Anfang September wurde in Essen die Machbarkeitsstudie des Regionalverbandes Ruhr für den RS1 genannten Radschnellweg Ruhr zwischen Duisburg und Hamm vorgestellt. Die Ziele des Projektes sind dabei hoch gesteckt, soll der Radschnellweg Ruhr doch Vorbildfunktion haben und Maßstäbe setzen.

Radschnellwege in Deutschland in der Umsetzung

Auf nur vier Meter breiten Trassen sollen die Radfahrenden das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung durchqueren können – getrennt von Fußverkehr, der sich mit sehr schmalen 2,00 Metern zufrieden geben muss. Im Arbeitspapier der FGSV zum Einsatz und Gestaltung von Radschnellwegen werden hingegen Breiten ab (und nicht höchstens) 4,00 Metern für den Radverkehr und ab (und nicht höchstens) 2,50 Metern für den Fußverkehr vorgeschlagen. Von mobilogisch darauf angesprochen, verwies man bei der Pressekonferenz darauf, dass man sich an den Vorgaben des Landes orientiere. Bekannt schien das Arbeitspapier der FGSV nicht zu sein. Ob die Mindestmaße des Landes an allen Stellen ausreichend sind, wurde wohl auch nicht reflektiert. Es wurde nie von breiteren Streckenabschnitten gesprochen – nur von schmaleren. (s. u.)

Kapazitätsengpässe

Auf diesen Wegen sollen bis zu 5.000 Radelnde täglich fahren (auf dem am stärksten nachgefragten Abschnitt im Bereich der Innenstadt von Dortmund). Das sind 3,5 Radfahrende je Minute bei gleichmäßiger Verteilung über 24 Stunden. Wenn man annimmt, dass in den morgendlichen zwei Spitzenstunden ein Viertel der Radfahrenden unterwegs ist, sind das 10,5 Radfahrende je Minute. Da eine der Zielgruppen Studierende sind, dürften die Spitzenbelastungen je Minute kurz vor Vorlesungsbeginn in der Nähe der Campusse in Dortmund und Essen jeweils noch deutlich höher sein, wenn die erwarteten Nutzerzahlen erreicht werden. - Diese Engpässe ergeben sich auch daraus, dass hauptsächlich auf vorhandene bzw. zur Zeit in Bau befindliche Infrastruktur zurückgegriffen wird und diese aufgewertet werden soll.

Bauen im Bestand

Nur 7,7 km sollen neu gebaut werden. Während zwischen Duisburg und Essen auf eine alte Bahnstrecke zurückgegriffen wird, wird der Radschnellweg im östlichen Abschnitt zwischen Bochum und Hamm hauptsächlich auf vorhandenen Straßen und Wegen verlaufen und damit nicht kreuzungsfrei sein. Nur an einigen Kreuzungen sind Brückenbauwerke vorgesehen. Im östlichen Abschnitt soll der RS1 über Betriebswege von Bundeswasserstraßen führen. Bereits in der nicht abgespeckten Variante der Machbarkeitsstudie wird davon ausgegangen, dass die Qualitätsstandards nicht immer eingehalten werden können und es regelmäßig zu Sperrungen durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kommen wird. „Sie sind […] zu dulden.“ heißt es dazu lapidar in der Machbarkeitsstudie.

Zum Ausgleich soll es Datenbanken und Ansprechpartner geben. Trotz der variierenden Führung soll der Weg am Ende eine einheitliche Qualität haben. Es werden aber Einschränkungen im Qualitätsstandard auf bis zu zehn Prozent der Strecke für akzeptabel gehalten. Zu den Qualitätsstandards gehören in der Machbarkeitsstudie noch Beleuchtung und Herbst- und Winterdienst.

Finanzierung ungeklärt

Fertig werden soll der Radschnellweg bis 2020 zum hundertjährigen Jubiläums des Regionalverbandes. Wie die 101,7 km finanziert werden können, muss nun geklärt werden. Bei einem positiven Kosten-Nutzenverhältnis von über 1, wird mit durchschnittlichen Baukosten von 0,5 Mio. Euro je Kilometer gerechnet. Nicht berücksichtigt sind dabei die Ingenieursbauwerke wie Brücken über viel befahrende Straßen, die ca. die Hälfte der Baukosten ausmachen sollen. Die Gesamtkosten inkl. Planung und Steuerung sollen mit deutlichen Schwankungen je nach Streckenabschnitt bei durchschnittlich 1,8 Mio. Euro je Kilometer liegen. Der Bund sieht sich bei der Finanzierung nur bei Wegen entlang von Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen in der Pflicht.

Neben der Klärung der Finanzierung soll das Projekt im nächsten Schritt auch in der Öffentlichkeit kommuniziert werden. Gut informierte Kreise berichten, dass allein die Machbarkeitsstudie eine hohe vierstellige Druckauflage haben soll. Insbesondere in Dortmund sind schließlich noch deutliche Widerstände in der Lokalpolitik zu überwinden, die sich im Gegensatz zum radfahrenden Oberbürgermeister auf breiter Basis nicht mit dem Projekt anfreunden will. Der Regionalverband aber will keine Teilstücke, sondern den Weg als Ganzes realisieren. Doch am Ende wird es – so wurde es in der Pressekonferenz angedeutet – bis 2020 dann doch erst einmal nur ein Teilstück werden.

Auf www.rs1.ruhr steht die Machbarkeitsstudie zum Download bereit.

Kommentar:

Der Radschnellweg Ruhr setzt wie angekündigt Maßstäbe, aber leider in die falsche Richtung. Wer bei einem Radschnellweg an ein Äquivalent zur Autobahn denkt, sollte seine Erwartung schnellstens herunterschrauben. Es wurde eine im Bau befindliche multifunktionale Freizeittrasse auf einer alten Bahnstrecke im westlichen Ruhrgebiet genommen und versucht, diese irgendwie durch das Ruhrgebiet fortzusetzen. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass sich insbesondere in Dortmund und Bochum am Ende die Kreuzungspunkte mit dem lokalen Verkehr in engen Innenstadt-Vierteln aneinander reihen, 90-Grad-Kurven und Umwege keine Ausnahme sind und auch ansonsten in der irgendwann realisierten und dann sicherlich um die Brücken über Hauptstraßen abgespeckten Variante nicht viel mehr als ein paar neue Fahrradstraßen und eine Wegweisung übrig bleiben wird.

Man kann durchaus diskutieren, ob die Separierung des Straßenverkehrs sinnvoll ist, aber wenn sie erfolgt, dann bitte richtig. Die von der FGSV empfohlenen 4,50 Meter sollte man als das ansehen, was sie sind: Mindestmaße und keine Wäre-schön-Maße. Dass man in NRW selbst das Mindestmaß für den Fußverkehr statt bei 2,50 Metern bei 2,00 Metern für beide Richtungen ansetzt, zeigt, welchen Stellenwert der nicht motorisierte Verkehr in NRW hat.

Die Autobahnen wären auch nie erfolgreich geworden, wenn man in jeder Stadt die Innenstadt durchqueren müsste, zwischen den Städten wegen Wartungsarbeiten am benachbarten Kanal regelmäßig mit Streckenvollsperrungen konfrontiert werden würde und regelmäßig langsamere Verkehrsteilnehmer wie Trecker die Trasse queren würden.

Dabei liegt das Problem sicherlich nicht bei den Planern der Machbarkeitsstudie, sondern bei der Politik, die unter großem Getöse eine Revolution ankündigte, es aber höchstens zu einem Quantensprung gebracht, dem Übergang zu dem nächstmöglichen Zustand. Sie verhält sich wie Eltern, die zu Weihnachten ein nagelneues Mountainbike in Aussicht stellen und am Ende gibt es doch nur Opas altes Rad mit Dreigang­nabe. Nichts gegen Opas Dreigang-Fahrrad, aber cool ist halt doch etwas anders. Damit man mich nicht falsch versteht: Natürlich ist es gut, dass die Politik sich dem Radverkehr zuwendet. Wenn man aber nicht bereit ist, wirklich etwas zu verändern, sollte man auch dazu stehen. Visionär und wegweisend ist der RS1 nicht, genau genommen geht es darum, den Standard exemplarisch umzusetzen, der längst flächendeckend da sein sollte.

Arbeitspapier der FGSV zu Radschnellwegen

Anmerkungen zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen

Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune, aber auch Verbindungen mit dem Umland. (Die Arbeitsgruppe verwendet statt des gängigen Begriffes Radschnellwege „Radschnellverbindungen“).

Planungsgrundsätze

Diese Verbindungen sollen - innerhalb eines Netzes – der „leistungsstarken und schnellen Abwicklung eines größeren Radverkehrsaufkommens dienen“. Daher sollte ihre Mindestlänge fünf Kilometer betragen, für Entwurfsgeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h ausgelegt sein und Platz für zwei nebeneinander fahrende Radler/innen bieten, die durch einen dritten Radler problemlos überholt werden können. Das bedingt vier Meter Breite im Regelfall (plus ggf. zusätzlicher Trennstreifen) und an Engstellen mindestens 2,50 Meter.

Als Zielgröße werden für die Wartezeit außerorts 15, innerorts 30 Sekunden je Kilometer angestrebt. Das setzt „möglichst wenig Beeinträch­tigung durch den Kfz-Verkehr“ voraus. Auf der Strecke sollte es daher 0,75 Meter Trennbereich zum Kfz-Verkehr geben oder die Verbindung als Fahrradstraße eingerichtet werden. An Kreuzungen sollten die Fahrradstraßen Vorrang erhalten, an ampelgeregelten Kreuzungen (mit Hauptverkehrsstraßen) sollte eine Priorisierung des Radverkehrs angestrebt werden (Anforderung von Grün während der Fahrt, generell kurze Wartezeiten bzw. sogar Grüne Wellen).

Einbeziehung des Fußverkehrs

Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den (potenziellen) Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht:

  • Planungsgrundsätze: Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden, die Fußgänger/innen von der Nutzung ausschließen. Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz-Verkehrs zu vermeiden, sollte „ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr“ vermieden werden. Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden.
  • Zur Ausführung: Grundsätzlich sollten Rad- und Fußverkehr getrennt geführt werden. „Nach Möglichkeit“ sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen, ansonsten sollten sie sich durch Farb- und Materialauswahl unterscheiden. An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind „Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr“ vorzusehen. In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen, dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird.

Vorrang in der Stadt

Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV, gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrang­re­ge­lungen. Das heißt, in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben, aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen, der nach der StVO die Querung eindeutig regelt. Das wäre für den Fußverkehr keineswegs „verträglich“, wie es im Abschnitt 4.5 „Verträglichkeit mit dem Fußverkehr“ suggeriert wird.

Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an, was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht, wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch (Elektrounterstützung) das Gefühl vermittelt, sich auf einer Rad“schnell“verbindung zu befinden. Nein, in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung (Auto bis Rad) auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben, auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger selbst mit einer Gehgeschwindigkeit von 0,8 m/s oder weniger sicher über die Fahrstreifen geleitet werden. Mit den bisher eher diffusen Ausführungen zu dieser Fragestellung wird der Fortschritt für den Radverkehr zum Rückschritt für den Fußverkehr. Das wird an der Akzeptanz des Radverkehrs kratzen und das kann nicht Ziel der Förderung des Radverkehrs im Umweltverbund sein. Gut, dass diese Veröffentlichung bisher ein weitestgehend unverbindliches Diskussionspapier darstellt.

Literatur:

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ (FGSV-Nr. 284/1), FGSV-Verlag, Köln 2014, 24 Seiten, 32,80 Euro.

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Dieser Artikel von Norbert Paul, Bernd Herzog-Schlagk und Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen. 

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