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Erfahrung und Hypothese der Autoren ist es, dass im städtischen Alltag die meisten existierenden Orte mit herausragender Klangqualität ohne akustische Absichten entstanden sind und dass das zufällige Zusammenspiel von Gebäudefassaden nicht ein Resultat von architektonischer Planung ist. Ist ein attraktiver Stadtklang damit bloß eine Frage des Zufalls? Oder besteht die Chance des Stadtklangs gerade in ihrer Unplanbarkeit? Kann das Hören der Stadt als aktive Grundlage für Stadtklangerzeugung und -gestaltung verstanden werden? Wie können die an der Stadtplanung und Freiraumgestaltung beteiligten Akteure „akustisch“ verantwortlich werden? Überraschenderweise spielen die Bodenflächen und ihre Oberflächen für den Fußverkehr eine ganz entscheidende Rolle.

Die Klangqualität eines Orts beeinflusst uns in der Standortwahl für Wohnen, Arbeiten und Freizeit. Sie schlägt sich in unserer Bereitschaft nieder, einen bestimmten Grundstückpreis zu zahlen oder an eine Wohnlage mit hohem Mietpreis zu ziehen. Sie drückt sich in unserer Aufenthaltsdauer an einem Ort aus und sie wirkt auf unsere Befindlichkeit. Sie ermöglicht es, dass wir uns in der Stadt grüßen und miteinander unterhalten. Die Bedeutung des Stadtklangs für die Attraktivität eines Ortes ist grundsätzlich bekannt, wird in der Planung und Gestaltung urbaner Räume für gewöhnlich aber nicht weiter berücksichtigt. Meist begnügen wir uns damit, unerwünschte Geräusche möglichst zu vermeiden und den Verkehrslärm zu reduzieren. Entscheidungen werden in der Planung und Gestaltung zudem fast ausschließlich nach visuellen, funktionalen und ökonomischen Gesichtspunkten gefällt. Wozu also sollten wir einer Stadt überhaupt zuhören?

Stadthören

Wir befinden uns stets in einer bestimmten Hörperspektive. Pendler, die einen Stadtplatz täglich überqueren, hören diesen Ort sozusagen mit anderen Ohren als beispielsweise Touristen oder Anwohner. Die Hörperspektive macht uns quasi „hörblind“, unempfindlich gegenüber allen nicht für uns relevanten akustischen Informationen. Wie wir einen Ort hören, beeinflusst uns, ob unser Aufenthalt an diesem Ort ein unangenehmes Erlebnis, einfach nur laut und langweilig, nicht der Rede wert, oder ein erfreulicher Ausschnitt in unserem klingenden Alltag darstellt. Egal wie lange eine solche individuelle Hörsequenz unserer Umgebung dauert, sie kann entscheidend dafür sein, ob wir über diesen Ort positiv sprechen und sie kann uns dazu anregen, den Ort anzunehmen und damit seine Reputation und des gesamten Stadtquartiers zu stärken. Der städtische Alltag zeichnet sich dadurch aus, dass wir unsere Hörperspektive ständig wechseln und daher gezwungen sind, die Hörsituation laufend neu zu beurteilen.

Klangraumqualität

Mit ihren Böden, Fassaden und Gebäuden, die in immer wieder neu entstehenden Konstellationen unzählige Hallkammern, Echowände und Resonanzräume bilden, moduliert, schluckt, verstärkt, reflektiert und filtert die Stadt sämtliche Geräusche und Klänge. Die feinen Schallenergien in den zahllosen Echos regen immer wieder von neuem Resonanzfelder an, die den Stadtklang mit charakteristischen Klangspektren einfärben. Diese akustischen Muster erleben wir als hörbare Summe. Dabei hören wir nicht nur gerade eben freigesetzte Schallenergien. Die akustischen Phänomene in der Stadt sind immer auch Ausdruck einer ganz bestimmten Baukultur. Alte Steinfassaden haben eine eigene akustische Patina und klingen anders als in Glas erstellte Gebäude.

Die städtischen Alltagsräume können ähnlich wie ein Musikinstrument mit Hilfe von gezielten Maßnahmen „gestimmt“ werden. Bodenflächen, Wandoberflächen, Gebäude und große Bauten, kleine Objekte und Bauten, aber auch feinste Geräusche und Klänge aus der Natur spielen vor Ort jeweils zusammen und sind gemeinsam für Klangraumqualität verantwortlich. Baumaterialien, Bauwerke und Baustile artikulieren den Stadtklang ihren Eigenschaften entsprechend. Materialart, Oberflächenbeschaffenheit, Feuchtigkeitsverhalten, Form, Größe, Masse und Anordnung lenken die Schallausbreitung nach akustisch-physikalischen Gesetzen und beeinflussen damit unmittelbar unseren Höralltag. Für die akustische Raumwahrnehmung ist der Stadtboden am wichtigsten. Bodenflächen reflektieren und absorbieren den Schall nicht nur, sondern sind direkt an der Schallerzeugung beteiligt und beeinflussen unsere Geschwindigkeit und Bewegungsfreiheit in der Stadt. Die Ausführung des Stadtbodens und die Begehbarkeit der Stadt ist daher in besonderem Masse entscheidend dafür, wie wir die Stadt zu Fuss erleben. Sind die Böden im öffentlichen Raum darauf hin gestaltet?

Welche Klangqualitäten ein Ort aufweist ,lässt sich anhand eines Plans oder Fotos in der Regel nicht beurteilen. Um die Klangraumqualität zu bestimmen, ist es unabdingbar, den jeweiligen Ort direkt in Augen- und Ohrenschein zu nehmen. In der Regel können wir rasch feststellen, ob wir einen Ort mögen oder nicht, ohne jedoch zu hören, weshalb dies so ist. Dazu haben wir uns zu stark ans Schwarzweiß-Hören gewöhnt. Wir sprechen von lärmigen und ruhigen Orten, ohne aber genau zu wissen, was genau diese Orte akustisch auszeichnet. Sobald wir unserem Gehör vertrauen und uns auf einem Spaziergang ein paar Schritte in den Klangraum einer Stadt vorwagen, entdecken wir den akustischen Reichtum einer Stadt. Wir beginnen zu ahnen, was eine Kultur des Stadthörens auslösen könnte. Wir entdecken, dass Stadthören bedeutet unseren Mitmenschen zuzuhören, die alle gleichzeitig miteinander kommunizieren und koexistieren. Wir merken, dass wir uns mitten in diesem unüberschaubaren Chor befinden, der spricht, summt, flüstert, schreit, klopft, sägt, Türen zuschlägt, Motoren startet, schimpft, flucht, hustet, weint, lacht.

Hörenswerte Orte im städtischen Alltag

Im Folgenden werden beispielhaft städtische Alltagsorte vorgestellt, die den Verkehrslärm aus der alltäglichen Wahrnehmung der Fußgänger zurückdrängen. Die Projekte sind dabei jeweils ohne besondere akustische Planung entstanden. Ihre außerordentlichen akustischen Wirkungen wurden bei wiederkehrenden Begehungen entdeckt und anschließend untersucht.

Am Rahmen der Neugestaltung des Limmatplatz Zürich ist ein Bauwerk entstanden, das sich positiv auf die Aufenthaltsqualität für den Stadtplatz auswirkt. Der Limmatplatz wird räumlich durch sechs Glaszylinder von 7  bis 16 m Durchmesser gegliedert. Eine mit runden Öffnungen versehene auskragende Betondecke überdeckt den inneren Platzbereich. Die vertikalen Zylinder streuen und reflektieren den tieffrequenten Schall der Autos und Lastwagen, so dass sie Wellenbrechern gleich die Unruhe des Platzes mindern und die akustische Raumtiefenschärfe erhöhen. Die ein- und ausfahrenden Trams sind willkommene Klangfallen und unterstützen die Platzqualität zusätzlich. Wo bis vor wenigen Jahren der Lärm den Platz fest im Griff hielt, finden wir heute trotz überwiegend schallharter Materialien eine große Anzahl an unterschiedlichen Klang­räumen, welche die Aufenthaltsqualität des Platzes und die Bedingungen für eine akustische Raumorientierung deutlich steigern.

Egal ob wir ein Gespräch führen, ein Buch lesen, uns laut verhalten oder einfach nur durchgehen, die Elisabethenanlage in Basel weist vielfältige akustische Angebote und Zustände auf, die sich gegenseitig nicht ausschließen. Ermöglicht wird dies durch das gegen die Altstadt abfallende Terrain, welches im Höhenverlauf zusätzlich moduliert ist. In Kombination mit den mächtigen Baumgruppen erzeugen die bis et­wa zwei Meter hohen Niveauunterschiede einzelne Hörnischen und geben der Parkanla­ge ihre akustische Struktur. Das riegelförmige Gebäude am unteren Ende der Elisabethenanlage bildet die Rückwand dieser großräumigen Stadtarena. Der längs zum Gebäude verlaufende Weg ist verkehrsfrei und verhindert so, dass die Parkanlage von unten her verlärmt. All diese Elemente spielen zusammen und erzeugen in der Elisabethenanlage eine faszinierende Hörsituation – wohlgemerkt mitten im Lärm der Stadt.

Für die Neugestaltung des Hotels Greulich in Zürich wurde ein ehemaliges Wohngebäude, worin auch eine Autoreparaturwerkstatt untergebracht war, umgebaut. Das bereits vorhandene Glasdach wurde vergrößert und verbindet neu die beiden ehemaligen Werkstätten im Innenhof. Die Architekten konnten den Besitzer überzeugen, im Innenhof ein Birkenwäldchen anstelle der geplanten Parkplätze anzulegen und schufen so mitten in der Stadt ein akustisches Juwel. Drei ineinander liegende, optimal aufeinander abgestimmte Raumfolgen sind entstanden. Ebenerdige Hotelzimmer, die nur über den offenen Hof erreichbar sind, bilden den inneren Kern. Die bestehenden Wohngebäude umschließen den Innenhof und bilden eine wohlproportionierte Arena. So dringen die Stadtklänge gut abgeschattet durch die Hofeinfahrten in den offenen Innenraum.

Mehrwert für die Stadt

Wir bringen die Stadt überall dorthin, wo wir uns aufhalten. Gegenwärtig führen die fortschreitende Ausbreitung der Städte und unser ungestilltes Bedürfnis nach Ruhe und Mobilität zu immer ungünstigeren Hörsituationen. Um Klangqualität im öffentlichen Raum anbieten zu können, müssen positiv erlebte Orte in der Stadt aber nicht nur vorhanden und zugänglich sein. Sie müssen von den Nutzern und Anwohnern insbesondere auch entdeckt und angenommen werden können. Anwesenheit und Aufenthalt im öffentlichen Raum, beispielsweise initiiert durch partizipatorische Prozesse, sind daher grundlegende Voraussetzung für Stadtklangqualität. Das Stadthören ist die erste Qualitätsstufe einer akustischen Stadtgestaltung. Nur wenn die hörbaren Qualitäten und Potentiale der Stadt gefunden werden, können die maßgebenden Akteure auch die entscheidenden Maßnahmen zur Verbesserung der Hörsituation treffen. Eine für den Fußverkehr attraktive Vernetzung und Vermaschung von kontrastreichen und differenzierten Orten bildet dabei das essentielle Rückgrat für die Entstehung resilienter Stadträume, die langfristig eine außergewöhnliche Stadtklangqualität erreichen.

Trond Maag, www.urbanidentity.info Andres Bosshard, www.soundcity.ws

In Kürze

Orte im städtischen Alltag mit herausragender Klangqualität sind meist ohne akustische Ab-sichten entstanden. Das Hören der Stadt ist aktive Grundlage, um die urbanen Qualitäten des öffentlichen Raums als Nutzer und Anwohner zu entdecken und als Planer und Gestalter hörbar zu machen.

Literatur :

Bosshard, A. (2009). Stadt hören. Klangspaziergänge durch Zürich. Zürich: NZZ Libro.

Katrinem (seit 2004). GANGARTEN go your gait! Projekte und Ausstellungen. www.katrinem.de

Kocan, T. (2013). Participatory processes as tools for designing public spaces. Thesis. Lausanne: Université de Lausanne.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Klangraumgestaltung – mit offenen Ohren durchs Mittelland. Fallbeispiele im Nebeneinander urbaner Stimmen. Bern: Bundesamt für Umwelt.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Chancen im Lärm: Fünf Fallbeispiele im urbanen Raum des Kantons Zürich. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich.

Maag, T. & Bosshard, A. (2013). Frag die Fledermaus. Fünf Werkzeugkästen zur Klangraumgestaltung. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich

Maag, T. (2013). Cultivating urban sound. Unknown potentials for urbanism. Thesis. Oslo: Oslo School of Architecture and Design AHO

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Dieser Artikel von Trond Maag und Andres Bosshard ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

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Die Diskussion um den Grünpfeil ist wieder in Bewegung geraten: Im Jahr 2013 führte die TU Dresden im Auftrag der „Unfallforschung der Versicherer GDV“ in 75 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern, davon 61 westdeutsche und 14 ostdeutsche, Untersuchungen zur Grünpfeil-Regelung durch (Befragungen, Analyse des Unfallgeschehens, Verkehrsbeobachtungen). Im März des Jahres wurde der Schlussbericht veröffentlicht. (1)

Dieser Forschungsansatz ermöglicht es den Wissenschaftlern der TU-Dresden, generelle Aussagen zu Vor- und Nachteilen der Grünpfeil-Regelung zu machen. Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vornehmlich auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen, wie es in der von der Unfallforschung des GDV erstellten Broschüre heißt (vgl. 2, S.2).

Hier wichtige Ergebnisse des Forschungs­vorha­bens der TU Dresden (vgl. 1, Kurzfassung, S. 1f.):

1.

In dreiviertel der befragten Großstädte wird die Grünpfeil-Regelung angewandt.

2.

Lediglich ein Viertel der Städte berücksichtigt alle Ausschlusskriterien gemäß Verwaltungsvorschrift zu § 37 StVO (VwV-StVO § 37).

3.

In 49 Städten wird, wie es die Verwaltungsvorschrift vorschreibt, das in Zusammenhang mit der Grünpfeil-Regelung stehende Unfallgeschehen regelmäßig überprüft, in 26 Städten also nicht. Überdies befolgen nur zehn der 49 Städte die Vorschriften genau: „Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten.“

4.

„Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich (in Dresden und Köln, wo der Unfallhergang an 33 Knotenpunkten detailliert analysiert wurde – d. V.) u. a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt.“

5.

„Das gebotene wichtige Anhalten vor dem Abbiegen wird eher nur ausnahmsweise praktiziert, eine verbotene Blockade der Fußgänger- und Radverkehrswege ist zu beobachten.“

Kommentar zu Punkt 2: Hier werden zwei skandalöse Tendenzen sichtbar: A) 75 % der befragten Großstädte beachten nicht alle Ausschlusskriterien der VwV-StVO, „welche vor allem für den Schutz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind“ (1, S.1). Die Unfallforscher der Versicherer GDV halten fest, dass dies „zu einer Erhöhung des Unfallrisikos für Fußgänger und Radfahrer führt.“(2, S.6). B) Nur in 10 (von 75) Großstädten wird das Unfallgeschehen nach den Vorschriften der VwV-StVO überprüft.

In der zur Zeit gültigen Fassung der VwV-StVO § 37 Abs. 2 vom September 2009 sind insgesamt 11 Ausschlusskriterien aufgeführt. Danach darf laut VwV StVO § 37 Abs.2 Nr.1 und Nr. 1 a) – g) die Grünpfeil-Regelung in folgenden Situationen nicht angewandt werden:

1) – 3) unzureichende Sicht auf freigegebenen Fußgängerverkehr, Radverkehr, Kraftfahrverkehr (Nr. 1)

4) Nr. 1a) eigene Signalphase für entgegenkommende Linksabbieger

5) Nr. 1b) grüner „Räumpfeil“ für entgegenkommende Linksabbieger

6) Nr. 1c) Fahrtrichtungspfeile in den Lichtzeichen für Rechtsabbieger

7) Nr. 1d) Kreuzen oder Befahren von Gleisen beim Rechtsabbiegen

8) Nr. 1e) zu kreuzender Fahrradweg ist Zweirichtungsfahrradweg

9) Nr. 1e) zu kreuzender Fahrradweg ist Einrichtungsfahrradweg mit illegalem Befahren in Gegenrichtung

10) Nr. 1f) mehrere markierte Fahrstreifen für Rechtsabbiegen vorhanden

11) Nr. 1g) Lichtzeichenanlage dient überwiegend der Schulwegsicherung

Folgende Ausschlusskriterien werden am häufigsten missachtet (1, S.42):

„‘Mehrere markierte Fahrstreifen für das Rechtsabbiegen (...)‘ in 41% der Großstädte.

‚Unzureichende Sicht auf Fußgänger- und Fahrzeugverkehr‘ (..-.) in 34% der Großstädte.

‚Gleise von Schienenfahrzeugen werden gekreuzt (...) in 29% der Städte' “.

Selbst das Ausschlusskriterium „Schulwegsicherung“ wird in 15 % der Großstädte missachtet (vgl. ebenda, S.43).

Wenn häufig „seh- oder gehbehinderte Personen“ die Kreuzung überqueren, darf die Grünpfeil-Regelung nur in Ausnahmefällen angewandt werden (laut Abwägungskriterium VwV StVO § 37 Abs.2 Nr.2.). Selbst diese Vorschrift zum Schutz der allerschwächsten Verkehrsteilnehmer wird in 42 % der befragten Städte missachtet (vgl. ebenda, S.42).

Empfehlungen der Wissenschaftler

Sowohl die Forscher der TU Dresden als auch die Unfallforscher des GDV sehen den Grünpfeil sehr kritisch: Weil er Gefährdungen der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer mit sich bringt, weil die überwiegende Mehrzahl der Grünpfeil-Nutzer nicht anhält und dadurch die Fußgänger- und Radfahrerfurten häufig blockiert werden, schließlich, weil die Grünpfeil-Regelung von den Behörden häufig nicht korrekt verwendet wird: „Soll die Grünpfeil-Regelung dennoch weiterhin zum Einsatz kommen“, empfehlen sie: „Anpassung der Grenzwerte zur Überprüfung des Unfallgeschehens, Erweiterung der Ausschlusskriterien, wenn mehr als ein Fahrstreifen für den übergeordneten Strom vorhanden ist oder eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h gilt, Konkretisierung oder Erweiterung des Ausschlusskriteriums der ausreichenden Sicht für Rechtsabbieger auf Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen, insbesondere hinsichtlich der Sicht nach rechts“ (vgl. 1, S.202).

Die Unfallforscher des GDV halten fest, dass der Grünpfeil „keine nennenswerten Vorteile im Verkehrsablauf bringt“, andererseits aber Fußgänger und Radfahrer gefährden kann. Ihre Empfehlung: „Mit Blick auf die wachsende Bedeutung des nichtmotorisierten Verkehrs sollte die Anordnung des Grünpfeils grundsätzlich kritisch hinterfragt werden, damit keine zusätzlichen Gefahren für Fußgänger und Radfahrer entstehen.“ Weiterhin empfehlen sie: „Strenge Auslegung der vorhandenen Anwendungskriterien unter besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs, ständige Beobachtung des Unfallgeschehens, Schaffung eines eigenen Grenzwertes für Unfallhäufungen mit Fußgänger- oder Radfahrerbeteiligung und Aufnahme in die Regelwerke, insbesondere in die VwV-StVO“, sowie „verstärkte Aufklärung und Überwachung der Anhaltepflicht“ (vgl. 2, S.14).

AG „Grünpfeil“ von FUSS e.V.

FUSS e.V. hat eine AG „Grünpfeil“ gebildet. Auf der Grundlage der Forschungsergebnisse der TU Dresden und der Unfallforscher des GDV werden wir die Grünpfeil-Studie des FUSS e.V. (2006) aktualisieren sowie Fragebögen an die 75 Städte verschicken, die an der Untersuchung teilnahmen. Unser Ziel ist es, idealerweise in Zusammenarbeit mit TU Dresden und GDV, den Verordnungsgeber zu einer raschen Neufassung der VwV-StVO § 37 zu veranlassen.

Quellen:

(1) Maier, R., Hantschel, S., Ortlepp, J., Butterwege, P.: Sicherheit von Grünpfeilen. Hrsg. Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V. / Unfallforschung der Versicherer. Berlin. März 2015).

(2) Unfallforschung kompakt: Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil. Hrsg. Unfallforschung der Versicherer, Februar 2015, S. 2).

 

Dieser Artikel von Peter Struben ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2015, erschienen. 

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Das Städtewachstum stellt weltweit eine Herausforderung dar, die zunehmend nach neuen Lösungs­ansätzen bei der Verkehrsplanung verlangt, da mehr Menschen einen höheren Anteil am Verkehrssystem benötigen. Damit eine immer größer werdende Zahl von Menschen ihre Bedürfnisse gleichermaßen erfüllen können, ist es notwendig, dass diese Wege so effizient wie möglich zurückgelegt werden.

Auto vs. Fußgänger

Der Anteil der Fußgänger ist in Städten höher als in ländlichen Regionen. Dies liegt an der besseren Infrastruktur und der dadurch leichteren Erreichbarkeit von Geschäften, Schulen und Arbeitsplätzen. Da in der Vergangenheit primär das Auto als Verkehrsmittel verwendet wurde, entwickelte sich der öffentliche Raum hauptsächlich zum Verkehrsraum und seine Bedeutung als Sozialraum wurde vernachlässigt. Zur Beseitigung dieses Trends sollen durch neu entwickelte Konzepte und Kampagnen neue Planungsprozesse sowie Bewusstseinsbildung für eine Aufwertung des öffentlichen Raumes in Städten stattfinden, damit wieder mehr zu Fuß gegangen wird. Somit können der Platzbedarf jedes Einzelnen im Stadtverkehr verkleinert und die Ressourcen geschont werden.

Gründe, die vom Gehen abhalten

Es gibt einige Gründe, die Menschen davon abhalten, zu Fuß zu gehen. Den meistgenannten Grund stellt der motorisierte Verkehr dar. Unangenehme Geschwindigkeitsübertretungen, Lärm- und Feinstaubbelastung wirken sich negativ auf das Wohlbefinden der Fußgänger aus. Die meisten Fußgängerunfälle passieren durch einen Zusammenstoß mit einem Pkw. Weitere Barrieren sind lange Ampel- und Wartezeiten. Diese zwingen den Fußgänger dazu, häufig stehen bleiben zu müssen und kosten Zeit. Darüber hinaus wird es auch als sehr unangenehm empfunden, wenn Gehwege verschmutzt, die Wege nicht ausreichend beleuchtet und zu wenige Sitzmöglichkeiten vorhanden sind. Jedoch nicht nur subjektive Faktoren nehmen Einfluss auf das Wohlbefinden, sondern auch Gewohnheiten und Verhaltensmuster. Sie können sich negativ auf die Einstellung gegenüber dem Gehen auswirken. Zum Beispiel wird das Auto oft lieber als Verkehrsmittel gewählt, wenn die Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel nicht gut ist, denn Fußgänger sind sehr umwegeempfindlich.

Bedeutende Motivationsfaktoren

Im Gegensatz zu den Hinderungsgründen, gibt es auch einige Motivationsfaktoren. Fußgänger sind oft der Meinung, dass das Zufußgehen eine angenehme, gesunde und umweltfreundliche Art der Fortbewegung ist. Sie schätzen es, sich in einer schönen Umgebung körperlich betätigen zu dürfen. Außerdem sind sie der Meinung, dass Gehen unkompliziert und oft auch schneller als ein anderes Verkehrsmittel ist. Um diese vorhandene Basis zu unterstützen, ist es wichtig, dass bei der Infrastrukturgestaltung darauf geachtet wird, dass Treffpunkte und Kommunikationsorte, aber auch die barrierefreie Zugänglichkeit gewährleistet sind. Die Gestaltungsqualität spielt eine große Rolle, denn wenn bei der Planung auf schön gestaltete Stadtteile geachtet wird, schafft dies eine hohe Aufenthaltsqualität für die Fußgänger.

Stadtmarketing

Da es einen wachsenden Wettbewerb unter Städten gibt, ist es umso wichtiger, Stadtmarketing zu betreiben, um Touristen anzuziehen und Einwohner zufrieden zu stellen. Darunter fällt auch die passende Vermarktung von Fußverkehrskonzepten. Stadtmarketing bedeutet nicht nur die reine Verkaufsförderung von Entwicklungsprojekten in Städten, sondern auch, dass eine nachhaltige Entwicklung von Lebens- und Erlebnisraum für die Bevölkerung geschaffen wird. Die Städte Zürich, Berlin und Wien haben sich zur Förderung des Fußverkehrs folgende Konzepte einfallen lassen.

Fußverkehrskonzept von Zürich

Laut dem BUND liegt Zürich im Jahr 2015 auf Platz 1 des europäischen Städterankings für reduzierte Schadstoffbelastung. Zürich hat 400.000 Einwohner und ist somit für den Fußverkehr auch kleinräumig genug. Das ist eine hervorragende Voraussetzung für ein funktionierendes Fußverkehrskonzept.

Die Stadt Zürich hat ein Gesamtverkehrskonzept für die Innenstadt entwickelt. Ein Teilkonzept davon, das sich „Koexistenz“ nennt, beruht dabei vor allem auf dem Fußverkehr (1). Die Integration des Fußverkehrs in den Gesamtverkehr ist maßgeblich, da lieber zu Fuß gegangen wird, wenn die Wege sicher und attraktiv gestaltet sind. Lücken und unübersichtliche Stellen im Wegenetz müssen analysiert und behoben werden. Die Stadt Zürich hat das Teilkonzept „Koexistenz“ der Mobilitätsstrategie eingeführt, da Untersuchungen gezeigt haben, dass kein Teilkonzept alleine ohne ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt werden sollte. Es ist notwendig, Maßnahmen aus allen Bereichen umzusetzen, um gemeinsam an ein befriedigendes Resultat zu kommen. Das vollständige Ergebnis des Gesamtkonzepts soll in zehn bis 15 Jahren sichtbar sein.

Zu den Fußverkehrserfolgen zählt die internationale Aktion „Jane’s Walk“. Diese Aktion wurde ursprünglich in Toronto in Kanada im Jahr 2007 gegründet, die jährlich im Mai statt findet. Die Stadtkritikerin Jane Jacobs (1916-2006) machte sich für die Fußgängerfreundlichkeit in Städten stark, da sie der Meinung war, dass dies die Grundlage einer lebendigen Nachbarschaft sei. Bei den seit drei Jahren stattfindenden Spaziergängen in Zürich werden Volon­täre eingeladen, einen geführten Spaziergang unter einem bestimmten Thema, wie zum Beispiel die Führung eines nachhaltigen Lebensstils, durchzuführen. Durch die gemeinsamen Spaziergänge können sich Menschen untereinander kennenlernen und austauschen.

Ein weiterer Erfolg sind die Begegnungszonen. Zürich hat über 40 Begegnungszonen, die zeigen, dass es möglich ist, ein sicheres Verhältnis zwischen Fußverkehr und motorisiertem Verkehr zu schaffen. In Begegnungszonen haben Fußgänger Vorrang. Es ist erlaubt, dass sie überall die Straße queren. Sie sollen aber dabei darauf achten, dass keine Fahrzeuge behindert werden. Die Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 20 km/h. In den Begegnungszonen dürfen Fußgänger die Straße für Spiele und sportliche Aktivitäten benützen, sowohl gemütlich flanieren als auch einkaufen gehen. Die Straße verwandelt sich so von einer ausschließlichen Verkehrsfläche in einen Treffpunkt für Kinder und Erwachsene.

Fußverkehrskonzept von Berlin

Im Jahr 2014 lag Berlin auf Platz 1 des europäischen Städterankings für reduzierte Schadstoffbelastung. Berlin ist jedoch im Jahr 2015 auf Platz 5 zurückgefallen, obwohl weiterhin für eine emissionsarme Umwelt gekämpft wird. Der Grund mag sein, dass Berlin Schwierigkeiten mit dem Haushaltsbudget hat. Trotz des Rückfalls im Ranking bietet Berlin eine hervorragende Basis für ein funktionierendes Fußverkehrskonzept, da rund 43 Prozent aller Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Das Fußverkehrskonzept für Berlin nennt sich „Fußverkehrsstrategie für Berlin“. Es soll gemeinsam mit der Verkehrsstrategie für Radfahrer dazu beitragen, die Lebensqualität in Berlin zu steigern und dazu beisteuern, sie auf Dauer auf hohem Niveau zu halten (2).

Das Konzept ist ein Leitfaden für alle Bezirke, wie Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs umgesetzt werden können. Zur Umsetzung hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt das Beratungsgremium „Berlin zu Fuß“ einberufen. Dazu gehören Mitarbeiter der Polizei, Straßenverkehrsbehörde, Behindertenbeauftragte des Senats, Bezirksstadträte, Vertreter der bezirklichen Ordnungsämter und Vertreter von Umwelt- und Verkehrsverbänden sowie externe Experten.

Im Jahr 2004 wurde das Projekt 20 grüne Haupt­wege® entwickelt. Dieses Wegenetz verbindet angrenzende Stadtteile und soll Bürgern aus verschiedenen Siedlungsgebieten die Möglichkeit bieten, ohne Verkehrslärm und -belästigung Parkanlagen und Naherholungsgebiete zu erreichen. Außerdem soll das Netz von insgesamt mehr als 560 km zum ruhigen Flanieren einladen, einen angenehmen Weg zum Einkäufe erledigen bieten oder eine attraktive Möglichkeit darstellen, um sportlich aktiv zu sein. Kooperationspartner dieses Projektes sind der BUND Berlin e.V., FUSS e.V., das Land Berlin und der Berliner Wanderverband e.V. Der Berliner Wanderverband kümmert sich zum Beispiel um die Wegmarkierungen. Einen wichtigen Beitrag zur Beteiligung zur Optimierung des Wegenetzes bildeten 100 Freiwillige. Diese machten auf Lücken im Wegenetz aufmerksam oder gaben Tipps für Hinweisschilder auf einen Spielplatz, Restaurants, die ausschließlich regionale und biologische Produkte verwenden, oder geschichtlich interessante Sehenswürdigkeiten.

Fußverkehrskonzept von Wien

Wien ist auch 2015 laut Mercer Index die Stadt mit der weltweit höchsten Lebensqualität geblieben. Einen ausschlaggebenden Bestandteil bildet dabei die umweltfreundliche Abwicklung des Verkehrs. Im europäischen Städteranking liegt Wien auf Platz Nummer drei bezüglich sauberer Luft und Transport. Der Anteil des Fußverkehrs am Modal Split lag 2014 bei 26 Prozent. Das ist nur ein Prozent weniger als die Pkw-Nutzung. Dieser hohe Anteil spricht für ein sehr gut ausgebautes Fußverkehrsnetz in Wien. Laut einer Befragung des Verkehrsforschungsbüros „Factum” im Jahr 2013 von 618 Personen aus Wien, gaben 60 Prozent der Befragten an, dass sie gerne zu Fuß gehen.

Im Jahr 2014 wurden der „Grundsatzbeschluss Fußverkehr“ beschlossen und mit dessen Unterzeichnung ein weiterer Schritt in Richtung Fußverkehrsförderung gesetzt, um das derzeit ho­he Niveau des Fußgängeraufkommens noch weiter zu steigern (3). Laut der Mobilitätsagentur Wien GmbH soll das Jahr 2015 in Wien das Jahr des Zufußgehens werden. Es werden den Wiener Stadtbewohnern unterschiedlichste Produkte und Projekte angeboten, um die Sicherheit und die Attraktivität des Zufußgehens zu erhöhen. Es sind zum Beispiel Events geplant, die sich „Geh-Cafés“ nennen. Diese sollen die Straßen in große Wohnzimmer verwandeln, wo sich die Menschen treffen, die an versteckten Gassen und Wegen interessiert sind. Unter anderem werden bezirksübergreifende Wegstrecken entwickelt, um den Bewohnern zu helfen, die Stadt gemütlich zu Fuß zu entdecken oder einen angenehmen Weg in die Arbeit zu finden.

Die Mobilitätsagentur Wien hat die „Wien zu Fuß“-App entwickeln lassen, die die Zielgruppe der Fußgänger ansprechen soll, die ein Smartphone besitzen. Wie aus der Abbildung ersichtlich, hat dieses Service-Produkt eine Schrittzähler-Funktion, die dazu motiviert, die von der WHO empfohlenen 10.000 Schritte pro Tag zu machen. Die gegangenen Schritte kann der User gegen Belohnungen eintauschen. Partnerunternehmen der Mobilitätsagentur Wien stellen zum Beispiel Promotions für Schuhe und Reparaturservice zur Verfügung.

Eine weitere Funktion stellt der Routenplaner dar, mit dem es möglich ist, einen ansprechenden Weg zu wählen. Es kann zum Beispiel ausgewählt werden, ob Sehenswürdigkeiten, Grün­flächen oder Flaniermeilen auf dem Weg mit eingebunden werden sollen. Die letzte Funktion motiviert den User spielerisch durch Gewinnanreize zur Schatzsuche von 1.000 virtuellen Diamanten, die über ganz Wien verteilt sind. Dies ist über die Kamerafunktion des Handys möglich. Es warten interessante Preise auf den User, der als Erster die 1.000 Diamanten gefunden hat. Zu den Preisen zählen unter anderem maßgeschneiderte Schuhe im Wert von € 1.000 von der Landesinnung Wien der Schuhmacher und Orthopädieschuhmacher.

Ein Highlight in der Vergangenheit war das Streetlife Festival, das von 13. bis 14. September 2014 in Wien statt fand. Trotz des kühlen Wetters nahmen 10.000 Menschen daran teil. Es wurden beeeindruckende Radkunstvorführungen und Break-Dance-Shows geboten. Eine Attraktion war die Möglichkeit, Straßen selbst zu pflastern oder einen Bus der Wiener Linien zu lenken. Wegen des großen Erfolgs wird das Festival im Jahr 2015 während der Europäischen Mobilitätswoche stattfinden.

In Kürze

Zu Fuß gehen ist Alltagsmobilität, sie bildet die Basis und ist somit unsere wichtigste Fortbewegungsart. Jedoch hat die motorisierte Mobilität in den letzten Jahrzehnten den Fußverkehr in den Hintergrund gedrängt. Um diesem Trend entgegenzuwirken, haben die drei genannten Städte eine sehr gute Basis mit ihren Konzepten gelegt, um dem Fußverkehr wieder mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

Quellen:

(1) Stadt Zürich (2011): Verkehrskonzept Innenstadt – Aufwertung der Straßenräume, URL: www.stadt-zuerich.ch  > Tiefbauamt > Publikationen & Broschüren, Stand: 21. April 2015.

(2) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin (2011a): Fußverkehrsstrategie für Berlin – Fußgängerbefragung 2011/2012, Berlin.

(3) Jens, Petra (2014): Gemeinderat beschließt Förderung des Fußverkehrs, URL: www.wienzufuss.at, Stand: 8. April 2015.

(4) www.wienzufuss.at

 

Dieser Artikel von Marie Ruhsam ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2015, erschienen. 

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Eine Studie am Geographischen Institut der Universität Bonn in Kooperation mit dem Institut für Hygiene & Public Health sowie dem Mobilitätsberatungsunternehmen EcoLibro GmbH untersuchte den Zusammenhang der Verkehrsmittelwahl auf dem Arbeitsweg und der Gesundheit Berufstätiger. Es wurden 2.351 Berufstätige befragt und verschiedene Gesundheitsindikatoren erfasst. Die Ergebnisse der Studie können den positiven Effekt einer aktiven Mobilität, wie etwa beim Fahrradfahren, mit empirisch gesicherten Daten nachweisen.

Einen großen Anteil an den täglich zurückgelegten Wegen haben die Arbeitswege (14 Prozent) - die Strecken, die Berufstätige täglich zwischen Wohn- und Arbeitsort zurücklegen (BMVBS 2008). Wenn Sie berufstätig sind, gehören Sie sehr wahr­scheinlich auch zu der Gruppe der Menschen, die zweimal täglich zwischen zehn und sechzig Minuten für ihren Arbeitsweg unterwegs sind. Mit der Wahl für ein bestimmtes Verkehrsmittel treffen Sie eine langfristige Entscheidung mit Auswirkungen für die Umwelt und Ihre Mitmenschen. Aber welche Auswirkungen hat diese Wahl auf die eigene Gesundheit?

Regelmäßige körperliche Bewegung hat zweifelsfrei einen positiven Einfluss auf die Gesundheit. Krankheiten wie Krebs, Diabetes sowie Herz-Kreislauferkrankungen können vorgebeugt, die Beschwerden reduziert oder der Krankheitsverlauf deutlich reduziert werden (WHO 2014). Wichtig ist in diesem Zusammenhang die Erkenntnis, dass nicht nur intensives oder langes Training positive Auswirkungen auf die Gesundheit hat, sondern auch relativ kurze, regelmäßige Einheiten (1). Dabei ist zunächst die Art der Aktivität unerheblich, jede physische Bewegung, sei es in der Freizeit, am Arbeitsplatz oder auf dem Arbeitsweg kann eine positive Auswirkung auf das Erkrankungsrisiko haben (2).

Die Integration von Bewegung in den Alltag durch die Überwindung des Arbeitswegs mit einem aktiven Verkehrsmittel (Fahrrad, Zu-Fuß-Gehen oder andere bewegungsintensive Verkehrsmittel) könnte einen Beitrag zur Verbesserung der eigenen Gesundheit leisten. Auch Unternehmen können enorm von gesünderen Mitarbeitern profitieren.

Konzeption der Studie

Im Rahmen der Studie „Gesundheit und Mobilität – Welchen Einfluss hat die Wahl der Verkehrsmittel auf dem Arbeitsweg auf die Gesundheit Berufstätiger?“ wurde von November 2014 bis Mai 2015 bei 2.351 Berufstätigen mit Hilfe einer quan­titativen Online-Befragung untersucht, wie sich die Wahl des Verkehrsmittels auf verschiedene gesundheitliche Aspekte auswirkt. Als Gesundheitsindikatoren wurden die Krankheitstage, das Wohlbefinden und der Body-Mass-Index verwendet. Das Verkehrsmittelnutzungsverhalten wurde nicht nur anhand der üblichen Gruppen ÖPNV, Motorisierter Individualverkehr (MIV) und Fahrrad eingeteilt, es wurden zusätzlich mehrere weitere Gruppen hinzugefügt, die ein multi- und intermodales Verkehrsverhalten abbilden. Auch die Gruppe der Fußgänger_innen wurde untersucht. Deren Fallzahl ist allerdings so gering, dass die entsprechenden Aussagen nicht verallgemeinert werden können.

Stichprobe und Modal Split

Die Stichprobe setzte sich aus einem Anteil von 40 Prozent Frauen und 60 Prozent Männern zusammen. Etwa 90 Prozent der Befragten sind Akademiker_innen oder verfügen über eine anderweitige hochqualifizierte Berufsausbildung. Ein Drittel der Befragten sind Führungskräfte. Damit zeigt sich, dass es sich um eine Stichprobe aus einer gut ausgebildeten, gesundheitlich vermutlich besser gestellten Schicht handelt.

Der Modal Split der Befragten lässt sich in der Abbildung erkennen. Die sogenannten Mix-Nutzer_innen nutzen unterschiedliche Verkehrsmittel im Verlauf einer Woche, jeweils mit einem geringen oder hohen MIV-Anteil.

Krankheitstage und Verkehrsmittelwahl

In der Auswertung der Befragung zeigte sich, dass Fahrradfahrer_innen (Mittelwert: 3,41 Tage) und Fußgänger_innen (3,31 Tage) durchschnittlich zwei Krankheitstage weniger pro Jahr erkrankt waren als die Nutzer_innen des MIV (5,26 Tage) oder des ÖPNV (5,32 Tage). Personen mit einem gemischten Mobilitätsverhalten hatten umso weniger Krankheitstage, je häufiger sie aktive Verkehrsmittel in ihren Alltag einbauten. Interessanterweise zeigte sich ein deutlicher Unterschied zwischen Ganzjahres-Radfahrer_innen (3,41 Tage) und Sommerradler_innen (5,29 Tage). Personen. Die das ganze Jahr mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, waren deutlich weniger krank als solche, die nur im Sommerhalbjahr radelten. Es konnte auch gezeigt werden, dass ein Zusammenhang zwischen der Länge des geradelten Arbeitswegs und den Krankheitstagen besteht. Je länger der mit dem Fahrrad gefahrene Arbeitsweg war, umso weniger Krankheitstage hatten die Arbeitnehmer_innen.

Neben den Krankheitstagen, die ein_e Arbeitnehmer_in im Unternehmen fehlt, gibt es weitere Krankheitstage, beispielsweise die des Präsentismus oder die Tage, die man in der Freizeit erkrankt ist. Präsentismus bezeichnet das Phänomen krank zur Arbeit zu erscheinen. In den letzten Jahren hat sich gezeigt, wie deutlich die gesundheitlichen aber auch ökonomischen Auswirkungen dieses weit verbreiteten Verhaltens sind. So verursacht der Präsentismus langfristig unternehmerische Ausfälle in ähnlichen Größenordnungen wie die regulären Krankheitstage. Die Untersuchung verweist hier auf deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Verkehrsmittelnutzergruppen. Fahrradfahrer_innen und Mix-Nutzer_innen mit einem geringen MIV-Anteil verzeichnen die wenigsten Krankheitstage.

Body-Mass-Index und Verkehrsmittelwahl

Bezüglich des Body-Mass-Index zeigte sich, dass innerhalb der Gruppe der Frauen die Fußgängerinnen (Mittelwert: 22,34) den niedrigsten Body-Mass-Index hatten. Ihnen folgten die Nutzerinnen des Mix mit einem geringen MIV-Anteil (23,00), die Fahrradfahrerinnen (23,41), die Sommerradlerinnen (23,57), die Mix-Nutzerinnen mit einem hohen MIV-Anteil (24,02) und die ÖPNV-Nutzerinnen (24,33). Den höchsten BMI-Wert hatten die MIV-Nutzerinnen (24,78) zu verzeichnen. Innerhalb der Gruppe der Männer zeigten sich vergleichbare Unterschiede.

Wohlbefinden und Verkehrsmittelwahl

Das Wohlbefinden der Berufstätigen wurde anhand des Well-Being-Scores der Weltgesundheitsorganisation (WHO) untersucht. Dabei wurden die Teilnehmer_innen nach verschiedenen psychischen Befindlichkeiten innerhalb der letzten zwei Wochen gefragt. So konnten sie beispielsweise angeben, wie häufig sie sich „frisch und ausgeruht“ oder „ruhig und entspannt“ gefühlt haben. Innerhalb der Gruppe der Frauen zeigten die Fahrradfahrerinnen den höchsten Durchschnittswert. Alle anderen Nutzergruppen schnitten deutlich schlechter ab. Bei den Männern sah es ähnlich aus, wobei der Unterschied zwischen den Fahrradfahrern und den anderen Gruppen noch deutlicher war.

Es konnte gezeigt werden, dass die Nutzer_innen aktiver Verkehrsmittel (Fahrradfahrer_innen und Fußgänger_innen) bei allen gemessenen Gesundheitsindikatoren signifikant bessere Werte zu verzeichnen hatten als die Nutzer_innen weniger aktiver Verkehrsmittel.

Fazit: Kombination von Gesundheits- und Mobilitätsmanagement

Was bedeuten die Ergebnisse für Arbeitnehmer, Unternehmen oder Institutionen? Krankheiten beeinträchtigen das Leben jedes_r Einzelnen, verursachen aber auch innerhalb von Unternehmen hohe Kosten und haben letztendlich Auswirkungen auf allen gesellschaftlichen Ebenen. Die ökonomischen Auswirkungen sollen durch ein kleines Beispiel erläutert werden: Ein Betrieb mit 300 Mitarbeiter_innen und durchschnittlichen Personalkosten von 50.000 Euro sowie einem Krankenstand von 4,5 Prozent muss Personalkosten in Höhe von 675.0000 Euro pro Jahr für Fehlzeiten aufbringen. Bei einer Senkung des Krankenstands um 1,4 Prozent ließen sich 210.000 Euro jährlich einsparen. Die Kosten für betriebliches Mobilitätsmanagement machen nur einen Bruchteil der dargestellten Kosten für Krankheitstage aus. Betrachtet man das Mobilitätsmanagement als Teil eines Gesundheitsmanagements, könnten sich die Kosten binnen weniger Jahre auszahlen. Dabei steht außer Frage, dass eine Verbesserung der Gesundheit für die Betroffenen selbst die größte Rolle spielt.

Wie sich gezeigt hat, sind besonders die Fahrradfahrer_innen eine gesunde Verkehrsmittelnutzergruppe. Eine Änderung des Mobilitätsverhaltens Berufstätiger zu Gunsten aktiver Verkehrsmittel könnte daher beispielsweise im Rahmen einer Kombination von betrieblichem Gesundheits- und Mobilitätsmanagements erfolgen. Die Untersuchung unterstreicht einmal mehr die Notwendigkeit integrierter Lösungen. Denn Maßnahmen wie Mobilitätstage, Fahrradtrainings, Einführung von Firmenfahrrädern und Beratung zum Fahrrad-Leasing sind nicht allein Bausteine zum Umdenken bei der Verkehrsmittelwahl im Zeichen des Klimawandels; betrachtet man sie unter den Gesichtspunkten von Gesundheit und Wohlbefinden, gewinnt das betriebliche Mobilitätsmanagement eine neue Dimension. Damit lassen sich auch schwer vermittelbare Maßnahmen, wie Parkraumbeschränkungen und –bewirtschaftung, oder Investitionen in die Infrastruktur, wie Fahrradwege oder Fahrradabstellanlagen, mit einer erweiterten Argumentation rechtfertigen (3).

Juliane Kemen (Goethe Universität Frankfurt am Main, Institut für Humangeographie, AG Mobilitätsforschung)

In Kürze

Im Rahmen einer Studie mit 2.351 Berufstätigen konnte gezeigt werden, dass die Wahl der Verkehrsmittel auf dem Arbeitsweg einen Einfluss auf die Gesundheit hat. Die Gesundheit wurde dabei anhand der Indikatoren Krankheitstage, Wohlbefinden und Body-Mass-Index untersucht. Es zeigte sich, dass vor allem die ganzjährigen Fahrradfahrer_innen sehr stark von ihrer Verkehrsmittelwahl profitieren.

Quellen + Literatur:

(1) Lee, I.-M. u. P. J. Skerrett (2001): Physical activity and all-cause mortality: what is the dose-response relation? In: Medicine and science in sports and exercise 33, H. 6. S. 459–471.

(2) Andersen, L. B., Schnohr, P., Schroll, M. u. H. O. Hein (2000): All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. In: Arch Intern Med 11, H. 160. S. 1621–1628.

(3) Monheim, H. u. U. Lehner-Lierz (2005): Das Fahrrad im betrieblichen Mobilitätsmanagement. In: Monheim, H. (Hrsg.): Fahrradförderung mit System. Elemente einer angebotsorientierten Radverkehrspolitik. (Verl. MetaGIS-Infosysteme) Mannheim. S. 303–323.

BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht

Brockman, R. u. K. R. Fox (2011): Physical activity by stealth? The potential health benefits of a workplace transport plan. In: Public Health 125, H. 4. S. 210–217.

WHO - World Health Organization (2014a): Global status report on noncommunicable diseases 2014.

 

Dieser Artikel von Juliane Kemen ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2015, erschienen. 

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Verkehrssicherheit in verkehrsberuhigten Bereichen – viele von Ihnen werden sich fragen, warum das ein Thema in der mobilogisch sein sollte: Natürlich seien solche Bereiche sicher! Die Abteilung Unfallforschung der Versicherer UDV hat sich in einer aktuellen Studie des Themas angenommen. Und siehe da: 1995 – 2012 gab es bundesweit knapp 29.000 Unfälle mit Personenschäden in verkehrsberuhigten Bereichen.

Wenn Ihnen diese Angabe etwas zu hoch vorkommt, haben Sie recht: Die Polizei erfasst nicht sauber getrennt die Unfälle nach Straßentypen. Etwa die Hälfte der erfassten Unfälle geschahen nicht in „richtigen“ Verkehrsberuhigten Bereichen (Zeichen 325 StVO), sondern auch in Tempo 30- und Fußgängerzonen, Parkplätzen oder Straßen mit anderen niedrigen Höchstgeschwindigkeiten. Wie auch immer: Relativ stabil über den Untersuchungszeitraum passiert etwa jeder zweihundertste Verkehrsunfall in Deutschland auf solchen Straßen.

Zwei von drei dieser Unfälle ereignen sich zwischen Motorisierten und Nichtmotorisierten, meist zwischen Pkw und Fußgängern. Bei jedem fünften Unfall sind ausschließlich Kfz beteiligt und immerhin jeder zehnte Unfall geschieht zwischen Fußgängern und Radlern bzw. Radler untereinander. Insgesamt gesehen sind Pkw-Fahrende an 62% aller Unfälle beteiligt, Radler/ innen an jedem sechsten, Fußgänger/innen an jedem 14. Unfall.

Uneinheitliche Gestaltung oder Vielfalt?

Die Schwierigkeiten der Polizeibeamten vor Ort bei der Erkennung des Straßentypen mag auch an den unterschiedlichen Gestaltungsmöglichkeiten bei verkehrsberuhigten Lösungen im Allgemeinen wie auch bei Straßen(abschnitten) liegen, die mit dem rechteckigen, blau-weißen Verkehrszeichen 325 gekennzeichnet sind. Zwar müssen verkehrsberuhigte Bereiche laut Verwaltungsvorschrift der StVO „durch ihre besondere Gestaltung den Eindruck vermitteln, dass die Aufenthaltsfunktion überwiegt und der Fahrzeugverkehr eine untergeordnete Bedeutung hat. In der Regel wird ein niveaugleicher Ausbau für die ganze Straßenbreite erforderlich sein.“ Wo es jedoch Regeln gibt, gibt es Ausnahmen, bei Verkehrsberuhigung besonders viele: Es gibt echte Mischverkehrsflächen, Straßenräume mit optischer oder baulicher Trennung und selbstverständlich alle denkbaren Kombinationen. Diese werden – selten – in Geschäfts- und Erschließungsstraßen, meist in Wohnstraßen eingesetzt. An Empfehlungen für die Gestaltung gibt es seit 2006 die „Richtlinie für die Gestaltung von Stadtstraßen“, eine recht verbindliche Richtlinie, die jedoch alle Straßentypen behandelt und seit 2011 „weichere“ Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen zu Shared Space und barrierefreien Verkehrsanlagen.

Genauere Untersuchungen

Neben der Auswertung der Unfallstatistiken nahm die UDV auch in 278 Straßen mit der Regelung Verkehrsberuhigter Bereich genauere Untersuchungen u.a. mit Videobeobachtungen vor. Insgesamt fanden dort in sechs Kalenderjahren 244 Unfälle mit Personenschäden statt. Jedoch ereigneten sich in zwei von drei dieser Straßen über den Beobachtungszeitraum überhaupt keine Unfälle mit Personenschäden. In den „unfallträchtigen“ Straßen passierten also im Schnitt etwa drei Unfälle, wobei es auch hier definierbare Häufungen gab. Nach der Auswertung kann man für Wohn- und Quartiers­straßen eigentlich Entwarnung geben. Eine eindeutige Häufung gab es jedoch in den wenigen Geschäftsstraßen mit Verkehrszeichen 325: Über die Hälfte aller Unfälle geschahen auf einem Siebtel der gesamten Untersuchungslänge, unabhängig davon ob der Verkehr gemischt oder baulich getrennt wurde. - Nur zur Verdeutlichung: Über die von FUSS e.V. bevorzugte Regelungen „Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ für diese Art von Straßen wie auch über echte Begegnungszonen sagt die Studie der UDV nichts aus.

Drei von fünf der Unfälle wurde durch Pkw-Fahrer verursacht, zehn Prozent weniger als sie im Durchschnitt alle innerörtlichen Unfälle verursachen. Radfahrende verursachen mit drei von zehn Unfällen in verkehrsberuhigten Bereichen dagegen mehr als doppelt so häufig Unfälle wie im kommunalen Durchschnitt. Teilweise lässt sich dieser hohe Anteil sicher mit dem in verkehrsberuhigten Bereichen deutlich stärkeren Radverkehr erklären. Wobei Fußgänger/ innen wie im innerörtlichen Schnitt lediglich 3,5 % der Unfälle verursachten.

Schrittgeschwindigkeit kann keiner

Bei den Videobeobachtungen wurden unfall­auf- und unfallunauffällige Bereiche verglichen. Hinsichtlich der Geschwindigkeiten muss gesagt werden, dass sie sowohl bei Kfz wie bei Fahrrädern deutlich über der vorgeschriebenen Schritt­geschwindigkeit liegen. Im Mittel fuhren Kfz 25 km/h, in Wohnstraßen nur geringfügig langsamer. Die Angabe: „Geschwindigkeiten über 35 km/h sind eher selten“ vermag hier nur wenig trösten, wobei Radfahrende „bei allen Messungen nur geringfügig langsamer fuhren als die Autos.“ Das bedeutet natürlich in der Konsequenz mehr Tempoüberwachung in verkehrsberuhigten Bereichen! Gemeinden, die anders investieren wollen, können laut den Ergebnissen der Studie es auch mit recht guten Erfolgsaussichten auf eine Temposenkung mit regelmäßigen und punktuellen geschwindigkeitsreduzierenden Elementen versuchen.

Hinsichtlich der Nutzung der Flächen durch die Verkehrsteilnehmer ändert sich kaum etwas am „klassischen“ Verhalten in normalen Straßen: Selbst bei niveaugleicher Ausführung fahren neun von zehn Pkw in der Fahrbahnmitte. Ähnlich ist es in Straßen dieses Typs auch mit Radfahrer/innen. Bei baulicher Trennung fahren jedoch zwei von fünf der Radler/innen im Seitenbereich: Das „Gehwegradeln“ ist ihnen also selbst in diesen geschützten Bereichen nicht abzugewöhnen. Nur der Fußverkehr neigt etwas mehr zur „Unkonventionalität“ und nutzt auch die Fahrbahnmitte.

Empfehlungen

Da sich Verhaltensunsicherheiten gerade in den Übergangsbereichen zwischen normalem Straßennetz und verkehrsberuhigten Bereichen häufen, empfiehlt die UDV insbesondere dort Maßnahmen, damit die StVO-Regeln „eindeutig und verständlich“ wären. Ansonsten empfiehlt sie die Einrichtung beruhigter Bereiche „bei konsequenter Gestaltung mit geschwindigkeitsreduzierenden Elementen“ auch für Straßen mit bis zu 4.000 Kfz am Tag! Dazu gehöre auch eine Änderung der Verwaltungsvorschriften zum Zeichen 325. Anderenfalls sei abzuwägen, ob „neuartige Beschilderungen notwendig“ werden würden. - Ist das ein vorsichtiges Plädoyer für Begegnungszonen?

Quelle:

Unfallforschung der Versicherer UDV: „Verkehrssicherheit in verkehrsberuhigten Bereichen“, Berlin, 2015. Als gesamter Forschungsbericht, „Unfallforschung kommunal“ oder „Unfallforschung kompakt“ einseh- und herunterladbar unter www.udv.de

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2015, erschienen. 

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