Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Ein Beleg für die letzte These mag das Ergebnis einer Befragung von Radfahrer/innen und Autofahrer/innen im Jahr 2013 durch die Unfallforschung der Versicherer UDV sein: 85 Prozent der Antwortenden meinten, ein Radweg müsse immer benutzt werden. In der Befragung der UDV zogen auch sieben von zehn Radelnden prinzipiell Radwege gegenüber Radfahrstreifen vor und fühlen sich darauf sicher. Zu ihrer Ehrenrettung muss gesagt werden, dass die meisten von ihnen immerhin fahrbahnnahe Radwege ohne Sichthindernisse zwischen Fahrbahn und Radweg wünschten. (1)

Auf der anderen Seite haben die Gegner der Radwegebenutzungspflicht ihr Ziel praktisch vielleicht schon erreicht: In Berlin z.B. ist nur noch jeder siebte Radweg benutzungspflichtig. Zweischneidig stellen sich die Folgen der Aufhebung der Benutzungspflicht in vielen Kommunen dar: Nicht benutzungspflichtige Radwege werden nicht mehr gepflegt bzw. ausgebessert. So fahren fast genauso viele Radelnde auf immer schlechter werdenden Radwegen.

Das grundsätzliche Dilemma besteht damit weiter: Radfahrende, die auf Straßen mit nichtbenutzungspflichtigen Radwegen die Fahrbahn nutzen, werden von Autofahrer/innen angehupt, bedrängt und beschimpft. Und die Mehrheit radelt unwissend auf gefährlichen Rad- und Gehwegen. Eigentlich müssten ja die Besserwisser-Radelnden auf Radwegen fahren – immerhin wissen sie, wo auf was geachtet werden muss.

Radeln auf der Fahrbahn erleichtern

Maßnahmen im Verkehr müssen stets das subjektive Sicherheitsempfinden und die objektive Sicherheit berücksichtigen. So deckt z.B. die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerorts auf Tempo 30 beide Felder ab. Weitere Möglichkeiten sind z.B.:

Fahrradstraßen sind in Deutschland in der StVO eingeführt (Zeichen 244) – in der Regel mit Zusatzschild wie „Kfz-Verkehr frei“. Damit haben Radler/innen das gleiche Problem wie der Fußverkehr auf Gehwegen mit „[Radler-Piktogramm] frei“. Im Prinzip sind Fahrradstraßen eine gute Idee, die Umsetzung vor Ort fällt jedoch sehr unterschiedlich aus. (3) In der Regel wird die Einführung einer Fahrradstraße auch nicht ausreichend in der Öffentlichkeit vor Ort kommuniziert, mit der Folge, dass auch hier Radler/innen von Kfz bedrängt werden. Klar ist auch, dass diese Form der Fahrbahnnutzung für Radelnde nur auf einem geringen Teil des Straßennetzes umgesetzt werden wird. Viele freiwillige Radweg-Nutzer kennen wahrscheinlich noch gar nicht Fahrradstraßen.

Radfahrspuren/ Angebotsstreifen: Ihre Markierung setzt in der Regel eine Verschmälerung der bestehenden Kfz-Spuren voraus, was bereits oft Kfz-temposenkend wirkt. In der Praxis ergeben sich zwei Unsicherheitsfaktoren: Zum einen werden bei Platzmangel die Markierungen so aufgetragen, dass die – in den Richtlinien vorgeschriebenen – Sicherheitsabstände zu den parkenden und den fahrenden Kfz nicht eingehalten werden. Kfz überholen z.B. dann Radelnde mit weniger Abstand als sie es ohne Markierung tun würden (bzw. könnten). Zum anderen werden Radfahrstreifen bei „Parkdruck“, d.h. bei unzureichender Kontrolle durch Polizei und Ordnungsamt, als Parkstreifen zweckentfremdet. Radelnde müssen also beim Vorbeifahren auf die Kfz-Fahrspur in den fließenden Kfz-Verkehr ausweichen. Beide Faktoren wirken sich negativ auf die objektive und subjektive Sicherheit aus. - Radfahrer/innen, die Radwege bevorzugen, bekommen unter diesen Bedingungen gewissermaßen Recht.

„Geschützte“ Radfahrstreifen gibt es in Deutschland nur in Ausnahmefällen, in Nordamerika sind sie recht häufig. (4) Es sind durch Baken, Poller o.Ä. zum fließenden Kfz-Verkehr „abgetrennte“ Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. In den USA wurde im letzten Jahr verschiedene Ausführungen evaluiert. Es wurden bei Video-Beobachtungen keine Kollisionen und kaum gefährliche Situationen festgestellt. Die protected lanes erklären sich von selbst, werden von Auto und Radfahrenden akzeptiert und scheinen die Fahrradnutzung zu steigern. - Modellprojekte sollten auch in Deutschland versucht werden, jedoch scheint der Einsatz nur auf wenigen Straßen innerorts hierzulande möglich zu sein: Der Kfz-Parksuchverkehr kommt nicht an den – in der Regel gar nicht vorhandenen – Parkstreifen. Radwege liebende Radler/innen würden diese Lösung garantiert annehmen!

Shared Lanes oder holprig übersetzt „anteilig genutzter Fahrstreifen“ sind in Deutschland (noch) nicht eingeführt, in den USA, Australien und Kanada aber verbreitet. Von unseren Nachbarn haben Frankreich und Tschechien ähnliche Lösungen. Fahrrad-Piktogramme und Pfeilspitzen (Neologismus „sharrow“, eine Neuschöpfung aus share und arrow, also etwa „Teilhabepfeil“) sind in relativ dichter Folge in der Regel in der rechten Hälfte des mit dem Kfz-Verkehr gemeinsam genutzten Fahrstreifens auf den Fahrbahnbelag aufgebracht. Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen, dass sie hier mit Radfahrern rechnen und sich entsprechend vorsichtig verhalten müssen. Die Radfahrer sollen mit der Anleitung, genau in der Mitte der Piktogramme zu fahren, dazu gebracht werden, in ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos zu fahren.

Sollen, z.B. auf Fahrbahnen mit mehr als zwei Fahrstreifen, Radfahrende einen auch dem Kfz-Verkehr dienenden Fahrstreifen mittig bzw. in ganzer Breite befahren, sieht die Richtlinie der US Federal Highway Administration ein Verkehrsschild vor und empfiehlt eine Einfärbung in der Mitte des Fahrstreifens in der Breite „halber Fahrstreifen“. Selbstverständlich sind in Deutsch­land Fahrrad-Piktogramme bekannt und werden unterschiedlich eingesetzt; teilweise auch im Sinne der „shared lanes“. - Shared lanes bekräftigen eigentlich nur den Sollzustand, sie sollten zumindest in Modellprojekten auch hierzulande getestet werden.

„Überholen überholen“ ist das Steckenpferd des Autors dieser Zeilen: Damit der Radverkehr innerorts tatsächlich auf der Fahrbahn und nicht auf den Gehwegen stattfindet, sollte in der StVO eine Klarstellung für Kfz-Fahrende mit konkreten, ausreichenden Maßangaben eingeführt werden, mit welchem Mindestabstand und Tempo sie Radfahrende überholen müssen. Der derzeitige Begriff „ausreichender Seitenabstand“ in § 5 StVO ist „zu dehnbar“. Die Botschaft muss lauten: Beim Überholen Fahrspurwechsel! Und „Botschaft“ beinhaltet natürlich auch: Diese Änderung müsste vom Bundesverkehrsministerium selbstverständlich gut kommuniziert werden.

Wissen schafft was?

Wissen ist eine grundlegende Voraussetzung um richtig handeln zu können. In einer Petition eines Berliners an den Petitionsausschuss des Bundestages forderte der Radler, dass das Bundesverkehrsministerium die Bevölkerung mehr über relevante Neuerungen der StVO informieren müsse (Radwegebenutzungspflicht, Abstand beim Überholen..) Nach dem der Ausschuss das Petitionsverfahren mit einem Hinweis einstellen wollte, schaffte der Petent einen unerwarteten, kleinen Erfolg: Der Ausschuss überwies die Petition nicht nur an das Bundesverkehrsministerium sondern auch an die Bundesländer. Allerdings nur „als Material“, das ist die unterste Stufe der Annahme einer Petition. - Selbstverständlich sind auch alle Bürger/innen in einer „Holschuld“, sie müssen sich eigentlich informieren über Änderungen in der StVO. Aber erschweren sollten die Behörden diese Pflicht nun wirklich nicht. Auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums sind diese Informationen erst nach langem Suchen zu finden. Mal sehen, was die Ministerien nun, 18 Jahre nach der entsprechenden StVO-Novelle, aus diesem wachsweichen Auftrag des Ausschusses machen.

In einer Prognosestudie der Unfallforscher des Verbandes der Versicherer wird eine Zunahme der Unfälle von Radelnden aufgrund der Zunahme des Altersdurchschnitts und der Zahl der Radfahrer/innen generell und steigender Geschwindigkeiten (Pedelecs) vorausgesagt. (6) Am meisten würden die Unfallzahlen bei den Führungen auf der Fahrbahn steigen – weniger auf Radwegen! Dabei gehen die Forscher anscheinend jedoch von unveränderten Kfz-Verkehrsstärken und -Tempi aus.

Fazit

Die Aktiven bei der Bekämpfung der Radwegebenutzungspflicht meinen, dass das blaue Zeichen 237 unnötig ist, sehen aber auch, dass „für langsame und unsichere Radfahrer“ andere Angebote nötig sind. (2) Auf der anderen Seite ist die Forderung von Thiemo Graf in der AKP, statt Radfahrstreifen generell wieder baulich getrennte Radwege anzulegen, damit man den subjektiven Sicherheitsgefühlen entgegenkommt, nicht korrekt: (5) Seine Argumentation, allein die Masse der Radelnden würde dann ihre objektive Sicherheit steigern, wirkt angesichts der Steigerung der Unfallzahlen in der Radelnden- und Radwegestadt Münster sowie in anderen Städten leicht zynisch. Sicherlich gibt es unterschiedliche Qualitäten von Radwegen auf Gehwegniveau, aber einen gemeinsamen „Systemfehler“ haben sie doch.

In Kürze

Im Verkehrsbereich gibt es einen „roll-back“ hin zu Radwegen statt Rad fahren auf der Fahrbahn. Im Beitrag werden die Positionen der Gegner und Befürworter von Radwegen vorgestellt und eine Übersicht über die möglichen Hilfen bei der Nutzung der Fahrbahn durch Rad­ler/innen geboten und diskutiert.

Was meinen Sie?

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Quellen:

  1. GDV (Hrsg.): Abbiegeunfälle Lkw/Pkw und Fahrrad, Berlin 2013, Download: www.udv.de > Publikationen. Die Erkenntnisse dieser Studie wurden mit weiterem Material von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einem Leitfaden für kommunale Verwaltungen zusammengefasst: „Sicher geradeaus! Leitfaden zur Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz“, Berlin Mai 2015. Download auf www.stadtentwicklung.berlin.de Aufgrund der Förderung des Bundesverkehrsministeriums ist es wohl die zur Zeit „offiziellste“ Beschreibung des Stand des Wissens.
  2. "Radwegebenutzungszwang – Erfahrungsaustausch“, Bericht von einer Arbeitsgruppe beim 20. BUVKO, in: mobilogisch 2/15, Seite 23 ff.
  3. z.B. Bernhard Knierim „Fahrradstraßen in Berlin – gute Idee, schlecht umgesetzt“, in mobilogisch 2/2013
  4. Stefan Lieb „Mittelding zwischen Radweg und Radfahrstreifen“, in: mobilogisch 3/14, Seite 28 ff.
  5. Thiemo Graf „Nur was für Mutige?“, in: AKP 2/2015, Seite 41
  6. GDV (Hrsg.) „Planung verkehrssicherer Infrastruktur für den zukünftigen Radverkehr“, Berlin, 2015

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2015, erschienen. 

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