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Viele Städte und Regionen erhoffen sich durch das SrV Mobilitätsdaten, die Quervergleiche ermöglichen und die zeitliche Entwicklung abbilden. Die gewählte Erhebungsmethodik wird diesem Anliegen nur begrenzt gerecht.

Das System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)

In der DDR wurde anfangs der siebziger Jahre von der TU Dresden eine Methode für Mobilitätsbefragungen in Städten entwickelt, erstmals 1972 eingesetzt und in regelmäßigen Abständen (fünf Jahre) wiederholt. Zugrunde lag ein tagebuchähnlicher Fragebogen, befragt wurde mündlich, an den Tagen Dienstag bis Donnerstag („mittlerer Werktag“) und jeweils im Frühjahr.

Ich kam in den frühen achtziger Jahren in Kontakt mit den SrV-Gründern und bereits im November 1989 kam es zu einem ersten persönlichen Treffen. Ein ausführlicher Besuch in Dresden 1990 schloss sich an, unsere erste Mobilitätsbefragung haben wir (Socialdata) im März 1990 in Leipzig durchgeführt; damals gab es noch Ostgeld.

Ein Vergleich von SrV-Methodik und -Daten zeigte rasch, dass die Design-Unterschiede zwischen SrV und dem KONTIV-Design behebbar waren. Als Folge haben wir einen vergleich­baren Städtebestand in der BRD gebildet und einen Städtepegel „Alte und Neue Länder“ für 1972, 1977, 1982 und 1987 erstellt.

Schnell hat sich auch das Bundesverkehrsministerium für Mobilitätsdaten in der DDR interessiert und drei Projekte geplant: Eine aktuelle SrV-Erhebung 1991, eine vergleichbare Erhebung in ländlicheren Regionen der DDR und eine Fortschreibung der SrV-Methodik auf den aktuellen Stand im wiedervereinigten Deutschland. Mit dem ersten Projekt wurde die TU-Dresden, mit dem zweiten Socialdata betraut. Das dritte Projekt sollten wir gemeinsam durchführen; daran wollte sich die TU-Dresden aber nicht mehr beteiligen.

Wir haben die Idee des Städtepegels in Ost und West weitergeführt und Ergebnisse im Fünfjahres-Rhythmus bereit gestellt (derzeit bis 2012). Dabei wurden die Daten so weit angeglichen, dass sie alle Wochentage und den Durchschnitt eines ganzen Jahres abbilden. Dieser Datenbestand ist weltweit einmalig, weil er eine maximale Veränderung vieler Randbedingungen und deren Auswirkungen auf die Mobilität abbildet und damit verlässliche Auskunft über Konstante und Variable des jeweiligen Verhaltens erlaubt. Seine Präsentation war ein Höhepunkt der Konferenz der Europäischen Verkehrsminister (CEMT) in Wien (1995).

In Ost-Deutschland wurden dann – mit relativ „altem Design“ – weitere Erhebungen 1994 und 1998 durchgeführt, bis dann im Jahre 2003 eine „neue Ära“ für das SrV anbrach. Im Fahrwasser der Mobilitätserhebung in Deutschland (MiD) wurde das dort eingesetzte Design für die Erhebungen 2003 verwendet. Das hat dem SrV nicht gut getan, denn das MiD-Design war (und ist noch immer) für die Durchführung verlässlicher Mobilitätserhebungen nur bedingt geeignet. Entsprechend sank die Antwortquote im SrV 2003 auf 32 % und 2008 sogar auf 26 %. Das veranlasste die – nach wie vor federführende – TU-Dresden dazu, in einer umfassenden Methodenstudie nach Hinweisen zu suchen, wie die Teilnahmebereitschaft der Befragten verbessert und damit die Qualität der Ergebnisse gesteigert werden kann.

Die Stunde der Wahrheit

Am 10.11.2014 wurden dann die Ergebnisse der neuen SrV-Erhebung (2013) in Dresden präsentiert. Die Vorträge hatten pfiffige Titel: „Die Stunde der Wahrheit“, „Die Kunst des Kontaktens“ oder „Die (Stich-)probe aufs Exempel“ und der Saal war gut gefüllt. (sämtliche Vorträge - auf die wir uns hier auch beziehen - sind unter http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten /vkw/ivs/srv/2013 verfügbar).

Und es war in der Tat eine Stunde der Wahrheit. Trotz aufwändiger Methodenstudie sank der Rücklauf weiter ab und erreichte mit 23 % den bisherigen Tiefstand. Anstatt die Kunst des Kontaktens zu pflegen, wurden wichtige Erfolgsgaranten einer Mobilitätsbefragung über Bord geworfen (z. B. „Verzicht auf den Einsatz klassischer Papierfragebogen“ oder „Versand von Schreiben ohne Stichtagsbezug mit Infopost“).

Unplausibel sind auch die erzielten Antwortquoten. Dabei geht es nicht nur darum, dass der gesamte Rücklauf über die ca. 100 Städte/ Regionen mit 23 % viel zu gering ist, sondern darum, dass auch die einzelnen Antwortquoten zwischen 8 und 50 % variieren:

HH ohne direkt Tel. Nr. 8 % ..... (19 %) ….... 32 % HH mit direkt Tel. Nr. 19 % ...… (32 %) …... 50 % Alle HH (ca. 2/3 zu 1/3) 11 % ... (23 %) …... 40 %

Danach läge die Antwortquote für alle Haushalte (Durchschnitt 23 %) zwischen 11 und 40 % und für Haushalte mit direkt verfügbarer Telefonnummer zwischen 19 und 50 % (Durchschnitt 32 %). Derart große Unterschiede (zwischen 11 und 40 % wäre mehr als das Dreieinhalbfache!) sind bei seriöser Feldarbeit nicht vorstellbar. Und: Beweist nicht gerade diese Aufgliederung, dass es sehr wohl möglich ist, Antwortquoten zumindest im Bereich der 50 %-Marke zu erzielen?

Für wirkliche Unruhe unter den SrV-Teilnehmern sorgte aber etwas anderes: Die Wege-Anzahl (Wege pro Person/Tag 2003: 3,04; 2008: 3,07) stieg 2013 auf 3,58. Das wurde begründet mit einer „präziseren Wegeerfassung“ und – an anderer Stelle – einer „systematischen Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV“. Den Teilnehmern wurde empfohlen, ihre Werte anhand eines „Verfahrens zur Aktualisierung stadtspezifischer SrV-Kennwerte für 2003 bzw. 2008“ zu ändern:

Systematisch untererfasste Wege nennt man non-reported trips (NRT). Es gibt sie in jeder Erhebung und ihr Umfang hängt ab vom jeweiligen Methoden-Design. Nach dem vorliegenden Beispiel gäbe es NRT nur bei zu Fuß und beim MIV (ohne Unterscheidung nach Pkw-Fahrer und –Mitfahrer). Und die absolute Größe der NRT wäre gleich in allen Städten (mit hohem oder niederen Fußwege-Anteil) und in allen Jahren (2003, 2008, 2013). Das muss man nicht kommentieren.

mobilogisch!-Lesern könnte da ein Artikel von mir aus dem August 2012 einfallen. Da habe ich – mit den wenigen Informationen, die mir zugänglich waren – versucht, den Anteil der NRT abzuschätzen. Das Ergebnis war: NMV 0,25 (0,21 zu Fuß, 0,04 Fahrrad), MIV 0,19 (0,12 Pkw-Fahrer, 0,07 Pkw-Mitfahrer) und 0,06 ÖPNV. Und insgesamt ein Anstieg von 3,08 auf 3,58.

Der Unterschied zwischen SrV 2008 (3,07 und dem korrigierten SrV 2013 (3,58) ist mit 0,20 Fußwegen und 0,15 MIV nicht vollständig erklärt. Aber vielleicht gab es doch NRT bei Rad und ÖPNV? Dann wäre die rückwirkende Korrektur, die zu einer empfindlichen Absenkung der relativen Anteile dieser beiden Verkehrsmittel führt, falsch.

Und noch etwas: Beim SrV 2013 wird ausgiebig mit statistischer Signifikanz argumentiert, also dem Zufallsfehler (der entsteht, weil wir nur Stichproben und nicht totale Populationen befragen). Eine weit größere Fehlerquelle sind aber die sog. systematischen Fehler, die aus Mängeln im Design und/oder seiner praktischen Umsetzung resultieren. Der gezeigte Effekt (Untererfassung von Wegen) ist ein klassisches Beispiel für einen systematischen Fehler. Im Beispiel hat er die Größe von 0,20 Fuß-Wegen (das sind in der Beispielstadt 24 %). Bei einer Stichprobengröße von 1.000 Personen ist dieser (systematische) Fehler etwa viermal so hoch wie der Zufallsfehler, bei einer Stichprobe von 4.000 etwa achtmal so hoch. Vor diesem Hintergrund relativieren sich viele Aussagen, die mit der statistischen Signifikanz argumentieren. Und dabei haben wir jetzt nur einen von vielen systematischen Fehlern betrachtet.

Vergleichsbestand

Tatsächlich kann man systematische Fehler nicht genau messen. Es gibt aber eine Faustregel die besagt, dass die Antwortquote höher ist, wenn die Befragten das Thema interessiert und wenn ein Design gewählt wurde, das ihnen die Teilnahme leicht macht. Ein solches Design muss sehr professionell sein und erzeugt – in Konsequenz – weniger systematische Fehler. Damit ist die Antwortquote ein Indikator für die Qualität einer Befragung jenseits der statistischen Signifikanz ihrer Ergebnisse. Für den Nachweis dieses Zusammenhanges braucht man vergleichbare Befragungen mit unterschiedlichen Antwortquoten.

Einen solchen Anspruch erfüllt eine hoch ausgeschöpfte schriftlich/postalische Befragung. Denn dort antworten ja nicht alle Haushalte zur gleichen Zeit, man kann den Rücklauf nach einer bestimmten Zahl von Tagen abschneiden und damit verschiedene Antwortquoten simulieren.

Zu diesem Zweck haben wir unsere KONTIV-Erhebungen (ganze Jahre, alle Wochentage) in Augsburg, Fürth, Halle und Nürnberg für die Jahre 2002 bis 2009 zusammengespielt. Das ergab einen Bestand von knapp 36.000 Personen. Die Antwortquote lag bei 83 %. Auch bei einer so hohen Ausschöpfung gibt es noch immer 17 % der Haushalte in der Stichprobe, die sich nicht beteiligt haben. Man darf nicht annehmen, dass dieses Sechstel sich genauso verhält wie die Antworter. Deshalb haben wir eine (echte) non-response Untersuchung durchgeführt und die Ergebnisse korrigiert. Danach ergaben sich bei einem Außer-Haus-Anteil von 84 % pro mobiler Person 3,76 Wege und eine durchschnittliche Zahl aushäusiger Aktivitäten (für alle Personen) von 1,79 (ausgewertet - gemäß SrV - für Dienstag bis Donnerstag):

Unterteilt man jetzt diesen Bestand nach Rücklaufgruppen von 24 % (die in etwa dem Rücklauf der SrV entsprechen) bis 83 %, so ergibt sich ein bekanntes (und plausibles) Bild: Das Interesse an einer Mobilitätserhebung steigt mit der eigenen Mobilität. Das hat auch Auswirkungen auf andere Variable wie beispielsweise die Verkehrsmittelwahl, die Wegezwecke, usw. Im SrV liegen die Antwortquoten zwischen 11 % und 40 %; schon alleine aus diesem Grund sind viele Städte/Regionen nicht miteinander vergleichbar.

Wichtig ist dabei auch der Anteil an non-reported trips. Er ist nahezu unabhängig von der Rücklaufstufe. Die gängige Meinung, Spät-Antworter hätten nur deshalb weniger Wege, weil sie keine Lust haben, über alle zu berichten, bestätigt sich nicht.

SrV-Simulation

Um jetzt zeigen zu können, dass geringere Antwortquoten zu instabileren Ergebnissen führen, haben wir unseren Bestand zufällig in fünf Teile geteilt und diese Teile ausgewertet für Gesamt (83 % Rücklauf) und für 24 % Rücklauf (vergleich­bar zum SrV; mit den dort üblichen Fallzahlen zwischen 1.000 und 1.026 Personen).

Eine zufällige Aufteilung des Gesamt in fünf Teilbestände zeigt, dass es nur geringe Unterschiede bei der Mobilität gibt und dass die Unterschiede bei der Verkehrsmittelwahl sehr gering sind.

Dieses Bild ändert sich deutlich, wenn man die fünf Teilbestände bei 24 % Antwortquote betrachtet. Jetzt liegt die Mobilität zwischen 94 % (vom Durchschnitt) und 107 % und die Anteile der einzelnen Verkehrsmittel unterscheiden sich z. T. deutlich. Schlechte Ausschöpfung verstärkt die „Unruhe“ bei Mobilitätsdaten und verringert die Vergleichbarkeit spürbar. Dabei vergleichen wir hier fünf Bestände mit gleicher (wenn auch niedriger) Antwortquote. Im SrV gibt es für jede Region/Stadt andere Antwortquoten und die gezeigten Effekte sind sicher noch größer.

Als teilnehmende Region/Stadt an SrV muss man also damit rechnen, dass beispielsweise für den Pkw-Fahrer anstatt des (wahrheitsnahen) Wertes von 33 % ein Wert zwischen 31 und 38 % gemessen wird. In der folgenden Tabelle vergleichen wir diese statistische Abweichung mit der Differenz aus dem jeweils niedersten und höchsten Verkehrsmittel-Anteil in den fünf Beständen. Damit kann man feststellen ob die Unterschiede zwischen den einzelnen Beständen innerhalb des statistischen Schwankungsbereiches liegen. Ist das nicht der Fall, dann sind die Bestände nicht unmittelbar miteinander vergleichbar.

Man kann eine ähnliche Auswertung natürlich für viele andere Variablen der Mobilität durchführen. Das würde den Rahmen eines solchen Beitrages sprengen. Deshalb stellen wir hier nur (in vergleichbarer Form) die zusammenfassende Bewertung für die Wegezwecke vor.

Es zeigt sich in beiden Fällen, dass alleine durch den schlechteren Rücklauf Abweichungen zwischen den Beständen entstehen, die mit statistischen Konfidenzintervallen nicht erklärt werden können. Eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse horizontal (Städtevergleich) und vertikal (Zeitreihen) ist damit eingeschränkt.

Um diese Situation zu verbessern, muss man nicht 83 % Rücklauf erreichen. Wir haben Beispielrechnungen für 40 und 55 % durchgeführt und jedes Mal wird die Stabilität der Ergebnisse größer und die Vergleichbarkeit besser.

 

 

Weiter ...

Das SrV hat Zukunft

Das SrV ist ein wichtiges Instrument in der Mobilitätsforschung, das in seiner Bedeutung gar nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Es hat seit der Wiedervereinigung an seiner praktischen Umsetzung gelitten. Das wurde bei der Vorstellung der jüngsten Ergebnisse sehr deutlich und muss sich ändern. In schwierigen Zeiten hilft keine Blackbox sondern nur das beste methodische Design und eine saubere, nachvollziehbare empirische Umsetzung. Daran sollten sich alle einschlägig befassten Akteure beteiligen. Das SrV hat es verdient.

In Kürze

In der empirischen Forschung wird viel über (statistische) Repräsentanz geredet und wenig über Fehler, die durch das jeweilige Methoden-Design und seine Umsetzung entstehen (systematische Fehler). Das ist der falsche Ansatz, Abhilfe kann aber nur geschaffen werden, wenn sich alle betroffenen Akteure intensiver mit den Erhebungsprozessen befassen.

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2015, erschienen. 

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Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen (HVS) haben eine große Bedeutung für die Innenstädte und werden von verschiedenen Akteuren beansprucht. Hier finden sich viele Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen die Wirtschaftsverkehr, Kundenverkehr und Berufsverkehr hervorrufen. Fußgänger beanspruchen eine hohe Aufenthaltsqualität, gute Erreichbarkeit und sichere Querungsmöglichkeiten in der Straße. Der ÖPNV benötigt eine ungehinderte Zugänglichkeit und freie Haltestellen.

Anwohner wollen Ruhe und eine hohe Umweltqualität. Besuchern und Beschäftigen ist die Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmittel wichtig usw. usf. Die starke Nutzungsvielfalt bei überschneidenden Nutzungsansprüchen auf engem Raum schafft ein hohes Konfliktpotential. Hohe Bebauungs- und Nutzungsdichten können auch ökologische Probleme verschärfen. So konzentrieren sich hier Umweltfolgen des Verkehrs durch hohe Schadstoff- und Lärmbelastung in enger Bebauung. Innerstädtische HVS sind meist auch Unfallschwerpunkte insbesondere bei schweren Unfällen. Das liegt vor allem in breiten HVS am oft zu hohen Geschwindigkeitsniveau des Kraftfahrzeugverkehrs. Bei schweren Unfällen mit Radfahrern und Fußgängern ist „unangepasste Geschwindigkeit“ oft die Ursache.

Arbeitshilfe

Mittlerweile liegen aber verschiedene gelungene Gestaltungsbeispiele im In- und Ausland vor, die verallgemeinerte Empfehlungen zulassen. Das Difu hat diese Erfahrungen zu einer Arbeitshilfe zusammengetragen, um so den Umgang mit innerstädtischen HVS für kommunale Planer zu unterstützen. Berücksichtigt werden Aspekte wie Bedeutung und Nutzungsansprüche, integrierte Gestaltungs- und Nutzungskonzepte, Emissionsvermeidung durch Straßenumbau und Verkehrsorganisation, Finanzierungsmöglichkeiten, Beteiligungsverfahren und Gestaltungsbeispiele für HVS.

Die Veröffentlichung ist im Wesentlichen so gegliedert, dass über drei unterschiedliche Zugänge das Thema HVS erschlossen wird:

über die Beschreibung der Verkehrsarten (Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Wirtschaftsverkehr, Motorisierter Individualverkehr),

über die Beschreibung von Verkehrsfolgen und Maßnahmen zur Minderung (Lärmbelastung, Luftreinheit, Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität),

über die Beschreibung möglicher Entwurfsformen integrierter Gestaltungskonzepte (Verkehrsberuhigung, Tempo 30, Shared Space, Fußgängerbereich).

Ziel ist es nicht, alle Parameter von Entwurfselementen aufzuführen. Das muss den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien überlassen bleiben, auf welche im Text verwiesen wird. Die Arbeitshilfe beschreibt vielmehr den grundsätzlichen Umgang bei der Gestaltung von HVS und ist so eine Argumentationshilfe für Planer. Dabei werden die verschiedenen Interessengruppen und Nutzungsformen berücksichtigt sowie Lösungen für die stadtverträgliche Gestaltung aufgezeigt. Ziel muss es letztlich sein, städtischen Hauptverkehrsstraßen zu stadtverträglichen Hauptstraßen mit Raum- und Erlebnisqualitäten zu entwickeln.

Wiener Beispiele

Als Beispiele für gelungene Umgestaltungen von HVS kann die Stadt Wien ein Großprojekt im Innenstadt-Bereich und eine abgeschlossene Straßenumgestaltung vorweisen. In der Mariahilferstraße wurde 2013 ein Fußgängerbereich eingerichtet, die angrenzenden Straßen wurden teils in Begegnungszonen mit Tempo 20, teils in Tempo-30-Zonen umgewandelt. Die städtebauliche Umgestaltung begann 2014 und wurde Mitte 2015 beendet. (1) Ein wichtiges Element des Vorhabens war die breite Bürgerbeteiligung. Diese beinhaltete verschiedene Beteiligungsverfahren, die von BürgerInnen-Dialogen am Anfang, über Anrainerbefragung zur baubedingten Unterbrechung der Querstraßen, Dialogbox und Online-Befragung zur Information und Feedbackeinholung im Bauverlauf, bis zur BürgerInnenumfrage zum Gesamtkonzept reichten. (www.dialog-mariahilferstrasse.at)

In der Wiener Ottakringer Straße wurden die Fahrspuren für den MIV auf maximal drei begrenzt und der ÖPNV wird über weite Strecken als Mischverkehr mit Kap-Haltestellen geführt. Zusätzlich wurden vergrößerte Flächen für den Fußverkehr, durchgehende Radwege, eine attraktive Begrünung und dekorative Stadtmöblierung geschaffen, um die Aufenthaltsqualität zu stärken, die Bedingungen für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern und das optische Erscheinungsbild der Straße zu erhöhen. Das ehemalige „Problemviertel“ erfährt so unter aktiver Bürgerbeteiligung wichtige Schritte für den geplanten Imagewandel.

Beispiel Kassel

Der bis Ende 2015 fertiggestellte Umbau der Friedrich-Ebert-Straße ist ein Musterbeispiel für gelungene Kommunikationsstrategien, die kommunale Projekte begleiten. Dabei war der erste Schritt der Stadt, mögliche Betroffene und ihre Interessenvertreter zu identifizieren. Entsprechend dieser Interessengruppen entwickelte die Stadt einen Kommunikations­plan mit individuellen Kanälen für die jeweiligen Gruppen. Bereits bei der Vorplanung des Umbaus der Friedrich-Ebert-Straße im Jahr 2009 wurde eine umfangreiche Beteiligung durchgeführt, in der gezielt kritische Gegenargumente zum Projekt angehört wurden. Diese Gegenstimmen konnte die Stadt verwenden, um sie in den Entwurf mit aufzunehmen oder die Kommunikationsstrategie so abzustimmen, dass diese Argumente entkräftet werden konnten.

2010 startete das Marketingkonzept der Stadt mit eigenem Logo, einem Internetauftritt, Quartierszeitungen, Newslettern etc. 2011 wurde zusätzlich ein Stadtbüro vor Ort eröffnet, um lokal Präsenz zu zeigen und Bürgern eine einfache Anlaufstelle für ihre Anliegen zu bieten. Das Marketingkonzept der Stadt wurde auch genutzt, um Betroffene zu unterstützen, die während der Umbauphase mit negativen Effekten rechnen mussten.

Der Entwurf der Straße wurde nach einer ausführlichen Analyse der Ausgangssituation und den Bedürfnissen der Nutzer gestaltet. Die Ausgangssituation war geprägt von der dominierenden Optik der Flächen des MIV und ÖPNV. Nach einer Befragung der Nutzer nach dem bevorzugten Verkehrsmittel für alltägliche Aktivitäten, entschied man sich den MIV und ÖPNV auf einer gemeinsamen Fläche mit einer Richtungsspur abzuwickeln. Dadurch konnten die freigewordenen Flächen für den Radverkehr genutzt werden und der Seitenraum deutlich vergrößert werden, wodurch ein „Boulevard“ entsteht.

Quelle:

(1)https://www.wien.gv.at/verkehr/strassen/archiv/grossprojekte/mariahilferstrasse.html

Arndt, Wulf-Holger; Hartmut Topp (Mitarb.), Ditmar Hunger (Mitarb.) (2015): Funktion und Gestaltung von Haupt(verkehrs)straßen mit Schwerpunkt Innenstadt, Difu-Impulse Bd. 3/2015, s. Difu.de > Publikationen

 

Dieser Artikel von Wulf-Holger Arndt ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Eine weltweite Studie von Großstädten fasst die aktuellsten Forschungsergebnisse zu integrativen und nachhaltigen Verkehrskonzepten als Leitfaden für Entscheidungsträger zusammen. Die Attraktivität und Sicherheit von Fußgängern, Fahrradfahrern und dem öffentlichen Verkehr in Metropolen weltweit stehen dabei im Zentrum.

Hintergrund

„Cities safer by design“ ist ein allgemeiner integrativer Leitfaden für Städte und Kommunen, der auf der Basis von neuen weltweiten Forschungsergebnissen Maßnahmen zur Verbesserung des Stadtdesigns im Bereich Verkehr empfiehlt. Das Ziel ist es, Städte gesünder und sicherer für alle, insbesondere für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, für Fußgänger und Radfahrer, zu machen. Die Empfehlungen eignen sich nicht nur zur Anwendung in Stadtteilen, die neu gebaut werden, sondern sie lassen sich auch nachträglich in das Stadtdesign integrieren.

Die Wissenschaftler untersuchten den Verkehr und die Straßengestaltung in zahlreichen Großstädten weltweit und sammelten Daten aus zahlreichen anderen Quellen. Neben der räumlichen Gestaltung von Verkehr und Umgebung, wird auch die Rolle der Gesetzgebung anerkannt und betont, dass nachhaltige Verkehrsplanung immer in die Planung von anderen Bereichen wie Energie und Umwelt integriert werden muss.

Zentrale Elemente im Stadtdesign

Unter diesem Kapitel wird besprochen, wie die Aspekte Größe der Häuserblocks, Vernetzung der Straßen und deren Breite, sowie Zugänglichkeit und Bevölkerungsdichte, zur Verbesserung der Sicherheit beitragen kann. Lange Häuserblocks und breite Fahrbahnen führen im Allgemeinen zu höheren Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs, was die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht und deshalb zu vermeiden ist. Langfristige Pläne sollten das Ziel haben, dass die Hierarchie im Verkehr Fußgänger und Radfahrer klar priorisiert.

Entscheidend sind des Weiteren Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, denn je langsamer der Verkehr fließt, desto wahrscheinlicher ist es, dass Unfälle vermieden werden können. Zu diesen Maßnahmen zählen Bodenschwellen, Verschwenkungen, erhöhte Fußgängerüberwege, Kreisverkehre, etc., die nicht nur die Verkehrsgeschwindigkeit reduzieren sondern auch positiv zur Ästhetik des öffentlichen Raumes beitragen können. Die verschiedenen Elemente werden gezielt eingesetzt, um das Straßendesign vor allem in Bereichen mit Schulen, Parks, Gemeinschafts- und Einkaufszentren zu verändern. Sie eignen sich, um in Kombination mit anderen Maßnahmen wie geteilter Straßennutzung oder breiterer Gehwege und Fahrradspuren, für ein integratives Straßendesign zu sorgen.

Hauptverkehrskorridore und Kreuzungen

Dadurch dass Hauptverkehrsadern meist für den motorisierten Verkehr konzipiert sind, sind dort höhere Geschwindigkeiten erlaubt und das Verkehrsaufkommen ist hoch. Deshalb besteht dort meist eine größere Unfallgefahr als in anderen Straßen. Um die Sicherheit auf diesen Straßen zu erhöhen, empfiehlt es sich bei der Gestaltung von Kreuzungen das Verhalten und die Ströme von Fußgängern mit einzubeziehen. Das beinhaltet die Einrichtung von Mittelstreifen und Mittelinseln.

Fußgängerbereiche und Zugang zum öffentlichen Raum

Obwohl im Prinzip alle Wege zu Fuß beginnen und enden, wurden und werden Fußgänger in der Verkehrsplanung regelmäßig übersehen. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit kann deshalb nur erfolgen, wenn die Sicherheit für Fußgänger verbessert wird. Die Situation von Fußgängern sollte nicht nur verbessert werden, weil viele Menschen zu Fuß unterwegs sind, sondern auch, weil mehr Sicherheit für Fußgänger das zu Fuß gehen attraktiver macht. Gehen dadurch mehr Menschen zu Fuß trägt das positiv zu ihrer Gesundheit und ihrem Einfluss auf die natürliche und kommerzielle Umwelt bei. In vielen Städten in Entwicklungsländern ist jedoch das Gegenteil der Fall: Der Anstieg an Autofahrern führt zur Umwandlung von Gehwegen und öffentlichen Räumen zu Parkplätzen. Dieser Trend hat höchstwahrscheinlich einen Anstieg an Unfall- und Todeszahlen für Fußgänger zur Folge. Sicherere Gehwege, die angemessen unterhalten werden, der Ausbau von Fußgängerbereichen und –zonen, sowie sichererer Zugang zu Lern- und Spielstätten, Plätzen sind Maßnahmen um dies zu erreichen. Jeder Plan, der ernsthaft beabsichtigt, die Sicherheit im Stadtverkehr zu verbessern, muss die Sicherheit von Fußgängern thematisieren.

Infrastruktur für Fahrradfahrer

Die Situation in vielen Großstädten ist für Radfahrer prekär. Der Mangel an Raum für Radfahrer erhöht die Gefahr, im Verkehr zu verunglücken. Zentrale Elemente für ein sicheres Radfahrsystem sind Fahrradspuren, Radwege, besondere Sicherheitsmaßnahmen für Radfahrer an Haltestellen und Kreuzungen, sowie Fahrradampeln. Je mehr Menschen mit dem Rad unterwegs sind, desto höher ist deren empfundene Sicherheit. Um diese aktiv zu erhöhen, sollte das Sichtverhältnis zwischen Fahrradfahrern und Fahrzeugführern verbessert werden. Des Weiteren ist es von Bedeutung, das Konfliktpotenzial zwischen den Verkehrsteilnehmern an Kreuzungen durch eindeutige Markierungen und Ausschilderungen zu verringern.

Sicherer Zugang zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs

Der öffentliche Verkehr befördert die meisten Menschen am sichersten im Vergleich zu anderen Verkehrsarten. Priorität für diesen und ein durchdachtes und gut organisiertes Netzwerk von öffentlichen Verkehrsmitteln in Kombination mit Fuß- und Radwegen sind dafür ausschlaggebend. Das größte Risiko in Übergangsbereichen von Gehwegen zu Haltestellen und umgekehrt geht von der räumlichen Gestaltung mehr als von der Verkehrsart (Bus oder Zug) oder der Lokalität aus. Viele Sicherheitsmaßnahmen an Kreuzungen, Übergangsstationen und Haltestellen, sowie an Fußgängerüberwegen und Haltestellen mit Verkehrsinseln, die für den Busverkehr angewendet werden, können auch im Zugverkehr Anwendung finden und umgekehrt.

Hannah Thein

Quelle:

www.wri.org/

In Kürze

Eine neue weltweite Studie weist auf Mängel im Bereich nachhaltiger Verkehr in großen Metropolen hin. Verschiedene zentrale Elemente im Stadtdesign, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, Zugang zu öffentlichen Räumen und weitere Aspekte werden untersucht. Aus diesen Ergebnissen wurden Verkehrskonzepte zur Orientierung für städtische Entscheidungsträger entwickelt. Ziele sind sowohl Sicherheit und Lebensqualität für die Menschen, aber auch die Nachhaltigkeit im Bereich Verkehr zu steigern.

 

Dieser Artikel von Hannah Thein ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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Im Mai 2015 soll im Bund-Länder-Fachausschuss StVO der Landesverkehrsminister der Änderungsbedarf der Straßenverkehrs-Ordnung StVO und der entsprechenden Verwaltungsvorschriften VwV auch aus der Fußgängersicht auf der Tagesordnung stehen. Da eine Wiederholung dieses Themas in den kommenden Jahren kaum zu erwarten ist, haben drei Verbände die Chance genutzt und Diskussionsvorschläge eingereicht.

Seit vielen Jahren beschäftigt sich der Arbeitskreis „Fußgängerverkehr“ (AK 2.5.2) der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen FGSV unter Leitung von Andreas Schmitz mit dem Thema „Fußgängerbelange in der StVO und VwV-StVO“. Schon Ende 2013 hat dann mit seiner Vorlage der übergeordnete Arbeitsausschuss (AA 2.5) „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“ der FGSV eine Stellungnahme zur Problematik als internes Papier herausgegeben. Dieses wurde, vom Arbeitsausschuss AA 3.4 im Bereich Verkehrsmanagement stark gekürzt, dem Bund-Länder-Fachausschuss zugeleitet. Das Forum Mensch und Verkehr in der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung SRL und der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. haben die Initiative der FGSV begrüßt und unterstützt. Darüber hinaus haben die beiden Verbände allerdings im Rahmen des 20.BUVKO in Erfurt eine gemeinsame ergänzende Stellungnahme verfasst und ebenfalls an die Landesverkehrsministerien verschickt.(1)

Qualität von Gehwegen

Seit dem Jahre 2002 gibt es das Behindertengleichstellungsgesetz, das die Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Mobilitätsein­schränkungen zur Pflichtaufgabe der öffentlichen Verwaltung erhebt. Bezüglich der Verfügbarkeit des Gehwegs sind in den Verwaltungsvorschriften (VwV) zu Z 315 (Parken auf Gehwegen) und der Parkflächenmarkierung Formulierungen aufgenommen worden, die die Belange von Behinderten berücksichtigen: „Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt, (...).“ Eine vergleichbare Formulierung gibt es für den Radverkehr und für Sondernutzungen nicht.

In der Stellungnahme der FGSV wird eine Festlegung in §25 Fußgänger vorgeschlagen, „dass Nutzungen wie Parken oder Radverkehr nur zulässig sind, wenn für den Fußverkehr ausreichend Flächen zur Verfügung stehen.“ Eine Konkretisierung in der Verwaltungsvorschrift wurde aus dem FGSV-Vorschlag herausgenommen und mit dem SRL/FUSS-Vorschlag nachgereicht: „Das Abstellen von Gegenständen und Fahrrädern auf straßenbegleitenden Gehwegen ist nur zulässig, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenen­falls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt.“

Fahrbahnüberquerungen

Die generelle Anweisung in §25 Absatz(3), dass Fußgängerinnen und Fußgänger die Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung" zu überschreiten haben „und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen“ ist nicht mehr zeitgemäß. Sie wird in der Praxis mittlerweile in vielen Orten durch die Anordnung von verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen und Tempo-30-Zonen zu einer nicht erforderlichen Einschränkung. Darüber hinaus sind neben Lichtsignalanlagen und Fußgängerüberwegen auch andere Querungsanlagen zu berücksichtigen.

SRL und FUSS e.V. schlagen folgende Formulierungsänderung vor: „Fußgänger haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert, unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten oder in unmittelbarer Nähe von Querungsanlagen (Lichtzeichenanlage, Fußgänger­überwege, Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume etc.), so sind diese zu benutzen.“

Fahrbahnüberquerungen an Knoten und Einmündungen

Die derzeitige Regelung sieht in § 9 (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren) ohne Lichtsignale vor, dass, „wer abbiegen will […] auf zu Fuß Gehende […] besondere Rücksicht zu nehmen [hat]; wenn nötig, ist zu warten.“ Diese Regelung gilt, und hier bestehen die größten Unsicherheiten bei allen Verkehrsteilnehmern, unabhängig davon, ob die Fußgänger dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in die gleiche Richtung gehen. Es ist auch egal, ob sie sich im Verlauf einer Vorfahrtsstraße bewegen oder diese queren wollen. Fußgänger müssen dagegen den Fahrzeugen Vorrang gewähren, die geradeaus fahren oder erst nach dem Übergang abbiegen wollen.

In der FGSV-Stellungnahme wird auf verschiedene Untersuchungen Bezug genommen (2), die die Missachtungsrate dieser Regelung dokumentieren, z.B.: „Wollen Fußgänger […] die Fahrbahn gemäß StVO vor einem rechtseinbiegendem […] oder linkseinbiegendem […] Fahrzeug queren, wird ihnen in weniger als 50 % der Fälle ihr Vorrang gewährt (38 % bei wartepflichtigen Linkseinbiegern).“[…] Dagegen beachten aber auch Fußgänger an Kreuzungen beim Queren der untergeordneten Zufahrt den Vorrang“ zu immerhin ebenfalls etwa 50 % nicht. Genau 50 % waren es auch bei einer Seniorenbefragung, die die Frage nach dem Vorrang falsch beantworteten.(3)

Die FGSV schlägt deshalb als Neuformulierung von §25, Absatz 3 vor: „An Kreuzungen und Einmündungen haben Fußgänger beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber Fahrzeugen

die in eine wartepflichtige Straßen abbiegen

die wartepflichtig sind (Zeichen 205 [Vorfahrt gewähren!] und Zeichen 206 [Halt! Vorfahrt gewähren!])

wenn die Vorfahrt nicht durch Verkehrszeichen geregelt ist (rechts vor links).

In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Fußgängerüberwege und Radwege

Nach den Richtlinien für die Anlage von Fußgängerüberwegen R-FGÜ 2001 dürfen diese nicht im Verlauf eines gemeinsamen Fuß- und Radweges (Z 240 StVO) angelegt werden. Hintergrund sind Sicherheitsbedenken, dass Radfahrer sich dem FGÜ mit hoher Geschwindigkeit nähern und Fahrzeugführer diese nicht erkennen können. Diese Regelung ist widersprüchlich, da die gleichen Sicherheitsbedenken auch bei „schnellen“ Skatern auf Gehwegen (§ 24, besondere Fortbewegungsmittel) und bei der Freigabe von Gehwegen für Radfahrer (Z 239 und ZZ 1022-10 StVO) bestehen müssten. Insbesondere steht dieser Ausschluss aber im Widerspruch zu den Sicherheitsbelangen des Fußverkehrs. Insofern soll der Einsatz von FGÜ nicht vom zugelassenen Radverkehr abhängen.

Eine entsprechende Änderung von §26 wurde aus dem FGSV-Vorschlag herausgenommen und durch die SRL und FUSS e.V. vorgeschla­gen: „(1) ...An Fußgängerüberwegen haben Fußgänger gegenüber Fahrzeugen – ausgenommen Schienenfahrzeugen - Vorrang. Wollen Fußgänger den Überweg benutzen, dürfen sich Fahrzeuge den Fußgängerüberwegen nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern, wenn nötig müssen sie warten. (2) Nutzer besonderer Fortbewegungsmittel (§ 24) und Fahrräder, welche den Fußgängerüberweg benutzen wollen, haben sich zur Erkennbarkeit dem Fußgänger­überweg in Schrittgeschwindigkeit zu nähern und am Fahrbahnrand zu halten, wenn die Verkehrslage dies erfordert.“

Fußgängerüberwege und Kreisverkehre § 26 StVO

In seiner Vorstandssitzung im Oktober 2012 hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) aus „Gründen der Einheitlichkeit, Erkennbarkeit und Begreifbarkeit der Querungssituation sowohl für Fußgänger als auch für Kraftfahrer in allen Zu- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehren Fußgängerüberwege“ gefordert.

Dies ist für innerörtliche Kreisverkehre im Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (FGSV, 2006) vorgesehen, in der StVO aber nicht enthalten. Deshalb wird von SRL und FUSS e.V. folgende Formulierung in der VwV zu §26 (III.6.) vorgeschlagen: „An kleinen Kreisverkehren innerorts sind an allen Zu- und Ausfahrten Fußgängerüberwege anzulegen.“

Nicht benutzungspflichtige Radwege

Aus der FGSV-Stellungnahme: „Bei der Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht wird von den zuständigen Behörden in vielen Fällen eine nicht benutzungspflichtige Führung auch dann belassen, wenn weder für den Rad- noch für den Fußverkehr (beispielsweise zu geringe verbleibende nutzbare Gehwegbreite) ein anforderungsgerechtes Angebot verbleibt. Insbesondere die Belange des Fußverkehrs werden bei der in jedem Einzelfall zu treffenden Entscheidung, ob der Radverkehr weiterhin im Seitenraum fahren darf (auf einem nicht benutzungspflichtigen Radweg oder auf einem Gehweg mit zugelassenen Radverkehr) oder vollständig auf die Fahrbahn verwiesen wird (ggf. auf einen Schutzstreifen), zu oft vernachlässigt. Dieses Problem wirkt um so schwerer, da die meisten Radfahrer auch nach einer Aufhebung der Benutzungspflicht aus Gründen der subjektiven Sicherheit weiterhin die nicht benutzungspflichtige Führung im Seitenraum nutzen. Bei unzulänglichen Bedingungen können dadurch Fußgänger behindert oder gefährdet werden.“

Deshalb wird vorgeschlagen, die VwV zu §2 zu ergänzen: „Soll aus einem bisher benutzungspflichtigen Radweg durch Aufhebung der Kennzeichnung eine nicht benutzungspflichtige Radverkehrsführung entstehen, ist zu prüfen, ob auf dem daneben liegenden Gehweg ausreichende Flächen für den Fußverkehr (Breite, Barrierefreiheit) zur Verfügung stehen. Sind diese nicht vorhanden, ist eine einheitliche Gestaltung des Seitenraumes anzuregen. Dies gilt auch für bestehende nicht benutzungspflichtige Radverkehrsführungen im Seitenraum. Entsteht z.B. durch Ausbesserungen nach Grabenarbeiten ungewollt der Eindruck, als handele es sich um einen Radweg ohne Benutzungspflicht, ist die Verkehrsfläche durch Zeichen 239 als Gehweg auszuweisen.“

Gemeinsame Geh- und Radwege

Durch die StVO-Novellierung 2009 ist die Aussage entfallen, dass grundsätzlich alle fahrenden Verkehrsteilnehmer auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen haben. Die Verbände fordern deshalb die Wiederaufnahme in den Anmerkungen zu Zeichen 240 als Punkt 4: „Erforderlichenfalls muss der Fahrverkehr die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen.“

In Kürze

Die Straßenverkehrs-Ordnung StVO ist alles andere als fußverkehrsgerecht. Sie müsste inhaltlich und auch sprachlich gründlich überarbeitet werden. Da der wichtige Bund-Länder-Fachausschuss StVO sich mit dem Thema „Fußverkehr“ befassen möchte, haben die drei Verbände FGSV, SRL und FUSS e.V. ihrer Ansicht nach wesentliche Änderungsvorschläge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreitet.

Quellen:

(1) Grundlage der Stellungnahmen ist die StVO in der Fassung vom 01.04.2013

(2) Z.B. Miltner, Thorsten: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten an Knoten ohne Lichtsignalanlage, Bochum, 2003

(3) Vgl. ml 1/15, S.38 bzw. www.senioren-sicher-mobil.de > Schüler befragen Senioren

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

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Erfahrung und Hypothese der Autoren ist es, dass im städtischen Alltag die meisten existierenden Orte mit herausragender Klangqualität ohne akustische Absichten entstanden sind und dass das zufällige Zusammenspiel von Gebäudefassaden nicht ein Resultat von architektonischer Planung ist. Ist ein attraktiver Stadtklang damit bloß eine Frage des Zufalls? Oder besteht die Chance des Stadtklangs gerade in ihrer Unplanbarkeit? Kann das Hören der Stadt als aktive Grundlage für Stadtklangerzeugung und -gestaltung verstanden werden? Wie können die an der Stadtplanung und Freiraumgestaltung beteiligten Akteure „akustisch“ verantwortlich werden? Überraschenderweise spielen die Bodenflächen und ihre Oberflächen für den Fußverkehr eine ganz entscheidende Rolle.

Die Klangqualität eines Orts beeinflusst uns in der Standortwahl für Wohnen, Arbeiten und Freizeit. Sie schlägt sich in unserer Bereitschaft nieder, einen bestimmten Grundstückpreis zu zahlen oder an eine Wohnlage mit hohem Mietpreis zu ziehen. Sie drückt sich in unserer Aufenthaltsdauer an einem Ort aus und sie wirkt auf unsere Befindlichkeit. Sie ermöglicht es, dass wir uns in der Stadt grüßen und miteinander unterhalten. Die Bedeutung des Stadtklangs für die Attraktivität eines Ortes ist grundsätzlich bekannt, wird in der Planung und Gestaltung urbaner Räume für gewöhnlich aber nicht weiter berücksichtigt. Meist begnügen wir uns damit, unerwünschte Geräusche möglichst zu vermeiden und den Verkehrslärm zu reduzieren. Entscheidungen werden in der Planung und Gestaltung zudem fast ausschließlich nach visuellen, funktionalen und ökonomischen Gesichtspunkten gefällt. Wozu also sollten wir einer Stadt überhaupt zuhören?

Stadthören

Wir befinden uns stets in einer bestimmten Hörperspektive. Pendler, die einen Stadtplatz täglich überqueren, hören diesen Ort sozusagen mit anderen Ohren als beispielsweise Touristen oder Anwohner. Die Hörperspektive macht uns quasi „hörblind“, unempfindlich gegenüber allen nicht für uns relevanten akustischen Informationen. Wie wir einen Ort hören, beeinflusst uns, ob unser Aufenthalt an diesem Ort ein unangenehmes Erlebnis, einfach nur laut und langweilig, nicht der Rede wert, oder ein erfreulicher Ausschnitt in unserem klingenden Alltag darstellt. Egal wie lange eine solche individuelle Hörsequenz unserer Umgebung dauert, sie kann entscheidend dafür sein, ob wir über diesen Ort positiv sprechen und sie kann uns dazu anregen, den Ort anzunehmen und damit seine Reputation und des gesamten Stadtquartiers zu stärken. Der städtische Alltag zeichnet sich dadurch aus, dass wir unsere Hörperspektive ständig wechseln und daher gezwungen sind, die Hörsituation laufend neu zu beurteilen.

Klangraumqualität

Mit ihren Böden, Fassaden und Gebäuden, die in immer wieder neu entstehenden Konstellationen unzählige Hallkammern, Echowände und Resonanzräume bilden, moduliert, schluckt, verstärkt, reflektiert und filtert die Stadt sämtliche Geräusche und Klänge. Die feinen Schallenergien in den zahllosen Echos regen immer wieder von neuem Resonanzfelder an, die den Stadtklang mit charakteristischen Klangspektren einfärben. Diese akustischen Muster erleben wir als hörbare Summe. Dabei hören wir nicht nur gerade eben freigesetzte Schallenergien. Die akustischen Phänomene in der Stadt sind immer auch Ausdruck einer ganz bestimmten Baukultur. Alte Steinfassaden haben eine eigene akustische Patina und klingen anders als in Glas erstellte Gebäude.

Die städtischen Alltagsräume können ähnlich wie ein Musikinstrument mit Hilfe von gezielten Maßnahmen „gestimmt“ werden. Bodenflächen, Wandoberflächen, Gebäude und große Bauten, kleine Objekte und Bauten, aber auch feinste Geräusche und Klänge aus der Natur spielen vor Ort jeweils zusammen und sind gemeinsam für Klangraumqualität verantwortlich. Baumaterialien, Bauwerke und Baustile artikulieren den Stadtklang ihren Eigenschaften entsprechend. Materialart, Oberflächenbeschaffenheit, Feuchtigkeitsverhalten, Form, Größe, Masse und Anordnung lenken die Schallausbreitung nach akustisch-physikalischen Gesetzen und beeinflussen damit unmittelbar unseren Höralltag. Für die akustische Raumwahrnehmung ist der Stadtboden am wichtigsten. Bodenflächen reflektieren und absorbieren den Schall nicht nur, sondern sind direkt an der Schallerzeugung beteiligt und beeinflussen unsere Geschwindigkeit und Bewegungsfreiheit in der Stadt. Die Ausführung des Stadtbodens und die Begehbarkeit der Stadt ist daher in besonderem Masse entscheidend dafür, wie wir die Stadt zu Fuss erleben. Sind die Böden im öffentlichen Raum darauf hin gestaltet?

Welche Klangqualitäten ein Ort aufweist ,lässt sich anhand eines Plans oder Fotos in der Regel nicht beurteilen. Um die Klangraumqualität zu bestimmen, ist es unabdingbar, den jeweiligen Ort direkt in Augen- und Ohrenschein zu nehmen. In der Regel können wir rasch feststellen, ob wir einen Ort mögen oder nicht, ohne jedoch zu hören, weshalb dies so ist. Dazu haben wir uns zu stark ans Schwarzweiß-Hören gewöhnt. Wir sprechen von lärmigen und ruhigen Orten, ohne aber genau zu wissen, was genau diese Orte akustisch auszeichnet. Sobald wir unserem Gehör vertrauen und uns auf einem Spaziergang ein paar Schritte in den Klangraum einer Stadt vorwagen, entdecken wir den akustischen Reichtum einer Stadt. Wir beginnen zu ahnen, was eine Kultur des Stadthörens auslösen könnte. Wir entdecken, dass Stadthören bedeutet unseren Mitmenschen zuzuhören, die alle gleichzeitig miteinander kommunizieren und koexistieren. Wir merken, dass wir uns mitten in diesem unüberschaubaren Chor befinden, der spricht, summt, flüstert, schreit, klopft, sägt, Türen zuschlägt, Motoren startet, schimpft, flucht, hustet, weint, lacht.

Hörenswerte Orte im städtischen Alltag

Im Folgenden werden beispielhaft städtische Alltagsorte vorgestellt, die den Verkehrslärm aus der alltäglichen Wahrnehmung der Fußgänger zurückdrängen. Die Projekte sind dabei jeweils ohne besondere akustische Planung entstanden. Ihre außerordentlichen akustischen Wirkungen wurden bei wiederkehrenden Begehungen entdeckt und anschließend untersucht.

Am Rahmen der Neugestaltung des Limmatplatz Zürich ist ein Bauwerk entstanden, das sich positiv auf die Aufenthaltsqualität für den Stadtplatz auswirkt. Der Limmatplatz wird räumlich durch sechs Glaszylinder von 7  bis 16 m Durchmesser gegliedert. Eine mit runden Öffnungen versehene auskragende Betondecke überdeckt den inneren Platzbereich. Die vertikalen Zylinder streuen und reflektieren den tieffrequenten Schall der Autos und Lastwagen, so dass sie Wellenbrechern gleich die Unruhe des Platzes mindern und die akustische Raumtiefenschärfe erhöhen. Die ein- und ausfahrenden Trams sind willkommene Klangfallen und unterstützen die Platzqualität zusätzlich. Wo bis vor wenigen Jahren der Lärm den Platz fest im Griff hielt, finden wir heute trotz überwiegend schallharter Materialien eine große Anzahl an unterschiedlichen Klang­räumen, welche die Aufenthaltsqualität des Platzes und die Bedingungen für eine akustische Raumorientierung deutlich steigern.

Egal ob wir ein Gespräch führen, ein Buch lesen, uns laut verhalten oder einfach nur durchgehen, die Elisabethenanlage in Basel weist vielfältige akustische Angebote und Zustände auf, die sich gegenseitig nicht ausschließen. Ermöglicht wird dies durch das gegen die Altstadt abfallende Terrain, welches im Höhenverlauf zusätzlich moduliert ist. In Kombination mit den mächtigen Baumgruppen erzeugen die bis et­wa zwei Meter hohen Niveauunterschiede einzelne Hörnischen und geben der Parkanla­ge ihre akustische Struktur. Das riegelförmige Gebäude am unteren Ende der Elisabethenanlage bildet die Rückwand dieser großräumigen Stadtarena. Der längs zum Gebäude verlaufende Weg ist verkehrsfrei und verhindert so, dass die Parkanlage von unten her verlärmt. All diese Elemente spielen zusammen und erzeugen in der Elisabethenanlage eine faszinierende Hörsituation – wohlgemerkt mitten im Lärm der Stadt.

Für die Neugestaltung des Hotels Greulich in Zürich wurde ein ehemaliges Wohngebäude, worin auch eine Autoreparaturwerkstatt untergebracht war, umgebaut. Das bereits vorhandene Glasdach wurde vergrößert und verbindet neu die beiden ehemaligen Werkstätten im Innenhof. Die Architekten konnten den Besitzer überzeugen, im Innenhof ein Birkenwäldchen anstelle der geplanten Parkplätze anzulegen und schufen so mitten in der Stadt ein akustisches Juwel. Drei ineinander liegende, optimal aufeinander abgestimmte Raumfolgen sind entstanden. Ebenerdige Hotelzimmer, die nur über den offenen Hof erreichbar sind, bilden den inneren Kern. Die bestehenden Wohngebäude umschließen den Innenhof und bilden eine wohlproportionierte Arena. So dringen die Stadtklänge gut abgeschattet durch die Hofeinfahrten in den offenen Innenraum.

Mehrwert für die Stadt

Wir bringen die Stadt überall dorthin, wo wir uns aufhalten. Gegenwärtig führen die fortschreitende Ausbreitung der Städte und unser ungestilltes Bedürfnis nach Ruhe und Mobilität zu immer ungünstigeren Hörsituationen. Um Klangqualität im öffentlichen Raum anbieten zu können, müssen positiv erlebte Orte in der Stadt aber nicht nur vorhanden und zugänglich sein. Sie müssen von den Nutzern und Anwohnern insbesondere auch entdeckt und angenommen werden können. Anwesenheit und Aufenthalt im öffentlichen Raum, beispielsweise initiiert durch partizipatorische Prozesse, sind daher grundlegende Voraussetzung für Stadtklangqualität. Das Stadthören ist die erste Qualitätsstufe einer akustischen Stadtgestaltung. Nur wenn die hörbaren Qualitäten und Potentiale der Stadt gefunden werden, können die maßgebenden Akteure auch die entscheidenden Maßnahmen zur Verbesserung der Hörsituation treffen. Eine für den Fußverkehr attraktive Vernetzung und Vermaschung von kontrastreichen und differenzierten Orten bildet dabei das essentielle Rückgrat für die Entstehung resilienter Stadträume, die langfristig eine außergewöhnliche Stadtklangqualität erreichen.

Trond Maag, www.urbanidentity.info Andres Bosshard, www.soundcity.ws

In Kürze

Orte im städtischen Alltag mit herausragender Klangqualität sind meist ohne akustische Ab-sichten entstanden. Das Hören der Stadt ist aktive Grundlage, um die urbanen Qualitäten des öffentlichen Raums als Nutzer und Anwohner zu entdecken und als Planer und Gestalter hörbar zu machen.

Literatur :

Bosshard, A. (2009). Stadt hören. Klangspaziergänge durch Zürich. Zürich: NZZ Libro.

Katrinem (seit 2004). GANGARTEN go your gait! Projekte und Ausstellungen. www.katrinem.de

Kocan, T. (2013). Participatory processes as tools for designing public spaces. Thesis. Lausanne: Université de Lausanne.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Klangraumgestaltung – mit offenen Ohren durchs Mittelland. Fallbeispiele im Nebeneinander urbaner Stimmen. Bern: Bundesamt für Umwelt.

Maag, T. & Bosshard, A. (2012). Chancen im Lärm: Fünf Fallbeispiele im urbanen Raum des Kantons Zürich. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich.

Maag, T. & Bosshard, A. (2013). Frag die Fledermaus. Fünf Werkzeugkästen zur Klangraumgestaltung. Zürich: Baudirektion Kanton Zürich

Maag, T. (2013). Cultivating urban sound. Unknown potentials for urbanism. Thesis. Oslo: Oslo School of Architecture and Design AHO

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Dieser Artikel von Trond Maag und Andres Bosshard ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2015, erschienen. 

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