) erheblich weniger mit dem Auto/Motorrad unterwegs als vor zwanzig Jahren und ihre Nutzungswerte haben sich denen der Frauen fast angeglichen. Nur im höheren Alter ist die MIV-Nutzung bei Männern stärker als früher und fast eineinhalbmal so hoch wie bei den Frauen.

Bei nahezu gleichen MIV-Anteilen im Gesamt zeigen sich also deutliche Unterschiede schon bei einfachen soziodemografischen Untergliederungen: Starke Rückgänge bei Männern und mittleren Altersgruppen (bei Frauen nur bis 40 Jahre), die durch Zuwächse bei „Senioren“ (bei Frauen bereits ab 40 Jahre) wieder kompensiert werden.

Wie die Zahl der Aktivitäten sinkt

Die Verkehrsmittelwahl wird auf Wegebasis berechnet. Die durchschnittliche Zahl der Wege – das haben wir eingangs gesehen – verändert sich zwar, aber nicht so stark, wie die Zahl der Aktivitäten.

Während wir bisher (Beispiel 1995) davon ausgehen konnten, dass die durchschnittliche Zahl der Aktivitäten pro Tag mit Erreichen des Erwachsenen-Alters um ein knappes Drittel ansteigt und im Senioren-Alter um ein gutes Drittel absinkt, müssen wir jetzt mit erheblich flacheren Kurvenverläufen rechnen. Bei geringfügig geringerer Ausgangsbasis im jungen Alter (86 zu 83) liegt die Aktivitäten-Häufigkeit der ersten Kohorte zwanzig Jahre später um 15 % unter dem Erwartungswert (100 statt 115). Danach steigt sie leicht an (107) erreicht aber nicht den Vergleichswert 1995 (112). Und in der letzten Altersstufe kehrt sich die Entwicklung um und der Wert 2014 sinkt nur noch um 16 % auf anstatt um 32 % (auf 91 statt 80).

An dieser Stelle sollte darauf verwiesen werden, dass in der Mobilitätsforschung der Begriff „Aktivitäten“ nur die sog. „aushäusigen“ Aktivitäten umfasst; also Arbeiten, Einkaufen, Oma besuchen etc.. Andere Aktivitäten bleiben davon unberührt. Und man kann annehmen, dass solche andere Aktivitäten, vor allem die, die durch Internet, digitale Medien etc. ausgelöst sind, langsam auch die „klassischen“ Aktivitäten ersetzen.

Was Frauen/ Männer weniger/ mehr machen

Das wird ganz deutlich, wenn wir uns die verschiedenen Aktivitäten genauer ansehen. Ein Vergleich 1995 zu 2014 bringt da zunächst wenig Aufschluss. (s. Spalte rechts oben)

Die durchschnittliche Zahl der Aktivitäten sinkt im Gesamt um 4 % und die Verteilung dieser Aktivitäten ändert sich kaum. Für die detailliertere Analyse fassen wir die Aktivitäten zusammen in Pflicht-Aktivitäten (Arbeit; dienstlich/geschäftlich; Ausbildung). Versorgungs-Aktivitäten (Einkauf; Inanspruchnahme von Dienstleistungen; Begleitung) und Freizeit-Aktivitäten. Diese drei Blöcke umfassen jeweils etwa ein Drittel aller Aktivitäten; ihre Anteile bleiben im Zeitverlauf und im Gesamt nahezu gleich.

Dieses Bild ändert sich, wenn wir soziodemografisch untergliedern. Die Anteile der Pflicht-Aktivitäten bleiben dabei noch weitgehend unverändert. Bei gleichem Ausgangsniveau steigen sie in den mittleren Altersgruppen an und sinken dann deutlich ab, bei Männern jeweils stärker als bei den Frauen. (s. folgende Seite)Bei den Versorgungs-Aktivitäten haben die Frauen, schon in jungen Jahren höhere Anteile. Erst im höheren Alter werden sie von den Männern überholt. Allerdings entwickeln sich die Anteile bei den Frauen auch nach zwanzig Jahren noch nahezu gleich (mit einer leichten Zunahme im höheren Alter). Dagegen gibt es bei den Männern bei niedrigerem Ausgangsniveau deutliche Rückgänge in den mittleren Altersgruppen, die erst ab 60 Jahren wieder ausge-

glichen und sogar übertroffen werden. Diese Veränderungen führen dazu, dass sich die Zahl der Versorgungs-Aktivitäten bei Männern über zwanzig nicht mehr verdoppelt (17 zu 32) sondern nur noch vereineinhalbfacht (17 zu 24) und damit nur wenig mehr als die Hälfte der vergleichbaren Frauengruppe (41) erreicht.

Ähnliche Entwicklungen zeigen sich auch bei den Freizeit-Aktivitäten. Bei einem leichten Rückgang im Gesamt bleibt der Wert bei den Männern zwischen zwanzig und vierzig um ein Drittel unter dem Erwartungswert (27 statt 42) und erholt sich erst in der letzten Altersklasse. Dagegen bleiben die Frauen bis zum vierzigsten Lebensjahr hinter den zwanzig Jahre vorher gemessenen Werten, wenn auch weniger deutlich. Aber bereits die vierzig- bis sechzigjährigen Frauen übertreffen 1995 und damit auch die vergleichbaren Werte bei den Männern. Und alle Senioren verzeichnen heute etwa 10 % mehr Freizeit-Aktivitäten als vor zwanzig Jahren.

Was das für die Zukunft bedeutet

Bisher waren wir daran gewöhnt, dass die Zahl der Aktivitäten, der Ausgänge und der Wege nahezu konstant war und sich nur wenig und im „Gleichschritt“ ändert. Diese Vorstellung ist nicht mehr zeitgemäß. Wir waren es auch gewohnt, dass Männer bei allen Mobilitätskennziffern höhere Werte erreichen als Frauen. Auch das muss in Frage gestellt werden. Wir waren uns auch sicher, dass die Mobilität mit zunehmendem Alter ansteigt und dann wieder sinkt. Das wird wohl so bleiben wenn auch in abgeschwächter und sehr differenzierter Form. Und schließlich waren wir überzeugt, dass Autofahren mehr Männer- als Frauen-Sache ist und seinen Nutzungshöhepunkt in der Lebensmitte erreicht. Aber auch diese Überzeugung ist inzwischen von zahlreichen Unsicherheiten behaftet.

Dafür bleibt uns die Gewissheit, dass es heute noch wichtiger ist als früher, die Mobilität und ihre Entwicklung sorgfältig zu messen und differenziert zu analysieren. Wenn man sich dann ansieht, wie derzeit in unserem Land große Mengen an Mobilitätsdaten gesammelt werden ohne valides Methodengerüst, dann kann einem schon ein bisschen mulmig werden.

In Kürze

Das Mobilitätsverhalten in unseren Städten lässt sich durch wenige Variablen gut beschreiben. Diese Variablen signalisieren auch relative Konstanz im Gesamt. Geht man jedoch weiter ins Detail, so zeigen sich erhebliche Veränderungen, die sich oft gegenseitig ausgleichen und bei aggregierten Betrachtungen nur schwer erkennbar sind. Alles deutet darauf hin, dass sich diese Differenzierung eher fortsetzen wird und deshalb genau betrachtet werden muss.

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2016, erschienen. 

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Der FUSS e.V. liebt Zebrastreifen, amtlich „Fußgängerüberwege“ (FGÜ), weil sie dem Fußverkehr den Vorrang beim Überschreiten von Fahrbahnen einräumen. Ein kniffliges Thema ist allerdings die Beleuchtungsfrage. Die technischen Normen stellen hier hohe Anforderungen. Daraus ergibt sich ein gewisses Dilemma:

Das Dilemma

Einerseits macht eine gute Beleuchtung das Queren an Zebrastreifen sicherer, sowohl die Anlage selbst als auch die Fußgänger/innen werden besser erkannt. Andererseits kostet die Herstellung einer entsprechenden Beleuchtung im Durchschnitt ca. 10.000 €. In Städten mit vielen Zebrastreifen kann diese finanzielle Hürde dazu führen, dass bestehende entfallen.

Das droht derzeit z.B. in Trier, wo es mit rund 400 FGÜ bei rund 100.000 Einwohner/innen eine überdurchschnittlich hohe FGÜ-Dichte gibt. Dementsprechend sind auch die Nachrüstungskosten für die Beleuchtung besonders hoch: In Trier kämen bei richtlinienkonformer Ausleuchtung aller FGÜ etwa vier Millionen € zusammen. Die Stadt sieht sich daher aus finanziellen Gründen gezwungen, viele FGÜ aufzuheben.

Der Anlass

Seit 2013 überprüfen viele Städte ihren FGÜ-Bestand. Anlass ist eine schon 2009 veröffentlichte Neufassung der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO (VwV-StVO). Diese geben nun ausdrücklich auch den Straßenverkehrsbehörden, die für die Anordnung von Verkehrsschildern und Markierungen zuständig sind, eine Verantwortung für die Einhaltung der Beleuchtungsvorschriften - auch bei bestehenden Altanlagen. Zuvor waren dafür nur die Straßenbaubehörden verantwortlich (Straßen-/ Tiefbauämter der Großstädte bzw. ansonsten i.d.R. die Straßenverwaltungen der Länder, z.T. auch der Kreise). Weil die StVO-Novelle von 2009 in Teilen ungültig war und erst 2013 rechts­sicher geheilt wurde, hat die geänderte Verwaltungsvorschrift oft auch erst seitdem volle Beachtung gefunden. Somit ist die Thematik derzeit vielerorts aktuell. Dennoch gibt es Behörden, die die Beleuchtungsnormen für bestehende FGÜ in ihrem Geltungsbereich mehr oder weniger ignorieren und auf eine Überprüfung der Beleuchtungsstandards verzichten.

Diese werden in den Grundsätzen von den schon seit 15 Jahren geltenden „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen 2001“ (R-FGÜ) des Bundesverkehrsministeriums definiert und in technischen Normen (DIN bzw. EN) präzisiert.

R-FGÜ 2001, Kap. 3.4 "Ortsfeste Beleuchtung“

  1. Der FGÜ muss beleuchtet sein, damit Fußgänger auch bei Dunkelheit und bei regennasser Fahrbahn auf dem FGÜ und auf der Wartefläche am Straßenrand aus beiden Richtungen deutlich erkennbar sind und die Erkennbarkeit der Markierung des FGÜ bei Nacht gewährleistet ist. Die Ausführung der Beleuchtung von FGÜ erfolgt nach DIN 5044 [inzwischen DIN-EN 13201 „Straßenbeleuchtung“] und DIN 67 523 [„Beleuchtung von Fußgängerüberwegen“].
  2. Die durch die allgemeine Straßenbeleuchtung gegebenen Beleuchtungsverhältnisse sollten bei der Standortwahl von FGÜ ausgenutzt werden.
  3. Wenn die in den Normen geforderten Werte durch die vorhandene Straßenbeleuchtung nicht nachgewiesen werden können, ist eine zusätzliche ortsfeste Beleuchtung des FGÜ erforderlich. Diese soll so ausgebildet und angeordnet werden, dass der FGÜ und die angrenzenden Warteflächen aus der jeweiligen Verkehrsrichtung angeleuchtet werden (d. h., die Beleuchtung soll nicht über der Mittelachse des Überweges angebracht sein).
  4. Zur Erhöhung der Auffälligkeit des FGÜ empfiehlt sich die Verwendung einer von der durchgehenden Straßenbeleuchtung abweichenden Lichtfarbe.
  5. Es ist zweckmäßig, die Beschilderung des FGÜ konstruktiv mit den besonderen Beleuchtungseinrichtungen des FGÜ zu verbinden.

Auch bei der Fahrbahn- und Gehwegausbildung entsprechen viele FGÜ nicht dem Stand der Technik (R-FGÜ 2001, RASt 2006, EFA 2002, H BVA 2011 / DIN 18040-3). Wenn die Um- bzw. Nachrüstung der Beleuchtung mit Umbauten der Verkehrsfläche kombiniert wird (z.B. Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte, Bordabsenkung auf 0 und/oder 3 cm und möglichst zusätzliche sicherheitserhöhende Elemente wie Mittelinseln, Teilaufpflasterungen und/ oder Gehweg­nasen, Herstellung von breiten Warteflächen), entstehen weitere Kosten von ca. 5.000 bis 20.000 €, bei Notwendigkeit von Grunderwerb noch mehr. Dann können sich Durchschnittskosten von ca. 25.000 € pro FGÜ ergeben, was eine weitere Reduzierung bestehender Anlagen zur Folge haben kann. Dabei wäre es nötig, viele neue anzulegen.

Vorschläge zur Diskussion

Nachfolgend Thesen und Lösungsvorschläge zur Diskussion von FUSS e.V.:

  • Grundsätzlich sollten alle FGÜ eine regelkonforme Beleuchtung erhalten.
  • Ausnahmen sind akzeptabel, wenn der Fahrzeugverkehr ohnehin gegenüber dem Fußverkehr wartepflichtig ist und der FGÜ das nur klarstellt. Das betrifft
    a) freie Rechtsabbieger an Dreiecksinseln (die wir jedoch generell kritisch sehen, v.a. wenn sie keinen FGÜ aufweisen) und
    b) Ausfahrten von Kleinen Kreisverkehrsplätzen (die gemäß der technischen Richtlinien [RASt 06] und FGSV-Merkblätter [2004] sowohl an den Ein- als auch Ausfahrten normalerweise immer einen FGÜ - möglichst mit Mittelinsel - oder alternativ eine Teilaufpflasterung aufweisen sollten, um die verwirrenden Vorrangverhältnisse zwischen Fuß- und Fahrverkehr eindeutig und leicht verständlich zu regeln, was mit FGÜ auch gleichzeitig fußgängerfreundlich ist).
  • Ausnahmen sind im Einzelfall ggf. ebenfalls akzeptabel, wo die Fahrzeuge eine Wartepflicht gegenüber anderen Fahrzeugen haben. Dies betrifft:
    c) FGÜ an Einfahrten von kleinen Kreisverkehrsplätzen (hier wäre ohne FGÜ der Fußverkehr übrigens wartepflichtig) und
    d) FGÜ parallel zur Hauptverkehrsstraße an unsignalisierten Knotenpunkten (hier gibt es ohnehin eine Wartepflicht für in die Nebenstraße abbiegende Fahrzeuge gegenüber dem Fußverkehr).
  • Voraussetzung für die Ausnahmen ist jeweils, dass die vorhandene Straßenbeleuchtung selbst den entsprechenden Straßenraumabschnitt im Gehweg- und Fahrbahnbereich gut ausleuchtet.
  • Zusätzlich sollte geprüft werden, ob Reflektoren am Boden aufgebracht werden können, um die Erkennbarkeit solcher nicht speziell beleuchteter FGÜ zu verbessern.
  • Blinklichter am Boden, die sich automatisch einschalten, wenn ein/e Fußgänger/in die Fahrbahn überquert („unterstützende Markierungsleuchtknöpfe“), sind nach aktuellem Kenntnisstand nicht zu empfehlen. Sie können zwar Querungsvorgänge sicherer machen, jedoch auch das Gegenteil bewirken: Etwa wenn eine den Ortskundigen vertraut gewordenen Anlage in Einzelfällen versagt oder zu spät einschaltet, oder indirekt dadurch, dass die Aufmerksamkeit bei Ortskundigen abnimmt, wenn die Anlage bei einzelnen Querungen nicht blinkt. Ebenso ist nicht auszuschließen, dass sich das Risiko an FGÜ ohne Blinklicht vergrößert, weil ihre Wahrnehmung durch das Fehlen von optischen Impulsen bei Fahrer/innen, die solche gewöhnt sind, abnimmt.
  • Grundsätzlich sollte auf die Aufhebung von FGÜ verzichtet werden, auch wenn diese z.B. durch veränderte verkehrliche Rahmenbedingungen inzwischen nicht mehr unbedingt gerechtfertigt sind (z.B. weil seither Tempo 30 eingerichtet oder eine Ortsumfahrung gebaut wurde). Die Entfernung von FGÜ kann Unfälle verursachen, weil nicht auszuschließen ist, dass ein Teil der bisherigen Nutzer/ innen die Veränderung nicht realisiert.
  • Wenn FGÜ im Einzelfall entfernt werden (müssen), sollten unbedingt alternative Querungsanlagen bereitgestellt und durch Informationen erläutert werden. In Frage kommen insbesondere Mittelinseln. Ganz wichtig ist es, dass die Markierungen nicht einfach umrissscharf ausgefräst oder sonst irgendwie abgelöst werden, weil entsprechende Spuren mit Zebrastreifenmuster zu Fehldeutungen bei den Fußgänger/innen führen können.
  • Verbleibende FGÜ sollten möglichst eine bauliche Ausführung nach Stand der Technik (R-FGÜ 2001, B BVA 2011, DIN 18040-3) erhalten, also Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte, eine „barrierefreie“ Bordabsenkung und möglichst zusätzliche sicherheitserhöhende Elemente wie Mittelinseln, Gehwegnasen oder Teilaufpflasterungen.
  • Da die Kommunen mit den Kosten oft überfordert sind und es gilt, die Sicherheit der Fußgänger und Fußgängerinnen zu verbessern und nicht zu verschlechtern, sollte der Bund ein entsprechendes Förderprogramm zur Nachrüstung und somit Bestandssicherung alter FGÜ auflegen (z.B. als „Konjunkturpaket“).

Generell ist zu bedenken: Die Anzahl der Querungsanlagen verbessert die Verkehrssicherheit in einer Stadt, mehr FGÜ wirken insgesamt positiv (vgl. Apel, Kolleck, Lehmbrock; Verkehrssicherheit im Städtevergleich, Berlin 1988). Der Abbau von Zebrastreifen wegen Nichteinhaltung der Beleuchtungsvorschriften kann sich somit als Bumerang in Bezug auf die Verkehrssicherheit erweisen.

Übrigens: Eine Mittelinsel als Zusatz zu einem FGÜ macht diesen auch fahrzeugfreundlicher – und ermöglicht die FGÜ-Anwendung auch bei höheren Kfz-Mengen.

In Kürze

Die technischen Normen stellen hohe Anforderungen an die Beleuchtung von Zebrastreifen. Die ggf. nötige Aufrüstung bestehender Zebrastreifen kostet manchen klammen Kommunen zu viel. Die Verantwortlichen wollen häufig lieber den Zebrastreifen abbauen. FUSS e.V. wünscht sich möglichst viele Zebrastreifen. Um das zu erreichen, können an bestimmten Stellen Abstriche beim Beleuchtungsniveau erwogen werden, meint FUSS und stellt seine Thesen zur Diskussion.

 

Wir bitten Sie um Meinung, Ergänzungen, Korrekturen und Hinweise an Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Dieser Artikel von Arndt Schwab ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2016, erschienen. 

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Der aufrechte Gang hat es dem Menschen ermöglicht, seine Umwelt besser wahrzunehmen. Dennoch wären in imaginären Aufzeichnungen absolvierter Mobilität solche Selbstverständlichkeiten, wie das Fahren mit dem Auto und dem Aufzug zum Laufband im Fitnessstudio oder aufgrund der enormen Verkehrsbelastung dem mütterlichen Instinkt folgende Mamataxifahrten vorzufinden. Nach wie vor sind derlei Verhaltensweisen auch in den Köpfen der Verkehrsplaner und -politiker wiederzufinden.

Nachdem die Stadt mit ihren großzügigen Promenaden für zu Fuß Gehende von der Gründerzeit in den 1920ern zur autogerechten Stadt in den 1970ern mutierte, führen heute die Verkehrsmittel und ihre Nutzer untereinander einen Streit um die Hoheit der Fläche. In der Verkehrsplanung spielt der Fußverkehr, abgesehen von den Innenstadtreservaten, häufig die Rolle des Lückenfüllers, obwohl der Modal Split-Anteil des Fußverkehrs in Deutschland bei 24 % (1) liegt. Dieser unterminierte Stellenwert liegt zum Teil an der schlechten Datenlage über Anforderungen und Verhaltensweisen des Fußverkehrs.

Entwicklung eines Indexes für den Fußverkehr

Der Fußverkehr findet bisher aus medialer Sicht nur einen geringen Stellenwert. Während für andere Verkehrsmittel bereits Indizes zur Wertung der jeweiligen Qualität in deutschen Städten bestehen, allen voran für den Radverkehr, war ein Index, der den Fußverkehr nach einem einheitlichen Prinzip in einer Vielzahl von Städten untersucht, nicht gegeben. Diese Lücke wollte ich schließen. In meiner Masterarbeit wurde der Fußverkehr für alle 76 deutschen Großstädte mit über 100.000 Einwohnern (Berlin bis Moers) untersucht. Dies wurde mithilfe verschiedener, auf transparente Weise hergeleiteter Indikatoren sowie deren Übertragung in den eigens erstellten perpedesindex 2016 realisiert.

Als Erstes versuchte ich, in der Fußverkehrspolitik erläuterte Qualitätsziele und Indikatoren für den Fußverkehr zu finden, zunächst gelang es nicht aus diesen Quellen passende Indikatoren für einen Index zu finden. Im nächsten Schritt wollte ich herauszufinden, welche Determinanten aus Bereichen wie Stadtplanung, Umwelt und Psychologie den Fußverkehr berühren, um daraus Indikatoren ableiten zu können. Dabei konnten mir wissenschaftliche Ausführungen zum Thema der Walkability (Gesamtbegehbarkeit) diese Determinanten liefern.

In einem weiteren Schritt untersuchte ich die nationale und internationale Fußverkehrspolitik grundlegend auf Ziele, die sich Staaten und Kommunen auferlegt haben, um den Fußverkehr zu verbessern. Darunter zu finden sind vor allem die Verkehrsentwicklungsplanung (VEP), die Luftreinhalteplanung (LRP) und die Lärmminderungsplanung (LMP) sowie Fußverkehrskonzepte auf kommunaler Ebene, Fußverkehrsstrategien wie z.B. der „Masterplan Gehen“ auf nationaler Ebene und rechtsverbindliche Dokumente wie z.B. die European RoadSafety Charter auf internationaler Ebene.

In einem letzten Schritt habe ich bestehende Indizes unabhängig von den Schwerpunkten ihrer Betrachtungen (Copenhagenize Index, ADFC-Fahrradklimatest, Bundesländerindex Mobilität, Walk Score) auf

  • Methodik (Anzahl und Struktur der Untersuchungsräume, Anzahl und Zusammensetzung der Indikatoren, Themenbereiche/Zielgrößen),
  • Besonderheiten, sowie
  • die aktuellsten Platzierungen der Rankings

untersucht und miteinander verglichen, um bereits evaluierte Indikatoren oder Themenbereiche, z.B. zur Einschätzung des Radverkehrs in Städten, in meinen perpedesindex 2016 zu übertragen.

Aus den politischen Zielen, den Ergebnissen meiner Untersuchung anderer Indizes, sowie aus den Determinanten der Walkability konnte ich daraufhin Zielgrößen für meinen Index definieren.

Aus diesen Zielgrößen habe ich nach allgemein gültigen Anforderungen (2) Indikatoren abgeleitet. Aufgrund einer fehlenden übergreifenden Statistik oder Vergleichsgröße für die Barrierefreiheit konnte diese Zielgröße nicht mit einem Indikator berücksichtigt werden. Ebenso floss die Fußverkehrspolitik nicht direkt in den perpedesindex 2016 ein, da die konkrete Zuweisung einzelner Finanzmittel für den Fußverkehr in den Kommunen nicht erhoben werden konnte.

Das Ergebnis der Voruntersuchung ist der perpedesindex 2016, welcher aus folgenden Indikatoren besteht:

  • getötete Fußgänger pro eine Million Einwohnern (Verkehrssicherheit)
  • Anteil des Fußverkehrs im Modal Split
  • Umwegefaktor (Erreichbarkeit)
  • Motorisierungsgrad (Verkehrsbelastung)
  • Erholungsfläche pro Einwohner (Attraktivität)

Eine Gewichtung der einzelnen Indikatoren untereinander wurde nicht vorgenommen. Jeder der fünf Indikatoren besitzt dasselbe Gewicht von 20 % im perpedesindex. Ein frei erstelltes Gewichtungssystem würde dem Problem gegenüberstehen, eine Berechtigung für die unterschiedliche Bewertung der Einflussfaktoren nachzuweisen. Die Gewichtung innerhalb der Indikatoren wurde wiederum mithilfe von Interpolation durchgeführt. Die Ergebnisse werden normalisiert, wobei der beste Wert aller Städte eines Indikators einen Punktewert von 100 bzw. der schlechteste Wert einer Stadt 0 Punkte erhält. Die Werte dazwischen werden interpoliert und orientieren sich damit an den jeweiligen Grenzwerten. Der Vorteil der Normalisierung auf 0 bis 100 Punkte ist die Vergleichbarkeit der einzelnen Indikatoren untereinander, sowie die Möglichkeit einen Durchschnitt aller Indikatoren zu bilden.

Während der Motorisierungsgrad und die Erholungsfläche pro Einwohner schnell über das statistische Bundesamt erhoben werden konnten, mussten die anderen Indikatoren aufwendiger ermittelt werden:

  • Umwegefaktor (Quotient aus Luftliniendistanz und Reiseweg): Der Umwegefaktor wurde mithilfe der Fußgängerroutensuche von Google Maps realisiert. Dabei wurde in allen untersuchten Städten jeweils das Rathaus „angepingt“ und ein Radius von einem Kilometer gesetzt. Es gab insgesamt 4 Routenabfragen von den jeweiligen Kreisgrenzen (Nord- Süd, Ost-West, Nord Ost- Süd- West, Nord West- Süd Ost), aus denen ein Durchschnitt errechnet wurde und die jeweils mit der Luftlinie (2 km) korreliert wurde.
  • Getötete Fußgänger pro 1 Mio. Einwohner: Dieser Wert wurde entweder aus der öffentlich zugänglichen Verkehrsstatistik der Polizeipräsidien, jedoch wesentlich häufiger auf Anfrage erhobener Daten von Leichtverletzten (LV), Schwerverletzten (SV) und Getöteten (G) Fußgängern aufgenommen. In der Risikobewertung gibt es eine Heuristik (100 LV = 10 SV = 1 G), die ich dafür angewendet habe, um die Daten zusammenzufassen.
  • Modal Split: Derzeit gibt es keine diesbezügliche grundlegende Verkehrsuntersuchung mit der Bandbreite an Städten, die der perepedesindex 2016 bietet. Jedoch wird im Mikrozensus 2012 abgefragt, welches das am meisten genutzte Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit ist. Dieser Wert konnte für alle Städte erhoben werden.

Gesamtergebnisse

Den höchsten Wert erreichten die Städte Jena und Rostock mit jeweils 76 Punkten. Diese Städte wiesen Bestwerte bei den Indikatoren Modal Split, Motorisierungsgrad und Verkehrssicherheit auf und führen damit den perpedesindex 2016 an. Die Stadt Jena erhielt, bis auf den Indikator Erholungsflächenanteil, bei allen Indikatoren Werte über 85 Punkte, was ein Alleinstellungsmerkmal unter allen Städten darstellt. Ferner erreichten die Städte Göttingen (73), Halle (Saale) (69) und Aachen (67) nennenswert hohe Punktewerte. Die geringsten Werte wiesen Saarbrücken (39), Regensburg (38) und Heidelberg (36) auf. Die Stadt Heidelberg konnte aufgrund ihrer sehr geringen Stadtfläche und ihrer besonderen Stadtstruktur bei den Indikatoren Umwegefaktor und Erholungsflächenanteil keinen Punkt erhalten. Saarbrücken ist die Stadt mit dem niedrigsten Wert für den Indikator Verkehrssicherheit und erreichte ebenfalls einen sehr niedrigen Punktwert für den Indikator Erholungsflächenanteil (4 Punkte). Insgesamt weisen die meisten Städte einen Gesamtpunktwert zwischen 50 und 60 auf. Nur die drei jeweils o.g. Städte erhielten einen Punktewert unter 40 bzw. über 70 Punkten. Der durchschnittliche Punktewert des perpedesindex beträgt 56 Punkte, der von 35 Städten überschritten wird.

Alle erreichten Punktwerte werden in einer Onlinekarte dargestellt, bei der jeder schauen kann, welche Platzierung „seine“ Stadt erreichte.

Mithilfe einer Sensitivitätsanalyse wurden die Indikatoren des perpedesindex 2016 geprüft. Dabei wurde die Gewichtung der einzelnen Indikatoren verändert und die dabei entstehenden Endergebnisse auf starke Abweichungen überprüft. Innerhalb der Prüfung konnten lediglich geringe Abweichungen festgestellt werden. Obgleich einer Sensitivitätsanalyse keinerlei Regeln unterstehen, kann der perpedesindex 2016 nach statistischen Gesichtspunkten als sicher betrachtet werden.

Interpretation mithilfe von Einflussfaktoren

Nachdem ich den perpedesindex 2016 erstellt hatte, stellte sich für mich die Frage, welche wissenschaftlichen Aussagen man über die Ergebnisse treffen kann. Dies versuchte ich anhand einer Korrelation von Einflussfaktoren wie

  • Stadtgröße (Fläche und Einwohnerzahl),
  • Jugend- und Altenquote,
  • Schuldenstand pro Kopf in den Kommunen,
  • Geografische Lage und
  • Anteil der Studierenden in der Stadt

mit den Ergebnissen des perpedesindex 2016. Des Weiteren versuchte ich die einzelnen Indikatoren miteinander zu korrelieren um bspw. Aussagen zu treffen wie: „Eine Stadt mit einem hohen Modal Split-Anteil besitzt gleichzeitig einen hohen Erholungsflächenanteil“. Nachdem ich zahlreiche Daten miteinander korreliert hatte, konnten folgende Aussagen getroffen werden:

  • Städte mit höheren Einwohnerzahlen besitzen schlechtere Werte im Indikator Verkehrssicherheit.
  • Größere Städte (ausgehend von Einwohnerzahl und Stadtfläche) weisen einen geringeren Umwegefaktor auf.
  • Größere Städte (ausgehend von Einwohnerzahl und Stadtfläche) besitzen einen geringeren Motorisierungsgrad.
  • Städte mit einer größeren Stadtfläche besitzen mehr Erholungsfläche pro Einwohner.
  • Kleinere Städte (ausgehend von Einwohnerzahl und Stadtfläche) besitzen einen höheren Anteil des Fußverkehrs im Modal Split.

Für alle anderen Einflussfaktoren konnte keine wissenschaftliche Aussage getroffen werden, aufgrund sehr geringer Bestimmtheitsmaße. Wobei auch bei den oben genannten Ergebnissen aufgrund von Bestimmtheitsmaßen von weniger als 0,2 lediglich von Tendenzen gesprochen werden kann.

Den deutlichsten Unterschied zeigte eine Gegenüberstellung von Städten der alten Bundesländer mit Städten der neuen Bundesländer.

Fazit

Der Fußverkehr wird in Zukunft vom demografischen Wandel profitieren. Der perpedesindex 2016 kann dazu beitragen, Städte zu ermutigen, den Fußverkehr in ihrer Stadt- und Verkehrsplanung stärker einzubeziehen. Als vergleichendes Instrument mit einer Vielzahl von Indikatoren ist der perpedesindex 2016 signalgebend für Stadtplaner, Politiker und Verbände. Aus diesem Grund wurden die Ergebnisse allen untersuchten Kommunen, deren Polizeipräsidien und Stadtplanern, sowie einschlägigen Verbänden in Form der erstellten Karte zugestellt. Die Reaktionen auf die Ergebnisse werden erste Hinweise geben, ob der Fußverkehr seine Rolle als gleichwertiges Verkehrsmittel einnehmen kann.

Bei der Auswahl der Indikatoren hat sich gezeigt, wie schwierig es ist, den Fußverkehr ohne eine gute Datengrundlage zu messen. Für eine verbesserte und periodische Erstellung des perpedesindex könnten hierfür aufwendigere Methoden für die Erhebung gewählt werden, wie z.B. eine repräsentative Befragung. Ferner wäre für die Erstellung eines fortlaufenden perpedesindex die Vergrößerung des Fragenpools im Zensus von Deutschland auf weitere Kenngrößen des Verkehrs wünschenswert.

In Kürze

Der Fußverkehr spielt bisher auf der politischen und medialen Bühne eine Nebenrolle. Ein Ranking des Fußverkehrs von Städten kann Hilfestellung sein, um sich dem Fußverkehr zu nähern. In dieser Masterarbeit wurde der Fußverkehr für alle 76 deutschen Großstädte mit über 100.000 Einwohnern untersucht. Dies wurde mithilfe hergeleiteter Indikatoren sowie deren Übertragung in den eigens erstellten perpedesindex 2016 realisiert.

Info und Quellen:

Die Masterarbeit „Fußverkehrsqualität in Städten messen- der perpedesindex 2016“ , 121 Seiten. 1. Betreuer: Prof. Mathias Gather, FH Erfurt, Institut für Verkehr und Raum (IVR) 2. Betreuer: Attila Lüttmerding, Fuss e.V., IVR.

Nach einer Nachbereitung wird die Arbeit vorausichtlich ab Juni 2016 in „Berichte des Instituts Verkehr und Raum“ zu finden sein (www.fh-erfurt.de/fhe/vur/download-bereich/berichte-des-instituts-verkehr-und-raum/)

(1) Vgl. DLR- Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Institut für Verkehrsforschung, infas- Institut für angewandte Sozialwissenschaft (2010): Mobilität in Deutschland 2008, Berlin, Ergebnisbericht, Struktur- Aufkommen- Emissionen- Trends, Berlin, S. 25.

(2) Vgl. Dietrich, Edgar; Schulze, Alfred; Weber, Stefan (2007): Kennzahlensystem – für die Qualitätsbeurteilung in der industriellen Produktion, Hanser Verlag, Weinheim, S. 14-15, verfügbar unter: www.beck-shop.de/ fachbuch/leseprobe/9783446410534_Excerpt_001.pdf

 

Dieser Artikel von Jörg Kwauka ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2016, erschienen. 

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