MENU

Artikel

Ziel jeder Umfrage zum Mobilitätsverhalten ist es, ein möglichst vollständiges Bild der Bewegungsmuster von Personen in einem betreffenden Gebiet zu erhalten. Um dies zu erreichen, sind alle Wege und benutzten Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Der Einbezug des Fußverkehrs ist dabei von entscheidender Bedeutung, denn ohne ihn wird nicht nur das Total der zurückgelegten Wege unter-, sondern zugleich der Anteil der übrigen Verkehrsmittel überschätzt.

Ausgangslage und Ziel

Die meisten Mobilitätsumfragen beziehen heutzutage den Fußverkehr tatsächlich auch mit ein. Allerdings ist die Datenerhebung methodisch deutlich anspruchsvoller als jene beim Fahrzeugverkehr. Deshalb sind große Qualitätsunterschiede bei Erhebungen in Städten, Bundesländern und auf nationaler Ebene festzustellen. Nichtsdestotrotz werden munter Datenvergleiche vorgenommen und Differenzen, z.B. bezüglich Verkehrsmittelwahl, ausführlich inhaltlich interpretiert. Nur sind die Unterschiede aufgrund der Methodik häufig viel größer als inhaltliche Differenzen, was zum Teil zu verzerrten Darstellungen führt. Werner Brög hat in zahlreichen seiner exzellenten mobilogisch-Artikel schon darauf hingewiesen.

Um die Probleme der unangemessenen Abbildung des Fußverkehrs sowie die fehlende Vergleichbarkeit von Mobilitätserhebungen anzugehen, wurde in den letzten Jahren international an einem Datenstandard für den Fußverkehr gearbeitet. Dieser Standard richtet sich zum einen an Personen, welche die Daten von Mobilitätserhebungen besser verstehen und einschätzen wollen – insbesondere auch die Werte zum Fußverkehr. Und zum zweiten richtet er sich an die zuständigen Behörden und Gremien auf allen Ebenen, die ihre Datenlage verbessern möchten. Sie sind eingeladen, den internationalen Datenstandard zu adoptieren, um so sicherzustellen, dass sie für ihre Politik und Planung eine verlässliche Datengrundlage vorliegen haben und insbesondere den Fußverkehr in einer adäquaten Form berücksichtigen.

Der Datenstandard in Kürze

Verkehrserhebungsdaten können nur verglichen werden, wenn die Definitionen sowie die verwendeten Methoden kompatibel sind und konsistent angewendet werden. Die vorgeschlagene Harmonisierung der Datenerhebungen im Rahmen des Standards zielt genau darauf ab.

Um der unterschiedlichen Entwicklung in den einzelnen Städten und Ländern Rechnung zu tragen und zugleich eine gute Vergleichbarkeit zu ermöglichen, werden drei Qualitätsstufen unterschieden. Die zuständigen Behörden können so jene Stufe wählen, die ihnen entspricht.

  • Minimale Stufe: die Anforderungen des Standards werden zwar nicht erfüllt, aber es gibt bereits einige Elemente, die vergleichbar sind. Diese Stufe soll als Zwischenschritt auf dem Weg zum Standard dienen.
  • Standard-Stufe: hierbei werden die grundlegenden Anforderungen des Standards erfüllt. Der Fußverkehr wird angemessen berücksichtigt und Vergleiche zwischen Erhebungen sind möglich.
  • Fortgeschrittene Stufe: dies sind wünschenswerte Ergänzungen, die zusätzliche Einblicke in den Fußverkehr erlauben und Detailvergleiche ermöglichen.

Der Standard basiert auf fünf Schlüsselindikatoren (s. Tabelle) und thematisiert dazu eine Reihe von Anforderungen an die Erhebung, Auswertung und Berichterstattung. Einige Beispiele von Aspekten, die im Standard behandelt werden, sind in der rechten Spaltenhälfte angeführt.

Bildbeschreibung

Im Dokument, das den internationalen Datenstandard beschreibt, werden darüber hinaus verschiedene methodische Probleme thematisiert, beispielsweise:

  • Wer ist zu befragen: die Wohnbevölkerung oder auch die auswärtigen BesucherInnen? Der Standard konzentriert sich auf Aussagen zur Mobilität der Wohnbevölkerung, auch wenn z.B. viele PendlerInnen und Touristen in einer Stadt zu Fuß gehen. Die letztgenannten Werte sind zwar ebenso wichtig, müssen aber aus praktischen Gründen anderweitig erhoben werden.
  • Sind Wege oder Etappen maßgebend? Der Standard basiert auf der Erhebung der Etappen (die auch hergeleitet sein können), was insbesondere für die Unterwegszeit und die Distanzen massgebend ist. Die Verkehrsmittelwahl (der Modalsplit) soll sowohl für Etappen wie für die jeweiligen Hauptverkehrsmittel aufgezeigt werden.
  • Braucht es eine minimale Etappen- oder Weg­distanz? Einzelne Mobilitätserhebungen definieren eine minimale Wegdistanz z.B. 25, 50 oder 100 Meter. Beim Standard gibt es für die Datenerfassung keine solchen minimalen Distanzen – es sollen alle auf öffentlich zugänglichem Grund zurückgelegten Wege einbezogen werden. Für die Auswertung wird zugunsten der Vergleichbarkeit eine Minimaldistanz der Etappen von 50 Metern vorgesehen.

Beispiele

Beispiel 1: Wie wichtig eine einheitliche Erfassung und Darstellung des Mobilitätsverhaltens ist, zeigt das Beispiel der Verkehrsmittelwahl nach Zweck. Es kommt immer wieder vor, dass in Mobilitätserhebungen nur die Arbeitswege dargestellt werden. Sie machen inzwischen jedoch nur mehr rund ein Fünftel aller Wege aus. Die Verkehrsmittelanteile sind je nach Wegzweck sehr verschieden. In der Schweiz beispielsweise werden nur 18% der Arbeits-, aber 37% der Freizeitwege zu Fuß zurückgelegt. Wer sich nur auf den Arbeitsweg konzentriert, unterschätzt den Anteil des gesamten Fußverkehrs meist. Deshalb wird im Standard verlangt, dass alle Zwecke berücksichtigt werden.

Beispiel 2: Die Anteile der Verkehrsmittelwahl fallen sehr verschieden aus, je nachdem wie sie gemessen werden. Nimmt man die Distanz als Ausgangspunkt, so beträgt der Fußverkehrsanteil in der Schweiz nur gerade 6%. Nimmt man hingegen die Unterwegszeit als Referenz, so sind es 38%. Es ist also bedeutend, dass alle Aspekte sorgfältig erhoben werden, insbesondere auch die Etappen sowie die Unterwegszeit und dass die Darstellung nicht nur nach einer Kategorie erfolgt.

Beispiel 3: Unser Mobilitätsverhalten unterscheidet sich zwischen Werk- und Wochenendtagen deutlich. Deshalb ist es wichtig, alle Tage der Woche miteinzubeziehen und eine Erhebung nicht nur auf die Zeit zwischen Montag und Freitag zu beschränken. In der Stadt Zürich beispielsweise werden von Montag bis Freitag 1.3 Wege zu Fuss zurückgelegt. Am Sonntag sind es gerade noch halb so viele (0.7 Wege). Die Unterwegszeit zu Fuss ist aber am Sonntag mit 38 Minuten leicht höher als unter der Woche (36 Minuten). Am Samstag ist die Zürcher Bevölkerung am längsten (50 Minuten) und am weitesten (3 Kilometer) zu Fuß unterwegs. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist dann aber viel geringer: 3.6 Kilometer pro Stunde gegenüber 4.7 Kilometer pro Stunde von Montag bis Freitag.

Weitere Umsetzung des Standards

Der Internationale Datenstandard für den Fußverkehr wurde nach einer mehrjährigen Konsultation mit Städten, nationalen Behördenvertretern und unabhängigen ExpertInnen im Oktober 2015 an der Walk21 in Wien verabschiedet. Nun geht es darum, ihn weiter bekanntzumachen und umzusetzen. Alle Städte, regionalen Körperschaften sowie die zuständigen nationalen und internationalen Gremien sind eingeladen, den Standard zu übernehmen und anzuwenden. Mehrere entsprechende Kontakte laufen zurzeit. Wir danken speziell Arndt Schwab für sein diesbezügliches Engagement in Deutschland. Zugleich ist jede weitere Unterstützung für den Datenstandard willkommen, um dem Ziel einer besseren Abbildung des Fußverkehrs in Mobilitätserhebungen möglichst bald näher zu kommen.

In Kürze

Mit dem Internationalen Datenstandard für den Fußverkehr wird das Ziel verfolgt, das Gehen in Mobilitätserhebungen besser abzubilden und die Daten miteinander vergleichbar zu machen. Dies soll dazu beitragen, dass Länder und Kom­munen ihre Politik und Planung auf eine verlässlichere Datengrundlage stellen und dem Fußverkehr den ihm gebührenden Stellenwert einräumen. Denn nur was (richtig) gezählt wird, zählt!

Weitere Informationen:

Das vollständige Dokument mit dem Internationalen Datenstandard für den Fußverkehr kann zusammen mit den Details, wie er entwickelt wurde und mit den Präsentationen in Wien von folgender Website heruntergeladen werden: www.measuring-walking.org.

Der Standard und die Website sind bis jetzt nur in englischer Sprache vorhanden. Die Website ist zudem noch im Aufbau begriffen und wird in Kürze in einer erweiterten Fassung aufgeschaltet werden.

Zu den AutorInnen des Standards zählen: Daniel Sauter (Schweiz), Tim Pharoah (UK), Miles Tight (UK), Martin Wedderburn (UK), Ryan Martinson (Kanada) und Bronwen Thornton (Walk21, UK).

Dieser Artikel von Daniel Sauter (Urban Mobility Research, Zürich) ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2016, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Eine Aufgliederung der Wege in unserer Alltags-Mobilität nach Etappen gibt dem Zufußgehen einen ganz neuen Stellenwert. Aber es ergeben sich auch wichtige Erkenntnisse darüber, wie man die tägliche Dosis körperlicher Aktivitäten bereits in den Alltag integrieren kann.

Hintergrund

In mobilogisch! 2/17 haben wir Ergebnisse einer Auswertung unserer Alltags-Mobilität nach Fuß-Etappen vorgestellt („Das hauptsächlich vernachlässigte Verkehrsmittel“). Diese Auswertungen wurden mit einem Datenbestand für deutsche Städte durchgeführt, der – fortgeschrieben auf 2015 – fast 40.000 Personen umfasst und sorgfältig validiert wurde. Dabei wurde die in der Mobilitätsforschung gängige Definition des „hauptsächlich genutzten Verkehrsmittels (HVM)“ einer Aufgliederung der Verkehrs­mittelwahl nach einzelnen Wege-Etappen gegenübergestellt. Diese Etappen wurden zudem unterschieden nach Etappen mit oder ohne „Warten“ (auf ein Verkehrsmittel).

Bildbeschreibung

Ein zentrales Ergebnis war, dass die durchschnittliche Dauer, die wir mit dem HVM Zu Fuß benötigen, bei Berücksichtigung aller Fuß-Etappen mit 1,75 multipliziert werden muss. Bei zusätzlichen Einbezug der Warte-Etappen sogar mit 2,0 (Verdoppelung).

Das „versteckte“ Zufußgehen

Dieser pauschale Korrekturwert ist hilfreich, um die Dimension der Problematik erkennen zu können. Detailliertere Analysen zeigen dann, wie sich dieser Effekt weiter auswirkt.

Bildbeschreibung

So ergibt eine Aufgliederung nach Wege-Zwecken bereits ein sehr variables Bild. Die durchschnittliche Dauer, die für das Zufußgehen aufgewendet wird, übersteigt bei der Inanspruchnahme von Dienstleistungen (Post, Arzt etc.), bei Ausbildung und – vor allem – Beruf den Ausgangswert (hier = 100) zum Teil deutlich (wobei die sehr hohen Werte für Arbeit vor allem darauf zurückzuführen sind, dass nur sehr wenige Menschen zu Fuß in die Arbeit gehen, der Ausgangswert also besonders niedrig ist). Unterdurchschnittliche Zuschläge zeigen sich dagegen bei Begleitung, Einkauf und – vor allem – Freizeit.

Auch eine einfache Aufgliederung nach Alter und Geschlecht ergibt deutliche Unterschiede.

Bildbeschreibung

Bei Männern sehen wir überdurchschnittliche Zuschläge bei den beiden jüngeren Altersgruppen und die geringsten bei den Senioren (60+).

Frauen verzeichnen insgesamt höhere Zuschläge bei den Etappen. Bei der jüngsten Altersgruppe sehen wir ähnliche Werte wie bei den Männern. Dagegen fallen die Zuschläge in der Altersgruppe 30-44 Jahre geringer aus als bei den Männern, in den beiden älteren Gruppen aber höher, besonders deutlich bei 45-59 jährigen.

Bildbeschreibung

Die internationale Perspektive

Wir wollen hier aber den Blick über Deutschland hinaus lenken. Dazu benutzen wir einen Datenbestand, den Daniel Sauter auf der „Walk21“ in Hong Kong 2016 vorgestellt hat („International standard for measuring walking: how much we walk and what motivates us to walk“). Dieser Datenbestand enthält Mobilitätsdaten zu zehn Städten/Gebieten aus drei Kontinenten.

Dabei umfasst „STT“ drei englische Mittelstädte, die im Rahmen des Projektes „Sustainable Travel Towns (STT)“ untersucht wurden, D‘ Haag ist die niederländische Hauptstadt Den Haag, Gävle eine schwedische Mittelstadt ca. 170 km nordöstlich von Stockholm, V’couver die kanadische Stadt Vancouver in British Columbia, B’ham die Mittelstadt Bellingham ca. 80 Meilen nordwestlich von Seattle und B’bane die Hauptstadt Brisbane im australischen Queensland.

Ein Blick auf die Verkehrsmittelwahl in diesen Gebieten macht deutlich, warum sie ausgewählt wurden. So variiert etwa der Anteil des Umweltverbundes (Zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zwischen 77 % (in Basel) und 20 % (in Bellingham). Es wird also eine große Bandbreite des alltäglichen Mobilitätsgeschehens abgebildet.

Bildbeschreibung

In diesen Gebieten verzeichnen wir im Durchschnitt 2,9 Wege pro Person/Tag und 5,1 Etappen (ohne Warten). Mit Warten wären es sogar 5,7 Etappen.

Bildbeschreibung

Dabei wird deutlich, dass in Städten mit hoher ÖPNV-Nutzung die durchschnittliche Zahl täglicher Etappen spürbar ansteigt, dass aber auch in den anderen Gebieten dieser Durchschnitt immer über vier, oft in der Nähe von fünf oder sogar mehr Etappen liegt.

Man kann bei der Darstellung der Verkehrsmittelwahl aber nicht nur das jeweilige HVM zugrunde legen, sondern man kann die Verkehrsmittelwahl auch auf alle Etappen beziehen.

Der durchschnittliche Anteil der Fußwege im Gesamt aller Gebiete läge dann nicht mehr bei 21 sondern bei 52 %! Dagegen würde beispielsweise der Anteil der Pkw-Fahrer von 38 auf 22 % absinken.

Bildbeschreibung

Und plötzlich gibt es nur noch vier Gebiete mit einem Fußwege-Anteil von weniger als 50 % (darunter interessanterweise auch Den Haag). Der Anteil der Pkw-Fahrer würde nur noch in den klassischen Autofahrer-Regionen (Bellingham, Brisbane) über die 30 %-Marke steigen, der Anteil der Pkw-Mitfahrer bliebe durchwegs unter 15 %. Bei ÖPNV und Fahrrad wären die Wirkungen sehr unterschiedliche: Nur Basel und Wien würden beim ÖPNV über die 20 %-Marke springen, beim Fahrrad wären nur noch Den Haag und Gävle im zweistelligen Bereich.

„Active Time“

Wir müssen aber eine Analyse der Alltags-Mobilität nicht auf eine detailliertere Betrachtung der Fuß-Etappen beschränken. Gerade in Zeiten, in denen viel über Fitness und „physical activities“ geredet wird, könnte man ja alle Etappen herausgreifen, bei denen wir uns körperlich bewegen. Das sind im Wesentlichen die Etappen, bei denen wir zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind.

Dabei ist klar, dass wir nur dann „active“ unterwegs sind, wenn wir nicht den ganzen Tag zuhause bleiben, sondern auch das Haus verlassen (sog. „Mobile“). Addiert man jetzt die Dauer aller Fuß- und Fahrrad-Etappen, so ergibt sich die Dauer, die wir pro Tag mit „Active Time“ verbringen.

Bildbeschreibung

Im Durchschnitt aller zehn Gebiete liegt dieser Wert bei 28 (mobile Personen) bzw. 24 Minuten (alle Personen). Der von der WHO empfohlene Mindestwert von 30 Minuten pro Person/Tag wird nicht erreicht.

Er wird aber bei den mobilen Personen in allen Gebieten erreicht, bei denen der (HVM-) Anteil der Pkw-Fahrer unter 40 % liegt und bei denen mit einem Anteil unter 30 % (Basel, Wien) sogar im Durchschnitt aller Personen. Das ist ein wichtiger Hinweis auf einen Zusammenhang, den wir schon in früheren mobilogisch!-Artikeln thematisiert haben: Man kann die 30 Minuten physical activities bereits durch geeignete Verkehrsmittelwahl bei der Alltags-Mobilität erreichen und kann sich damit etwa den Gang ins Fitness-Studio ersparen.

Die Aufgliederung wird noch anschaulicher, wenn wir nach der sog. „Verkehrsmittel-Partizipation“ unterscheiden. Anders als bei den gängigen (und bisher diskutierten) Mobilitäts-Kennziffern werden bei der Partizipation nicht Wege sondern Personen klassifiziert. Jede Person, die am Tag mindestens einen (reinen) Fußweg verzeichnet, fällt in die Partizipationsgruppe Zu Fuß, jede, die mindestens einmal mit dem Fahrrad fährt, in die Partizipationsgruppe Fahrrad usw..

Bildbeschreibung

Eine Aufgliederung der Verkehrsmittelwahl zeigt, wie prägend das jeweilige Verkehrsmittel für die einzelnen Partizipationsgruppen ist (siehe Diagonale). Wer am Tag wenigstens einmal zu Fuß geht, der erledigt 57 % seiner täglichen Wege zu Fuß, wer Fahrrad oder ÖPNV fährt, 61 % bzw. 62 % mit dem Fahrrad/ÖPNV, wer als Pkw-Fahrer unterwegs ist, nutzt dieses Verkehrsmittel gar bei 79 % aller Wege am Tag.

Dabei geht – im Durchschnitt aller zehn Gebiete – ein gutes Viertel der Bevölkerung (26 %) mindestens einmal zu Fuß (HVM), ein Neuntel fährt Fahrrad und ein Fünftel nutzt den ÖPNV. Diesen insgesamt 57 % stehen 54 % gegenüber, die ein MIV-Verkehrsmittel wenigstens einmal täglich nutzen (Die Summe beider Gruppen liegt über 100, weil es natürlich auch Personen gibt, die sowohl den UV wie auch den MIV am selben Tag nutzen.).

Verkehrsmittel-Partizipation

Diese Aufgliederung zeigt aber noch etwas ganz anderes: Wer am Tag mindestens einmal zu Fuß geht (als HVM), der erledigt ein weiteres Sechstel seiner Wege mit dem Fahrrad oder ÖPNV und nur ein gutes Viertel (27 %) mit einem motorisierten Individualverkehrsmittel (MIV). Wer Fahrrad fährt, benutzt den MIV bei 21 % seiner Wege, die anderen Umweltverbund-Verkehrsmittel (UV) aber nur unwesentlich weniger (18 %) und wer den ÖPNV benutzt, der geht genauso oft zu Fuß wie er/sie den Pkw nutzt (als Fahrer oder Mitfahrer).

Umgekehrt verzeichnen Pkw-Fahrer am gleichen Tag die niedrigsten Werte (17 %) im UV (und übrigens auch als Pkw-Mitfahrer).

Bildbeschreibung

Zusammengefasst heißt das: Wer mindestens einmal am Tag ein Verkehrsmittel des UV nutzt, der nutzt für mindestens 73 % seiner Wege den Umweltverbund. Und wer mindestens einmal täglich den MIV nutzt, der erledigt mindestens 73 % der Wege im MIV.

Da aber die über das HVM definierte Verkehrsmittelwahl viele kleine Etappen – vor allem Zu Fuß – unberücksichtigt lässt, wäre es sinnvoll, die in diesem Beitrag gezeigte „Active Time“ für die einzelnen Verkehrsmittel-Partizipationsgruppen auch für unsere zehn Beispielgebiete zu kalkulieren.

Bildbeschreibung

Es zeigt sich, dass Personen mit Umweltverbund-Nutzung im Durchschnitt aller Gebiete deutlich über 30 Minuten pro Tag an Active Time erreichen (von 41 Minuten bei der Partizipationsgruppe ÖPNV bis 61 Minuten bei Fahrrad). Es zeigt sich aber auch, dass dies ebenso zutrifft für Gebiete mit hoher Nutzung an motorisierten Individualverkehrsmitteln. Die Active Time liegt zwischen 33 und 83 Minuten und damit durchgängig über 30 Minuten. Und bei Fußgängern und Radfahrern sinkt sie nirgends unter 40 Minuten ab. Es ist wie bei der Verkehrsmittelwahl: Wenn man will, dass die Menschen ausreichend körperliche Bewegung bereits in ihrer Alltagsmobilität erreichen, muss man sie „nur“ dazu bringen, dass sie wenigstens einmal zu Fuß gehen, Fahrrad fahren oder den ÖPNV nutzen. Den Rest regeln sie dann ganz alleine; detailliertere Anleitungen werden nicht benötigt. Und das gilt nicht nur für Gebiete mir umweltverbundfreundlicher Angebotsgestaltung, sondern auch für MIV-orientierte Kommunen!

Bildbeschreibung

Und umgekehrt erreicht im Durchschnitt dieser Gebiete niemand, der motorisierte Individualverkehrsmittel nutzt, die 30 Minuten-Marke an aktiver Zeit. Bei der Partizipationsgruppe Pkw-Fahrer sind es nur 17 Minuten, bei motorisierten Zweirädern 19 und bei Pkw- Mitfahrern gerade 20.

Und auch in Gebieten mit hoher Umweltverbund-Nutzung wird diese Marke in allen Partizipationsgruppen verfehlt (Ausnahme: Den Haag, motorisierte Zweiräder). Insbesondere für die Pkw-Fahrer ist der Befund eindeutig. Der Anteil an Active Time liegt nur zwischen 14 und 24 Minuten. Wer also mit dem Auto fährt, muss zusätzliche Aktivitäten unternehmen, wenn er ausreichend körperliche Bewegung erreichen möchte.

In Kürze

Der Einbezug von Wege-Etappen gibt Mobilitätsanalysen eine ganz neue Qualität. So kann beispielsweise die Zeit bestimmt werden, die wir tatsächlich zu Fuß gehen. Oder auch die Zeit, in der wir uns körperlich bewegen: Wer mindestens einmal am Tag den Umweltverbund nutzt, kommt dabei über die 30 Minuten-Grenze und wer ein Auto nutzt, schafft das nicht.

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2017, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Der in der Mobilitätsforschung verwendete Wege-Begriff verlangt die Bestimmung eines (hauptsächlich genutzten) Verkehrsmittels pro Weg. Da dieser Wegebegriff aber mehrere Etappen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln umfasst, bevorzugt er bestimmte Verkehrsmittel und benachteiligt andere. Verlierer ist dabei nur das Verkehrsmittel Zu Fuß.

Etappen statt Wege

Das Problem der Wegedefinition ist so alt wie die Mobilitätsforschung selbst. Dabei ist die Frage, ob und wie die einzelnen Wege-Etappen erfasst werden, von zentraler Bedeutung. Wir haben uns in mobilogisch! 4/15 („So geht Wien“) mit diesem Thema schon einmal ausführlich befasst. In diesem Beitrag konnten wir zeigen, dass es durchaus möglich ist, die einzelnen Etappen eines Weges zu erfassen, auch sehr feingegliedert. Diese Erfassung verlangt aber ein empirisches Design, das – wenn es verlässliche Ergebnisse liefern soll – in etwa den doppelten Aufwand wie eine „klassische Mobilitätsstudie“ erfordert. Aus diesem Grund gibt es sehr wenige Auswertungen zur Mobilität auf Etappenbasis. Das ist besonders für die Vertreter des Fußverkehrs problematisch. Denn ein großer Teil der bei einer Zusammenfassung der Wege nach klassischem Muster „verlorenen Etappen“ werden zu Fuß zurückgelegt.

Bildbeschreibung

Hierfür gibt es aber einen Ausweg. Da sich einzelne Wege-Etappen in ihrer Struktur sehr ähnlich sind, können aus validen Etappen-Erhebungen Kennziffern gewonnen werden. Wenn man diese Kennziffern in andere Erhebungen einsetzt kann man dann die Etappen quasi simulieren. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist, dass alle bei einem Weg genutzten Verkehrsmittel sauber erhoben wurden.

Datenbasis

Eine solche Datenbasis liegt uns vor (siehe linke Spalte). Sie ist (in deutschen Städten) im echten KONTIV-Design erhoben (alle Tage des Jahres, alle Haushaltsmitglieder), wurde schriftlich/postalisch durchgeführt (die Methodik, die mit Abstand die validesten Daten zur Mobilität misst), hat eine hohe Antwortquote und wurde im Hinblick auf die beiden größten Fehlerquellen bei solchen Erhebungen (Non-reported-trips und Non-response) korrigiert. Die Fallzahlen sind groß und die Daten auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. Die klassischen Mobilitäts-Kennziffern zeigen ein vertrautes Bild.

Bildbeschreibung

Dabei wurde für die Auswertung der Verkehrsmittelwahl das „Hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel (HVM)“ gebildet. Wie das geht, haben wir an einem Beispiel gezeigt. Dabei handelt es sich um einen Arbeitsweg mit dem Bus. Dazu gehören neben der Fahrt im Bus zwei Fuß- und eine Warte-Etappe(n).

Bildbeschreibung

Bildbeschreibung

Nach dem Muster HVM wäre dies ein Weg mit einem Verkehrsmittel (Bus), der bei Dauer und Entfernung die jeweiligen Tür-zu-Tür-Werte dem Bus zurechnet. Betrachtet man „alle genutzten Verkehrsmittel“, dann wäre dies ein Bus- und ein Fußweg. Da zwischen den beiden Fuß-Etappen nicht unterschieden werden kann, muss ein Wert x für die jeweiligen Fuß-Anteile zusammen geschätzt werden. Klarer wird das Bild erst, wenn wir uns auf die Etappen-Ebene begeben. Jetzt kann jeder einzelnen Etappe eine Dauer und eine Entfernung zugeordnet werden. Allerdings wird dann noch immer nicht berücksichtigt, dass es beim ÖV auch Wartezeiten gibt (sowohl bei Zugang wie auch beim Umsteigen). Dies kann durch Einführung von Warte-Etappen behoben werden.

Verkehrsmittel-Nutzung

Sobald die Wege in Etappen aufgegliedert sind, stellt sich ein Problem, das zu wiederkehrenden Diskussionen führt. Für viele Auswertungen muss nämlich ein Verkehrsmittel für einen Weg bestimmt werden. Dafür braucht es eine Prioritäten-Liste. Weltweit gilt hier fast überall dieselbe Reihenfolge: ÖV – Pkw – Fahrrad – Zu Fuß. Dies hat schon des Öfteren zu Diskussionen in der Automobil- wie auch der Fahrrad-Szene geführt. Man vermutete deutlich andere HVM-Werte, wenn der Pkw bzw. das Fahrrad an erster Stelle der Prioritäten-Liste gesetzt würden. Diese Sorge ist unbegründet. Da es so wenige Kombinationen der Verkehrsmittel ÖV, Pkw, Fahrrad bei einem Weg gibt, ist die Verkehrsmittelwahl nach HVM nahezu gleich, egal ob nach ÖV, Pkw oder Fahrrad gereiht wird.

Bildbeschreibung

Das einzige Verkehrsmittel, das bei der Bildung eines HVM echt benachteiligt wird, ist Zu Fuß. Allerdings würde eine Priorisierung der Fußwege bei der Bildung des HVM dazu führen, dass der Anteil der Wege mit ÖPNV oder als Pkw-Mitfahrer unter die 0,5 Prozentmarke sänke. Deshalb wird bei Erhebungen im Etappenformat die Verkehrsmittelwahl auch auf Etappenbasis ausgewiesen. Das ist genauer als nach allen genutzten Verkehrsmitteln (weil dort nicht erkennbar wäre, dass es in unserem Eingangsbeispiel zwei Fuß-Etappen gibt) und erlaubt es, bei Bedarf auch noch die Warte-Etappen mit aufzunehmen.

Jetzt erkennen wir, dass pro Weg 1,58 Verkehrs­mittel genutzt werden und 1,81 bzw. 2,03 Etappen (ohne bzw. mit Warten) entstehen. Und wir sehen, dass fast jeder Weg (94 %) eine Fuß-Etappe enthält.

Bildbeschreibung

Bezogen auf alle Etappen (inkl. Warten) liegt der Anteil der Fuß-Etappen bei 57 %; es folgen Pkw-Fahrer (19 %) und ÖPNV (12 %) (s. rechts oben).

Etappen

Die mit Abstand meisten Etappen pro Weg finden wir naturgemäß beim ÖPNV (5,24). Dabei werden im Schnitt 1,41 öffentlichen Verkehrsmittel genutzt und fast vier (3,74) Fuß-Etappen zurückgelegt. Auch bei den motorisierten Individualverkehrsmitteln liegt der Anteil der Fuß-Etappen relativ hoch (zwischen 0,54 und 0,62). Lediglich das Fahrrad wird häufig ohne weitere Fuß-Etappen genutzt.

Bildbeschreibung

Bildbeschreibung

Die Stadtbewohner(innen) in unserem Datenbestand sind im Schnitt 65 Minuten unterwegs, den größten Anteil davon Zu Fuß (reine Fußwege = 12 min; Fuß-Etappen = 9 min und Warten = 3 min). Dieser Wert übertrifft alle anderen Verkehrsmittel. Es folgen Pkw-Fahrten mit 20 und ÖPNV-Fahrten mit 9 Minuten. Der Anteil der Fahrrad-Fahrten und Fahrten als Mitfahrer ist noch geringer. Vor allem beim ÖPNV fällt aber auf, dass die nach HVM ermittelte Zeit (18 Minuten) genau doppelt so hoch ist, wie die tatsächliche in einem ÖPNV-Fahrzeug verbrachte (9 Minuten).

Bildbeschreibung

Hieraus ergibt sich eine einfache Faustregel, mit der man die tatsächlich zu Fuß verbrachte Zeit aus einer „klassischen“ Mobilitäts-Erhebung ableiten kann. Man muss nur die unter HVM ausgewiesene Zeit (in unserem Fall 12 Minuten) verdoppeln, um die gesamte Zeit für Zufußgehen, Fuß-Etappen und Warten zu erhalten.

Bildbeschreibung

Von dieser gesamten Zeit (24 Minuten = 200 %) entfällt etwa ein Viertel auf den ÖPNV (52 von 200 %) und etwa ein Achtel (25 von 200 %) wird mit „Warten“ zugebracht.

In krassen Gegensatz zu diesen Befunden stehen die Auswertungen, die die MiD zu Etappen anbietet. Dort wird das (wichtigste) Verkehrsmittel Zu Fuß ignoriert. Dadurch ergeben sich 86 % „ÖPV-Fahrten“, bei denen „nur ÖPV“ genutzt wird.

Bildbeschreibung

Dagegen zeigen unsere Auswertungen, dass 94 % aller ÖPNV-Fahrten mit den Verkehrsmitteln Zu Fuß verknüpft sind. Dieses Ergebnis gilt zwar nur für deutsche Städte, würde sich aber für Gesamt-Deutschland nur geringfügig ändern.

Dabei sind die hier dargestellten Etappen von sehr unterschiedlicher Natur (das kann beispielsweise ein kurzer Fußweg zum geparkten Auto sein, ein sehr viel längerer Fußweg zur S-Bahn oder das Warten beim Umstieg von Bus auf Straßenbahn). Diese Unterschiede werden auch deutlich, wenn wir die Geschwindigkeiten vergleichen, die bei den einzelnen Fuß-Etappen festgestellt werden können.

Die durchschnittlich ermittelte Geschwindigkeit über alle Fußwege und Fuß-Etappen liegt bei 3,7 km/h. Diesen Basiswert setzen wir gleich Hundert. Dann zeigt sich, dass reine Fußwege fast genau diesem Durchschnitt entsprechen (Index 101), dass am schnellsten auf dem Weg zur – oder von einer – ÖPNV-Haltestelle gegangen wird und dass die Eile offenbar geringer ist, wenn andere Verkehrsmittel erreicht werden sollen.

Bildbeschreibung

Bei einer genaueren Betrachtung der Fuß-Etappen zum oder vom ÖPNV ergeben sich weitere Unterschiede. Man kann diese Etappen gliedern danach ob sie von zu Hause weg oder nach Hause führen. Und man kann sie danach unterscheiden ob ihr Ziel eine Haltestelle oder ob die Haltestelle die Quelle ist. Zusätzlich gibt es natürlich auch Wege, die weder zu Hause beginnen noch dort enden („Zwischenwege“).

Dabei fällt auf, dass Wege zur Haltestelle immer schneller sind als von der Haltestelle (Ausnahme: Das Ziel ist zu Hause) und dass es dann besonders eilig ist, wenn wir von zu Hause zum ÖPNV oder (siehe oben) wieder nach Hause wollen.

Bildbeschreibung

Kennziffern

Die vorliegende Auswertung hat gezeigt, dass es möglich ist, einen Etappenbestand aus einer klassischen Mobilitäts-Erhebung quasi zu simulieren, sofern in dieser Mobilitäts-Erhebung alle genutzten Verkehrsmittel valide erfasst sind.

Damit ergeben sich einige Kennziffern, die das Repertoire der bisher gebräuchlichen Standard-Kennziffern (z.B. 3,0 Wege pro Person/Tag) ergänzen können. Diesem Standard kann man hinzufügen: ca. zwei Etappen pro Weg, fünf - sechs Etappen pro Person/Tag und eine Fuß-Etappe pro Weg. Diese Werte steigen an, wenn in einer Stadt der ÖPNV-Anteil über dem hier zugrundeliegenden Wert (17 %) liegt, und sie sinken ab, wenn der ÖPNV-Anteil darunter liegt.

Bildbeschreibung

Ungeachtet dieser Konstellation zeigt sich aber durchgängig, dass bei den klassischen Mobilitätsauswertungen das Zufußgehen das „hauptsächlich vernachlässigte Verkehrsmittel“ ist.

In Kürze

Obwohl die eigenen Beine das einzige Verkehrsmittel sind, das jede(r) jederzeit nutzt und obwohl jeder weiß, dass ein Verkehrsmittel wie der ÖPNV ohne Fuß-Etappen gar nicht existieren könnte, findet diese Selbstverständlichkeit bei den gängigen Mobilitäts-Erhebungen wenig Berücksichtigung. Dieser Beitrag zeigt wie diesem Mangel ohne großen Aufwand begegnet werden könnte.

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2017, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Die Diskussion über ein nachhaltigeres Mobilitätsverhalten ist nach wie vor stark geprägt von Ideen zur Veränderung der Infrastruktur oder des ordnungspolitischen Rahmens. Große Potentiale, die bereits jetzt – ohne weitere Maßnahmen – erschlossen werden können, bleiben unbeachtet.

Die Fixierung auf „hard policies“

In der Mobilitätsplanung unterscheidet man die Maßnahmen, mit denen man das Verhalten beeinflussen möchte, in zwei Gruppen: Die sog. „hard policies“ sind Maßnahmen, die die externen Rahmenbedingungen des Mobilitätsverhaltens verändern, also vor allem Veränderungen der Infrastruktur (im weiteren Sinne) sowie ordnungspolitische oder fiskalische Maßnahmen. Dem stehen gegenüber die sog. „soft policies“, deren Ziel es ist, die internen Rahmenbedingungen des Mobilitätsverhaltens zu verändern, also beispielsweise Informations-, Awareness- oder Werbekampagnen. Dabei ist wichtig zu beachten, dass jegliche policy, ob hard oder soft, zunächst nur die Rahmenbedingungen, also die jeweiligen Verhaltenssituationen verändert und darauf hoffen muss, dass die betroffenen Menschen auch mit entsprechenden Verhaltensänderungen reagieren.

Valide Untersuchungen der subjektiven Verhaltenssituationen zeigen regelmäßig, dass unser Mobilitätsverhalten zu etwa gleichen Teilen bestimmt ist von externen wie von internen Faktoren. Das bedeutet, dass die Potentiale für hard und soft policies etwa gleich groß sind.

Diese Erkenntnis ist bedeutend, weil soft policies in aller Regel erheblich billiger sind als hard policies und sofort und flächendeckend eingesetzt werden können. Deshalb müsste man auch meinen, dass alle Verfechter einer nachhaltigen Mobilitätspolitik eine ganze Reihe von soft policy-Maßnahmen im Köcher haben. Das genaue Gegenteil ist der Fall. Auch ernsthaft und engagiert geführte Diskussionen um eine nachhaltige Zukunft des Mobilitätsgeschehens sind stark dominiert von hard policy-Debatten und lassen die Potentiale für weiche Maßnahmen weitgehend außer Acht.

Wohin das führen kann, zeigt uns die Stadt Bend in Oregon. Das Fuß- und Fahrrad-Netz in Bend ist beispielhaft und weit über dem Standard amerikanischer, aber auch vieler europäischer Städte. Da verwundert es nicht, dass das amerikanische „Pedestrian and Bicycle Information Center (PBIC)“ die Stadt Bend 2013 mit einem Preis (Silver level) für „Walk Friendly Communities (WFC)“ ausgezeichnet hat (for „its success in working to improve a wide range of conditions related to walking, including safety, mobility access and comfort“). Dass dabei wieder nur die „hard policy-Brille” benutzt wurde, zeigt ein Blick auf die Verkehrsmittelwahl in Bend:

 

Bildbeschreibung

mobilogisch!-Leser erinnern sich vielleicht an unseren Beitrag „Das Verkehrsmittel Zu Fuß. Was wir (nicht) wissen.“ in der Ausgabe 4/14. Dort haben wir die Verkehrsmittelwahl im Winter gezeigt, mit anderen amerikanischen Städten verglichen und belegt, dass auch die vorbildlichste Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer automatisch zu einer nennenswerten Nutzung führt, wenn sie nicht durch – möglichst ebenso vorbildliche – soft policies begleitet wird. Diesmal haben wir die Sommer-Daten ergänzt. Die machen das Bild noch schlimmer (nur 8 % nichtmotorisierter Verkehr!). Und wenn man die Pkw-Fahrten untergliedert in Solo (fährt alleine) und Plus (mit Passagieren) findet man einen der höchsten „Solo-Werte“, den wir in unseren weltweiten Untersuchungen je gemessen haben.

 

Bildbeschreibung

Die übersehenen Potentiale

Diese und viele andere Erfahrung(en) haben uns veranlasst, die Verlagerbarkeit von Pkw-Fahrten im bestehenden System (also ohne hard policies) zu ermitteln und daraus das Potential für reine soft policies zu bestimmen. Daran bestand großes Interesse vor allem im Ausland, insbesondere in Australien, Großbritannien und den USA. Der folgende Vergleich umfasst in Perth die Stadtteile Fremantle, Melville, South Perth und Victoria Park (= Australien); in England die Städte Exeter, Gloucester, St. Albans und Watford (= Europa) und die Städte Bellingham, Eugene, Portland und Salem (= USA).

In allen drei Kontinenten ist die ÖPNV- und vor allem die Fahrrad-Nutzung gering, der Anteil der Pkw-Fahrer dagegen (sehr) hoch. Dass das nicht so sein muss, zeigen die Potentiale (nur soft policies) gegenüber den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes. Drei Viertel der Pkw-Fahrten in „Australien“ oder „Europa“ sind durch Sachzwänge an das Auto gebunden (z. B. schwere Gepäckstücke, Oma muss ins Krankenhaus etc.) oder haben keine angemessene Alternative; in Amerika liegt dieser Anteil bei fünf Sechstel.

 

Bildbeschreibung

Das bedeutet aber, dass ein Viertel bzw. ein Sechstel dieser Pkw-Fahrten durch soft policies erreichbar wäre. Und 3-5 % dieser Fahrten sind bereits heute „wahlfrei“, d. h. es gibt keinen „objektiven“ oder „subjektiven“ Grund gegen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel.

Wenn wir die gleichen Potentiale gegenüber dem Fahrrad betrachten, springen drei Dinge sofort ins Auge: Die Werte sind – trotz völlig unterschiedlicher Ausgangslage – praktisch identisch; der Anteil der Fahrten, bei denen das Fahrrad ausschließlich aus subjektiven Gründen nicht genutzt wird, ist weitgehend gleich mit dem korrespondierenden Anteil beim ÖPNV; der Anteil wahlfreier Fahrten ist aber deutlich höher und liegt durchwegs über 10 %.

 

Bildbeschreibung

Diese Fahrten zu gewinnen ist nicht so schwer, denn diese Menschen halten bereits jetzt das Fahrrad für eine – objektiv und subjektiv – gleichwertige Alternative. Wenn es gelänge nur 3 %-Punkte für das Fahrrad zu gewinnen (etwa ein Viertel aller Wahlfreien) würde der Fahrradverkehr in Australien um 150 % ansteigen, in England um 100 % und in Amerika um 75 %. Und der Pkw-Verkehr in Australien würde bereits um 5 % sinken, in England um sieben und in Amerika um fünf.

 

Bildbeschreibung

Am geringsten sind die (Pkw-) Potentiale für soft policies beim Verkehrsmittel Zu Fuß. Aber auch hier sind die Ergebnisse über drei Kontinente verblüffend ähnlich. Bei 8-11 % der Pkw-Fahrten erklärt sich die Verkehrsmittelwahl aus subjektiven Gründen gegen das Zufußgehen, bei 4-6 % herrscht bereits jetzt Wahlfreiheit.

Soft policies sind anders

Bereits jetzt können wir feststellen, dass es beachtliche Potentiale an Pkw-Fahrten gibt, die mit soft policies auf ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert werden könnten. Darunter sind die Wahlfreien eine besonders leicht zu gewinnende Gruppe. Bei Pkw-Fahrten, die ausschließlich aus subjektiven Gründen die Alternativen nicht nutzen, lohnt es sich dagegen, diese subjektiven Gründe genauer anzusehen.

 

Bildbeschreibung

Dabei ist – und das ist lange bekannt – der wichtigste subjektive Grund gegenüber dem ÖPNV die fehlende Information über das real vorhandene Angebot (trotz moderner digitaler Möglichkeiten). Es folgt eine negative Einstellung gegenüber dem öffentlichen Verkehr („Akzeptanz“), die weit weniger leicht behoben werden kann als andere subjektive Gründe. Der dritte Aspekt („Zeit“) ist wieder ein klassischer subjektiver Grund, der leichter behebbar wäre. Denn alle Fahrten, bei denen die ÖPNV-Nutzung unangemessen lang gedauert hätte, sind schon bei „ohne Alternativen“ ausgeschlossen. In dem jetzt gezeigten Zusammenhang bedeutet „Zeit“ nur „subjektiv zu lang“. Nach wie vor wird die Reisezeit (= von Tür-zu-Tür) im ÖPNV über- und im Pkw unterschätzt. Wenn beide Reisezeiten real gleich lange sind, halten wir subjektiv den ÖPNV für deutlich langsamer (50-100 %). Das muss man nicht hinnehmen und das korres­pondierende Potential würde eine Maßnahme mehr als rechtfertigen. Dagegen spielen die Kosten bei der Verkehrsmittelwahl eine weit geringere Rolle als oft vermutet.

Wenn wir dagegen die subjektiven Gründe ansehen, die gegen eine Fahrrad-Nutzung oder das Zufußgehen gesprochen haben, fällt ein Grund weg (Kosten) und zwei neue kommen hinzu (Kommunales Klima, Komfort). Es gibt diese neuen Gründe auch beim ÖPNV; dort sind sie aber zahlenmäßig so schwach ausgeprägt, dass wir sie unter „Andere“ subsumiert haben.

 

Bildbeschreibung

Zwar ist bei beiden Verkehrsmitteln die Einschätzung der Reisezeit noch immer der wichtigste subjektive Grund (eine Faustregel besagt, dass in beiden Fällen die alternative Reisezeit etwa doppelt so hoch geschätzt wird als sie wirklich ist), aber die Aspekte Komfort und kommunales Klima sind fast gleichbedeutend. Dabei ist Komfort sehr vielfältig, individuell und nicht immer leicht behebbar. Dagegen ist das kommunale Klima gut beeinflussbar und ein wichtiger Aspekt für nachhaltigere Mobilität.

Soft policies sind wirksam

In allen drei ausgewählten Gebieten wurde nicht nur das Mobilitätsverhalten untersucht und das Potential für Verhaltensänderungen abgeschätzt, sondern es wurden auch soft policies zur Verlagerung von Pkw-Fahrten auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes eingesetzt. Das war in allen drei Fällen das sogenannte „Individualisierte Marketing („IndiMark“). Dabei werden alle Bewohner(innen) eines Gebietes persönlich angesprochen, motiviert, informiert und zu einem Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes angeregt. Veränderungen an der Infrastruktur oder andere externe Maßnahmen sind dabei ausgeschlossen.

In allen drei Gebieten lag die Projektgröße für IndiMark bei etwa 100.000 Zielpersonen. In allen Fällen wurde das Verhalten vorher und nachher (mit Kontrollgruppe) untersucht (jeweils ca. 15.000 Personen).

 

Bildbeschreibung

Das Ergebnis war eindeutig: Über alle Gebiete zusammen wurde jede neunte Pkw-Fahrt (11 %) verlagert, in Australien und Europa sogar zwölf Prozent, in Amerika immerhin noch acht. Wirklich bemerkenswert ist aber der Beitrag der einzelnen Verkehrsmittel zu dieser Verlagerung. Der weit­aus größte Teil der Pkw-Fahrten wird nämlich – durchgängig in allen drei Kontinenten – durch das Zufußgehen ersetzt (überall über 50 %!). Dagegen ersetzt der ÖPNV „nur“ zwei Prozent der Pkw-Fahrten. Auch das wäre schon eine Steigerung des ÖPNV um ein gutes Viertel in „Australien“, ein gutes Fünftel in „Europa“ und sogar zwei Drittel in „USA“ und damit wiederum eine Wirkung, die auch für viele „hard policy-Projekte“ nicht leicht erreichbar wäre. Aber die Wirkung bei Zu Fuß ist zwei bis dreimal höher.

Die Reduzierung von 11 % Pkw-Fahrten (über alle drei Gebiete) ist ein starker Beleg dafür, dass auch mit soft policies große Wirkungen erzielt werden können.

 

Bildbeschreibung

Dabei ist das Potential für soft policies bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Denn über alle drei Gebiete und gegenüber allen drei Verkehrsmitteln sind nur etwa die Hälfte aller Pkw-Fahrten durch Sachzwang oder mangelnde Alternative an das Auto gebunden. Bei einem knappen Drittel verhindern lediglich subjektive Gründe einen Verkehrsmittelwechsel und gut jede sechste Fahrt (18 %) ist für mindestens die Verkehrsmittel des Umweltverbundes wahlfrei.

Aus diesem Potential wurden mit einer spezifischen soft policy-Maßnahme 11 % gewonnen, nur ein knappes Viertel des gesamten subjektiven Potentials (48 %). Obwohl klar ist, dass es auch subjektive Gründe gibt, die man nur schwer entkräften kann, wird deutlich, dass ein gezielter Einsatz von soft policies noch sehr viel wirksamer sein könnte.

Und natürlich schließt die Fokussierung auf soft policies den Einsatz von hard policies nicht aus. Im Gegenteil: Die Integration beider Maßnahmen in ein Projekt wäre besonders erstrebenswert.

Hard und soft policies im Vergleich

Ein eindrucksvolles Beispiel für die Wirkung solcher integrierter Marketingansätze findet sich in der Stadt Rockingham, etwa 60 km südlich von Perth. Hier wurde das ÖPNV-System wesentlich verbessert (Bau einer Lightrail-Linie). Die neue Linie wurde mit der üblichen Marketing- und Werbebegleitung eingeführt. Die gesamten Wirkungen sind unter „Systemverbesserung“ dargestellt: Ein deutlicher Anstieg der ÖPNV-Nutzung um 61 %, aber geringe Wirkungen bei den anderen Verkehrsmitteln.

 

Bildbeschreibung

Zusätzlich wurde aber ein IndiMark für den gesamten Umweltverbund durchgeführt. Die Steigerung der ÖPNV-Nachfrage hat sich dadurch fast verdoppelt (zusätzlich +52 %), aber jetzt zeigen sich auch deutliche Wirkungen bei den anderen Verkehrsmitteln (z. B. Pkw-Fahrer-Anteil um 8 % reduziert). Ergänzend hierzu wurde auch ein sog. „ActiveSmart“-Projekt getestet (siehe „Mit dem Auto ins Fitnessstudio oder zu Fuß zur Haltestelle?“, mobilogisch! 3/14). Dabei geht es darum, die Menschen zu einer aktiveren Lebensgestaltung anzuregen: Mehr Bewegung (Sport, Gartenarbeit etc.); mehr Kontakt zu Freunden/Nachbarn; Mitgliedschaft in Vereinen usw.. Von Verkehrsmittelwahl war dabei aber keine Rede. Dennoch haben sich auch hier ähnliche Wirkungen wie in den vorherigen Projekten ergeben. Und in der Gesamtschau sind die Veränderungen beeindruckend: Das Zufußgehen nimmt um ein Drittel zu, das Fahrradfahren steigt auf mehr als das Doppelte und der ÖPNV auf das Zweieinhalbfache. Und jede fünfte Fahrt mit dem Auto (21 %) wird auf andere Verkehrsmittel verlagert! Aber der Beitrag der hard policy – wenn es auch nur ein Verkehrsmittel betraf – verblasst deutlich.

In Kürze

Wer nachhaltiges Mobilitätsverhalten stärken will, der sollte zunächst die leicht erschließbaren Potentiale durch soft policies gewinnen. Und mit dem Rückenwind dieses Erfolges können dann auch hard policies besser begründet und wirkungsvoll umgesetzt werden.

Quelle:

Werner Brög „Dialog-Marketing mit Dialog“, Der Nahverkehr, 6/2016

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2017, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Die meisten Unfälle mit Radler/innen geschehen an Kreuzungen und Einmündungen. Was viele vom Radfahren, zumal vom Fahren auf der Fahrbahn, abhält, sind jedoch zu dicht überholende Kraftfahrzeuge.

Recht unscharf

Rechtlich regelt die Straßenverkehrsordnung den Abstand beim Überholen nur unscharf. § 5 Absatz 4 sagt dazu lediglich: „Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden, eingehalten werden.“ Doch was heißt ausreichend? Autofahrer/innen sehen das viel enger als Radfahrer/innen, jedenfalls dann, wenn sie nicht aus eigener Erfahrung wissen, dass man auf dem Rad allein durch den Luftzug eines Kraftfahrzeugs in Schlingern geraten kann. Sie denken dann, sie müssten die Radfahrer/innen erziehen, weil die ihrer Ansicht nach nicht weit genug rechts fahren. Erfahrene Radler/innen halten sich allerdings bewusst nicht ganz rechts, damit sie noch Platz zum Ausweichen haben.

Der Begriff „ausreichend“ musste also von Gerichten definiert werden. Das Oberlandesgericht (OLG) Hamm sieht bis zu einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern einen Seitenabstand von mindestens 1,50 Meter als erforderlich an, bei höheren Geschwindigkeiten zwei Meter. Unter besonderen Bedingungen, beispielsweise an Steigungen, sollen ebenfalls zwei Meter gelten, entschied das OLG Frankfurt/Main. Auch Kinder im Kindersitz auf einem Fahrrad seien ein Grund für zwei Meter Abstand, entschied das OLG Karlsruhe. Das OLG Hamm bestimmte außerdem, dass auf sehr schmalen Straßen vom Überholen „entweder abgesehen oder die eigene Geschwindigkeit auf ein Maß herabgesetzt werden“ solle, das eine Gefährdung ausschließt. Der Bundesgerichtshof urteilte vor 50 Jahren, dass ein Fahrzeugführer gegen die Straßenverkehrsordnung verstößt, wenn der Über­holte erschrickt und dadurch beim Fahren einen Fehler macht. Dann sei der Abstand zu gering gewesen, was als Nötigung oder Gefährdung des Straßenverkehrs geahndet werden könne. Merke: Jederzeit überholen zu können ist kein Grundrecht.

International gibt es andere, teils bessere Regelungen. In Österreich wird zum Beispiel kein konkreter Seitenabstand vorgegeben, aber das Kraftfahrzeug muss beim Überholen die Spur wechseln. In Frankreich gibt es konkrete Vorschriften für den Abstand: innerorts mindestens ein Meter, außerorts mindestens 1,50 Meter. Spanien fordert lediglich, dass beim Überholen der linke Fahrstreifen mitbenutzt wird. In Großbritannien muss Radfahrer/innen ähnlich viel Platz eingeräumt werden wie Kraftfahrzeugen. Das führt zwangsläufig dazu, dass die Gegenfahrbahn benutzt wird und dass bei Gegenverkehr nicht überholt werden kann.

Die technischen Regelwerke

Die aktuellen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßenwesen, die den Radverkehr betreffen, sehen zum Schutz der Radfahrer/innen Markierungen auf der Fahrbahn vor. Auch hier ist der Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen wichtig.

Schutz- oder Angebotsstreifen dürfen Kraftfahrzeuge bei Bedarf befahren, wenn sie Radfahrer/innen dabei nicht gefährden. Schutzstreifen sind gewöhnlich dort, wo der Platz für einen Radfahrstreifen nicht reicht. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sehen 1,50 Meter breite Schutzstreifen vor, ausnahmsweise 1,25 Meter. Der in der Regel nicht markierte Sicherheitsraum zwischen dem Streifen und längs parkenden Autos beträgt 0,25 bis 0,5 Meter. Da Parkstreifen normalerweise zwei Meter breit sind, dürfte der Sicherheitsraum angesichts der immer breiteren Autos, insbesondere der SUV, allerdings immer öfter von Kraftfahrzeugen belegt sein.

Nach Ansicht des ADFC Nordrhein-Westfalen bewirken Schutzstreifen rechtlich und praktisch zu geringe seitliche Abstände, da sie Kraftfahrer/innen verleiten, die Markierung als Orientierungshilfe zu nutzen, egal, ob sich neben ihnen gerade ein Radfahrer befindet oder nicht. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bezeichnet dieses Problem als Leitlinieneffekt.


Radfahrstreifen sind benutzungspflichtige Sonderwege für Radfahrer/innen und dürfen von Kraftfahrzeugen nicht befahren werden. Da sie rechtlich kein Teil der Fahrbahn sind, wird man hier, juristisch gesehen, nicht überholt; hier greift vielmehr das Gebot der Rücksichtnahme. Radfahrstreifen haben zu parkenden Kraftfahrzeugen einen Sicherheitstrennstreifen von 0,5 bis 0,75 Meter und ein Regelmaß von 1,85 Meter. Sind sie breiter, verlockt das manche Autofahrer/innen, sie zu befahren - ein weiteres Problem neben dem Falschparken. Dieses Dilemma kann durch Markierungen nicht gelöst werden.

Gut gemeint, schlecht geplant

Die Werte in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen stimmen, was Sicherheitsräume betrifft, nicht immer mit der aktuellen Rechtsprechung überein. So gibt die RASt zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrer/innen einen seitlichen Abstand von 0,75 Metern vor. Das steht deutlich im Konflikt mit den oben genannten Urteilen der OLG Hamm, Frankfurt/Main und Karlsruhe, nach denen der erforderliche Abstand zwischen 1,50 Meter und 2,00 Meter liegt. Auch als Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gibt die RASt 0,75 Meter vor. Das entspricht einer schmalen Tür und liegt unter den 0,80 bis 1,60 Metern, die das Landgericht Berlin und das OLG Karlsruhe für angemessen halten. Ist ein Schutzstreifen entlang des Parkstreifens schmaler als, er nach Ansicht der Gerichte sein müsste, befinden sich Radfahrer/innen, die ihn benutzen, in einer rechtlichen Grauzone.

Dass der Sicherheitsabstand zu parkenden Autos wichtig ist, zeigt auch eine Studie des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft: Bei sieben Prozent aller Unfälle zwischen Auto- und Radfahrer/innen prallt das Rad gegen eine sich öffnende Autotür. Bei etwa jedem fünften dieser Unfälle wird der Radfahrer oder die Radfahrerin schwer verletzt . Meist sind es Kopfverletzungen und Verletzungen der Beine (je 40 Prozent).(2) Die Studie empfiehlt, neben Radfahr- oder Schutzstreifen keine Parkflächen auszuweisen. Das lässt sich heutzutage jedoch kaum noch durchsetzen.

Ergebnisse einer Studie: mit Abstand zu wenig

Im vergangenen Jahr hat ein Diplomand der TU Dresden mit einer Videokamera aufgezeichnet, welchen seitlichen Abstand zu Radfahrer/innen Kfz-Fahrer/innen tatsächlich einhalten. Außerdem untersuchte er, welche Faktoren den Abstand beeinflussen.(1) Ergebnisse:

  • Erhöht sich die durchschnittliche Zahl der Kraftfahrzeuge pro 24 Stunden um 1.000, verringert sich der seitliche Abstand um drei Zentimeter.
  • Steigt der Anteil des Schwerverkehrs um einen Prozentpunkt, verringert sich der seitliche Abstand um zwölf Zentimeter.
  • Ist die Kernfahrbahn einen Meter breiter, wächst der seitliche Abstand um vier Zentimeter.
  • Ist der Schutzstreifen einen Meter breiter, verringert sich der seitliche Abstand um 20 Zentimeter. Eine Nebenuntersuchung zeigte, dass der seitliche Abstand im Mischverkehr, also auf Straßen ohne Schutzstreifen, größer ist.
  • Tragen Radfahrer/innen einen Helm, verringert sich der seitliche Abstand um drei Zentimeter.
  • Hat das Fahrrad einen Anhänger, verringert sich der seitliche Abstand um sechs Zentimeter im Vergleich zu einem Radler „ohne Helm“.
  • Auf zweispurigen Straßen (andere wurden nicht untersucht) verringert sich der seitliche Abstand bei Gegenverkehr um 22 Zentimeter.

Gegenverkehr ist also der größte Einflussfaktor, dicht gefolgt von Schutzstreifenbreite und Lkw-Anteil. Ob Radfahrer/innen eine Warnweste tragen oder nicht, spielt für den Abstand praktisch keine Rolle, ebenso wenig die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge.

Insgesamt zeigte sich, dass Kraftfahrzeugfahrer/innen häufig zu wenig Sicherheitsabstand lassen. Doch auch wenn es manchmal bedenklich knapp ist, beträgt der durchschnittliche Abstand beim Überholen immerhin etwa 1,30 Meter.

Ergebnisse bisheriger Studien

Auch alle nationalen Untersuchungen haben unabhängig voneinander ergeben, dass der von Gerichten geforderte seitliche Abstand beim Überholen regelmäßig unterschritten wird. Ebenso ist belegt, dass der Abstand bei Gegenverkehr schrumpft. Bei der Frage, ob die Fahrbahnbreite einen Einfluss hat, sind sich die Untersuchungen uneinig.

Fahren Radfahrer/innen trotz Radweg auf der Fahrbahn,schrumpft der Sicherheitsabstand ebenfalls, selbst wenn der Radweg nicht benutzungspflichtig ist. Schutzstreifen bewirken nach Erkenntnissen der BASt, dass Kraftfahrzeuge langsamer fahren. Fahrradhelme führen auch in der BASt-Studie zu geringeren Abständen.

Internationale Untersuchungen kommen zu ähnlichen, aber auch zu abweichenden Erkenntnissen. Die Wirkung eines Fahrradhelms hat nur eine Studie untersucht und mit Helm geringere Abstände gefunden. Die Bekleidung der Radler/innen hat keinen Einfluss auf den Abstand. Einzige Ausnahme: Radler/innen in Polizeiuniform. Unterschiedliche Ergebnisse liefern die Untersuchungen, wo es um den Abstand der Radfahrer/innen vom Fahrbahnrand geht. Nach der einen Studie überholen Kraftfahrzeuge mit desto geringerem Abstand, je weiter die Radfahrer/innen in der Mitte fahren. Eine andere Studie fand genau das Gegenteil heraus. Laut einer dritten Studie wächst der seitliche Abstand, je langsamer die Kraftfahrzeuge sind.

Fazit

Im Mittel liegt der seitliche Abstand also bei 1,30 Meter. Ist es da wirklich kleinlich, wenn Radfahrer/innen, darauf verweisen, dass ihnen 20 bis 70 Zentimeter fehlen? Abgesehen davon, dass ein Mittelwert dem Einzelnen nicht hilft, wenn er gerade mit einem halben Meter Abstand überholt wird, haben Radler/innen, die grundsätzlich dicht am Fahrbahnrand oder an parkenden Kraftfahrzeugen vorbeifahren, kaum eine Möglichkeit, Fehler der Autofahrer/innen selbst auszugleichen. Zu bedenken ist auch , dass nicht nur parkende Autos immer breiter werden. sondern auch fahrende. Die in den Richtlinien geforderten Maße für Kernfahrbahnen sind in der Praxis längst überholt.

Da realistischerweise nicht damit zu rechnen ist, dass Autos auf absehbare Zeit wieder kleiner werden, müssen die Regeln klarer und deutlich besser werden. Fahrer-Assistenz-Systeme, die den Seitenabstand automatisch einhalten, müssen zur Pflicht werden. Für Kraftfahrzeuge ohne die neue Technik muss gelten: Wer überholt, muss die Spur wechseln. Dabei würde es helfen, wenn das Nebeneinanderradeln grundsätzlich erlaubt wäre.

In Kürze

Der Beitrag gibt einen Überblick über die rechtlichen Vorschriften zum seitlichen Sicherheitsabstand, den Kraftfahrzeuge beim Überholen von Radler/innen einhalten müssen und über die verkehrsplanerische Situation. Außerdem beschreibt er, wie groß dieser Sicherheitsabstand tatsächlich ist und wovon das abhängt.

Quellen:

(1) Dieser Beitrag stützt sich überwiegend auf die Diplomarbeit von Ralf Langer: Seitlicher Überholabstand von Radfahrern durch den motorisierten Verkehr – Empirische Analyse mit Hilfe von Kameradaten, Dresden, 2016, Diplomarbeit an der TU Dresden. Download unter: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-216589

(2) Unfallforschung der Versicherer: Pkw Heck- und Seitenkollisionen mit Fußgängern und Radfahrern, Berlin 2017

Stefan Lieb: Das Überholen von Radfahrern überholen, mobilogisch 2/12.

ADFC NRW: Schutzstreifen auf der Fahrbahn, 2016, www.adfc-nrw.de, 9/2017 nicht mehr dort gefunden

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, 2015, Heft V 257

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2017, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.