Die Arbeitsgruppe eint die Überzeugung, dass die Sicherstellung von Zugänglichkeit und Barrierefreiheit für alle Bevölkerungsgruppen im öffentlichen Raum und Gebäuden eine der zentralen Herausforderungen für den Stadtverkehr der Zukunft darstellt und diese Aufgabe nur in gemeinsamen Anstrengungen von Politik, Verwaltung und Planung zu bewältigen ist. Dazu braucht es einen koordinierten Rahmen, der systematisch die Anforderungen aller Nutzer/innengruppen berücksichtigt und eine Umsetzung und Anwendung von Normen und Richtlinien sicherstellt.

Barrierefreiheit als interdisziplinäre Herausforderung

Ziel der Arbeitsgruppe ist die Erarbeitung eines Anforderungskataloges an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem (QMS). Gemeinsam mit Moderatorin Katalin Saary (Verkehrs­planerin, SRL) diskutieren Teilnehmende aus den verschiedensten Bereichen dieses Problem­feld. Die unterschiedlichen fachlichen und persönlichen Erfahrungen bringen vielfältige Perspektiven in die Arbeit ein – einige leben selbst seit Jahren mit körperlichen Einschränkungen, andere haben ihren Hintergrund in der Stadtplanung, Verkehrsplanung, Raumplanung oder Architektur oder arbeiten professionell mit körperlich Behinderten.

Für wen brauchen wir Barrierefreiheit?

Der Einstieg in das Thema sind drei Input-Referate: Torsten Belter (TU Dresden/ TU München) steigt in das Thema ein mit der Frage: Für wen brauchen wir Barrierefreiheit? Kernthese ist, dass Barrierefreiheit eine selbstbestimmte Nutzung des öffentlichen Raums und der Verkehrsteilhabe ermöglicht. Dabei skizziert er verschiedene Ebenen einer ganzheitlichen Betrachtungsweise: Die Mikro-Ebene bezieht sich auf Barrierefreiheit im öffentlichen Raum und Verkehr, die Meso-Ebene auf nachhaltige Verkehrsarten in Bezug auf Infrastruktur und Servicequalität und die Makro-Ebene auf die geographische Erreichbarkeit.

Typische Personengruppen, die besonders auf Barrierefreiheit angewiesen sind, sind zum Beispiel geh-, seh- und andere mobilitätseingeschränkte Menschen. Circa ein Drittel der Bevölkerung gilt als mobilitätseingeschränkt (zum Beispiel Kinder, Kranke, alte Menschen, Eltern, Personen mit Gepäck, Tourist/innen...). Dieser Anteil wird regelmäßig unterschätzt, wenn nur mit den rund sieben Prozent anerkannten Schwerbehinderten gerechnet wird! Damit wer­den durch eine fehlende Zugänglichkeit ganze Personengruppen von bestimmten Aktivitäten und gesellschaftlicher Teilhabe ausgeschlossen.

Ganz konkret: Für geheingeschränkte Personen stellen insbesondere Niveauunterschiede wie Bordsteinkanten, Hügel oder steile Rampen sowie unebene Oberflächen im Straßenraum und öffentlichen Verkehr Hindernisse dar. Darüber hinaus spielen auch die Ausstattung im Fahrzeug, Sicherheitsaspekte und der Zugang zu Informationen und Fahrkarten (sowohl am Schalter/Automaten als auch vorab im Internet) eine wichtige Rolle. Notwendig sind außerdem (Mobilitäts-) Trainings nicht nur für Kund/innen, sondern auch für das Fahrpersonal. Im Vergleich dazu haben seheingeschränkte Personen besonders mit kontrastarmen Markierungen an Treppenstufen, fehlender visueller und taktiler Führung an Kreuzungen und falscher Beleuchtung zu kämpfen. Weitere Probleme bestehen in der Fahrzeugausstattung öffentlicher Verkehrsmittel, den verwendeten Schriftgrößen und dem Zugang zu Informationen, wie z.B. dem Fahrplan.

Bestimmten Personengruppen kann durch den Abbau spezifischer Hindernisse geholfen werden. An anderen Stellen ergeben sich Konflikte durch einander entgegengesetzte Bedürfnisse. (Zum Beispiel sind Klappsitze gut für Reisende mit Fahrrad, aber schlecht für Seheingeschränk­te.) Torsten Belter macht an diesen Beispielen deutlich, dass nicht nur physische Hindernisse, sondern auch organisatorische Barrieren, Einstellungen und Verhaltensweisen von Menschen sowie subjektive Sicherheitsbedenken und objektive Sicherheitsrisiken zu Behinderungen führen können. Er fordert, die gesamte Reise­kette zu betrachten, an alle Gruppen mobilitätseingeschränkter Menschen und ihre verschiedenen Bedürfnisse zu denken und sowohl harte als auch weiche Maßnahmen einzusetzen.

Barrieren im Stadtquartier überwinden

Genau an diesem Punkt setzt Mone Böcker an, die im Hamburger Büro raum + prozess arbeitet und schwerpunktmäßig in kooperativen Planungsprozessen, u.a. im Rahmen von Mobilitätskonzepten, und im Quartiersmanagement arbeitet. Mone Böcker hat ein Modellvorhaben zur Gestaltung von Stadtquartieren für Jung und Alt begleitet und stellt die zentralen Ergebnisse des Sondergutachtens „Barrierefreie Stadtquartiere” vor, dass das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung in Auftrag gegeben hat. In diesem Zusammenhang verweist sie auf die Broschüre des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung „Barrieren in Stadtquartieren überwinden” die in einer ansprechenden Darstellung mit vielen Fotos und O-Tönen einer großen Bandbreite von Menschen mit ihren Bedürfnissen Raum gibt. (1)

Mone Böckers Ausgangsthese ist, dass das Problem nicht vorrangig darin liegt, dass Leitfäden zur Barrierefreiheit fehlen, sondern dass Barrierefreiheit noch immer ein „Minderheiten­thema” darstellt, mit dem sich nur wenige identifizieren. Ihre Forderung: Raus aus der Nische und rein in den Planungsalltag! Als vorbildlich hebt sie die Plakatkampagne des Bundesministeriums für Arbeit und Sozia­les „Behindern ist heilbar” hervor.

Mone Böcker weist wie schon Torsten Belter auf einen vorsichtigen Umgang mit dem Begriff „barrierefrei” hin, da es sich dabei um einen berechtigten Anspruch aller Menschen handelt, dieser aber in der Praxis nie komplett erfüllt werden kann und die Aushandlung von Konflikten nötig macht. Außerdem stellt sie die Frage, welche Barrieren eigentlich zu beseitigen sind. (So gibt es auch bewusst eingerichtete Barrieren wie zum Beispiel ein Zaun um einen Kinderspielplatz).

Die meisten Veränderungen zur Erreichung von Barrierefreiheit werden heute im Bestand vorgenommen, was einen großen Kostenaufwand bedeutet. Aus diesem Grund muss Barrierefreiheit als selbstverständliche Alltagsaufgabe angesehen, die Teil jeder Neuplanung ist. Hierbei müssen anders als beim Ansatz des Universal Design auch mentale, soziale und räumliche Barrieren in den Blick genommen werden (Informationen, Kommunikation, finanzielle Ressourcen, zeitliche Festlegungen, Nutzungskonflikte, gesetzliche Vorschriften u.a.).

Auf der Betrachtungsebene des Stadtquartiers gelingt es besonders Menschen (Ältere, Kinder, Jugendliche )vor Ort zu erreichen. Ergänzend ist eine Schnittstelle zur gesamtstädtischen Ebene notwendig, um keine „Insellösungen”, sondern ein System von Barrierefreiheit aufzubauen.

Nach einer Identifizierung lokaler Barrieren, können im zweiten Schritt Quartierskonzepte mit Zielvorstellungen und eine Priorisierung aufgestellt werden, um dann den Abbau von Barrieren zu organisieren. Begleitend wird über die Maßnahmen informiert und über Beteiligung der Betroffenen Akzeptanz erreicht. Beispielhafte Ansätze (s. (1)) sind die Stralsunder Zielnetzplanung und das Projekt „Nette Toilette”. Die historische Altstadt Stralsunds steht zu großen Teilen unter Denkmalschutz und ist durch schmale Gässchen und Kopfsteinpflaster geprägt. Um zumindest die wichtigsten Orte und Einrichtungen in der Altstadt besser erreichbar zu machen, wurde ein Zielnetz erstellt, zu dem 152, sukzessiv umzusetzende Einzelmaßnahmen gehören. Auch bei der „netten Toilette” geht es um den öffentlichen Raum: Teilnehmende Gastronom/innen stellen auch für Nicht-Gäste barrierefreie Toiletten zur Verfügung, hierauf wird mit einem lizensierten Logo gut sichtbar hingewiesen.

Der Fußgängercheck

Katja Naefe hat ihre berufliche Heimat beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg in der Abteilung Mobilitätsmanagement. Thema des Inputs ist das Projekt „Fußgängercheck”, das seit Herbst 2011 läuft. Das Netzwerk „Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland” unterstützt im Rahmen eines Projektes die Städte Kerpen, Brühl und Herzogenrath, der Kreis Düren sowie das Seniorennetzwerk Köln Höhenhaus und der Bonner Arbeitskreis „Sicher unterwegs – ein Leben lang” mit Beratungsleis­tungen und eine Förderung in Höhe von je 4.000 Euro für kleine Maßnahmen. Ziele des Fußgängerchecks sind die Förderung der selb­stständigen Mobilität von Senior/innen sowie die Erhöhung ihrer aktiven und passiven Sicher­heit. (2) Durch Einbeziehung des Wissen der Senioren/innen wird der Dialog zwischen Verwaltung, Politik und Zielgruppe verbessert. Damit ist der Fußgängercheck letztendlich eine Methode, einen Prozess in der Kommune zu initiieren, die Zielgruppe (besser) zu beteiligen. Er kann natürlich auch für andere Gruppen wie Kinder, Jugendliche, Mobilitätseingeschränkte gleichermaßen angewendet werden.

Für die Kommunen hat diese Methode u.a. den Vorteil, dass das Vertrauen in die kommunale Planung gestärkt wird. Konkret werden kostengünstige Infrastrukturdaten erfasst und durch die Beseitigung von Schwachstellen im Fußwegenetz die Verkehrssicherheit verbessert. Den Kern bildet die Projektgruppe bzw. der Lenkungskreis, der aus Verwaltungsmitarbeiter/ innen besteht und für die Konzeption verantwortlich ist. Die Projektgruppe ist dafür zuständig, die Akteure zu akquirieren, die Begehungen durchzuführen, die Ergebnisse auszuwerten und schlussendlich einen Maßnahmenkatalog aufzustellen.

Zu den wichtigsten Bausteinen gehört die begleitete Begehung, die in allen beteiligten Kom­munen durchgeführt wird. Hier sind sowohl Senior/innen als auch Fachleute aus Politik und Verwaltung dabei, untersuchen Gefahrenpunkte im Verkehrsraum, nehmen die Verkehrsinfrastruktur auf, analysieren die Zugänglichkeit von Institutionen sowie Haltestellen und erfassen die Hauptrouten. Die Erkenntnisse daraus werden präzise protokolliert und führen zu der Festlegung von Maßnahmen und Zuständigkeiten. Einen weiteren Baustein bilden die eigenständigen Erhebungen durch die Senior/innen.

Ergebnis des Fußgängerchecks können ein Maßnahmenkatalog, ein Seniorenwegeplan oder auch eine Informationsbroschüre sein. Katja Naefe schildert, dass durch diesen Prozess innerhalb der Verwaltung ein neues Bewusstsein für Barrierefreiheit geschaffen werden kann und die rege Presseberichterstattung zu Interessensbekundungen weiterer Kommunen geführt hat.

“Expertenblick von innen” - Fazit Teil 1

Theoretische Ansätze schaffen oft nicht den Schritt in die Praxis – und dafür gibt es viele verschiedene Gründe, die sowohl „weiche”, aber auch „harte” Faktoren sein können. Für die Workshop-Teilnehmenden zählen dazu unter anderem mentale Barrieren bei Planenden und Mitarbeiter/ innen zum Beispiel im öffentlichen Verkehr, die mit Unwissenheit einhergehen und häufig dadurch zustande kommen, dass Einschränkungen für viele nicht erlebbar sind. Daraus mag an manchen Stellen die Auffassung entstehen, bei Barrierefreiheit handele es sich um ein Luxusproblem, die Aufstellung von Maximalforderungen kann hier den Effekt haben, die Vorbehalte noch zu stärken. Kurz: Barrierefreiheit hat (nicht nur) bei der Verwaltung ein Image-Problem!

Weitere Gründe bestehen in der eher untergeordnete Rolle des Themas in der Ausbildung von Planenden, ÖPNV-Personal, sowie den finanziellen Aspekten wie den Kosten bei baulichen Veränderungen. Wirtschaftliche Interessen stellen auch im Einzelhandel oft ein Hindernis dar, wenn Ladeninhaber/innen sich zum Beispiel weigern, auf die gefährlichen „Kundenstopper” zu verzichten. Weitere Probleme sind Konflikte mit Gestaltungsansprüchen, Denkmal- und Naturschutz-Auflagen sowie der begrenzt vorhandene Raum. Im Planungsprozess werden diese verschiedenen Interessen gegeneinander abgewogen, was unter Umständen auch zu einer Einschränkung der Barrierefreiheit führen kann.

In Kürze

In der Arbeitsgruppe des BUVKO sollte ein Anforderungskatalog an ein praxistaugliches Qualitätsmanagementsystem erarbeitet werden. Im ersten Teil des Berichts werden nach der Klärung, für wen Barrierefreiheit wichtig ist das Sondergutachten „Barrierefreie Stadtquar­tiere” sowie eine partizipative Methode, der Fußgänger-Check, vorgestellt. Abschließend werden Barrieren in der Praxis für Umsetzungen identifiziert.

Quellen/ Info: