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Die internationale Konferenz für das Zufußgehen Walk 21 feierte ihr 10-jähriges Jubiläum in New York, in der heimlichen Hauptstadt der westlichen Welt, unter dem Motto „More footprints – less carbon“. New York hat in den letzten Jahren unter dem Bürgermeister Michael Bloomberg erhebliche Anstrengungen unternommen das Zufußgehen, das Radfahren und den Öffentlichen Raum zu stärken. Durch die internationale Presse gingen die Sperrung des Times Square, der mit Stühlen und Tischen versehen wurde und der High-Line Park auf ehemaligen Bahngleisen in Hochlage.

New York ist die größte Stadt der USA. Auf einer Fläche von 812 qkm leben 8,3 Mio. Einwohner, auf der Insel Manhattan ballen sich gar 1,6 Mio. Einwohner auf 58 qkm, das sind fast 30.000 Einwohner pro qkm. In der gesamten Agglomeration leben 18,8 Mio. Menschen. Die hohe Dichte Manhattans erlaubt nur ein geringes Maß an Kfz-Verkehr. Zwar hat sich New York kürzlich gegen eine generelle City-Maut entschieden, aber die schon längere Zeit mautpflichtigen Brücken und Tunnels und die hohen Parkgebühren tun doch das ihre dazu, den Kfz-Verkehr zu bändigen. Wie knapp der Platz ist, sieht man daran, dass In Baulücken parkende Kfz mit automatischen Systemen gestapelt werden.

Nur 50 % der Haushalte in Ney York besitzen einen Pkw, auf der ca. 20 km langen Insel Manhattan sind es nur 25 %. Das ist auch Spitze im Vergleich mit europäischen Städten und völlig untypisch für die USA, wo über 90 % der Haushalte mindestens ein Kfz aufweisen. Während in den USA ca. 90 % mit dem Kfz zur Arbeit fahren, benützen die New Yorker dafür nur zu 35 % das Kfz und legen über 30% der Wege zur Arbeit zu Fuß oder mit dem Rad zurück.

New York hat mit einer Länge von 369 km und 421 Stationen das größte U-Bahn-Netz der Welt. Es gibt viele viergleisige Strecken, bei denen auf den mittleren beiden Gleisen Expresslinien verkehren, die nur die bedeutenden Stationen bedienen. Das Netz und die Fahrzeuge sind in die Jahre gekommen und stark reparaturbedürftig. Das U-Bahn-Netz wird ergänzt durch Busse (die Niederflurtechnik steckt noch in den Anfängen) und Vorortzüge die in den beiden großen unterirdischen Kopfbahnhöfen Pennsylvania Station und Grand Central Station enden.

Ein großes Problem ist – trotz des üppigen Central Parks – der Mangel an Freiflächen. Die Uferbereiche des East River oder des Hudson River sind weitgehend mit Stadtautobahnen verbaut. Die New Yorker Stadtverwaltung unternimmt hier große Anstrengungen diese Stadtautobahnen mit neuen Parks zu überbauen. Dabei verläuft die Straße meist nicht im Tunnel sondern wird lediglich überdacht, so dass sich ein Balkon zum Wasser hin ergibt.. Damit wird zugleich der Lärmschutz für die umgebende Bebauung verbessert.

Mit ein Ausdruck dieses Freiflächenmangels ist auch das spektakuläre Projekt High Line Park in Chelsea. Er befindet sich auf einer über zwei km langen Stahlkonstruktion in Hochlage, die in den 30er Jahren für Güterzüge gebaut wurde. Der letzte Zug verkehrte 1980. Knapp 20 Jahre später begannen Anwohner sich für den Erhalt und die neue Nutzung als Öffentlicher Raum in Form eines Parks einzusetzen. Diesen Sommer wurde der erste Teil eröffnet. Er spielt mit den die Gleise überwuchernden Grün. Die 9 m über dem Straßenniveau verlaufende ehemalige Gleistrasse ist eine Oase der Ruhe oberhalb des geschäftigen Treibens auf den Straßen und eröffnet ungewohnte Blickperspektiven.

New Yorks Bürgermeister Michael R. Bloomberg, der erstmals 2001 wenige Monate nach dem Anschlag am 11. September und zum dritten Mal (weil das Stadtparlament ausnahmsweise eine dritte Amtszeit genehmigte) im Jahr 2009 gewählt wurde, hat sich mit seinem „plaNYC - a greener, greater New York“ ehrgeizige Ziele gesetzt. Dies gilt auch für die Kommissarin für Verkehr und damit Leiterin des Department of Transportation (NYCDOT) Janette Sadik-Khan, die mit ihrem Plan für nachhaltige Straßen im Jahr 2007 erstmals ein klares und detailliertes verkehrspolitisches Programm für New York City verkündete. Die wichtigsten Ziele sind

  • die Halbierung der Verkehrstoten in fünf Jahren
  • die Einführung einer Gesamtstraßenraumpolitik (complete-street design policy)
  • mehrere Programme, die Straßen als Öffentlichen Raum betrachten
  • die Einführung von Schnellbuslinien
  • die Verdoppelung der Fahrradpendler in fünf Jahren
  • die Verringerung des Kfz-Verkehrs

Die New Yorker ließen sich vom Kopenhagener Architekten und Stadtplaner Jan Gehl beraten. Es entstand ein neuer Straßengestaltungshandbuch (street design manual) und ein Platzprogramm. Die bekanntesten Beispiele sind die Umgestaltung des Broadways und die neue Fußgängerzone am Times Square. Auf dem Broadway wurden ein durchgängiger Radstreifen und punktuelle Aufenthaltsflächen auf Kosten von mindestens zwei Fahrspuren geschaffen. Am Times Square gibt es nun eine große Platzfläche. Viele Maßnahmen sind einfache Provisorien. Die neuen Aufenthaltsflächen werden durch einen dünnen farbigen Belag hervorgehoben, der auf den Asphalt aufgebracht wird. Darauf werden Stühle, Tische, Sonnenschirme und große Pflanzkübel gestellt – fertig. Die Bordsteine bleiben zunächst wo sie sind. Die New Yorker nutzen die neu entstandenen Gelegenheiten gerne und lassen sich vom Lärm vorbeibrausender Autos nicht stören.

Die neu geschaffenen Plätze und Aufenthaltsbereiche werden nach der einmaligen Herstellung durch die städtische Behörde an Bürger- und Geschäftsstraßenvereine übergeben, die sich um den Unterhalt kümmern und z.T. die Bereiche auch kulturell bespielen. Sie beschäftigen ggf. auch eigene Sicherheitskräfte. Ein Vorgehen, das für Öffentliche Räume in Europa wohl eher kein Vorbild ist.

Im Jahr 1990 galt New York mit 2.000 Morden als Hauptstadt der Kriminalität. Bloombergs Vorgänger Rudolph Giuliani verfolgte konsequent seine Strategie „Null-Toleranz“ indem er auch kleinste Delikte ahndete und die Gerichte Straftäter innerhalb von 24 Stunden verurteilten. Das füllte die Gefängnisse, kostete viel Geld und führte verstärkt auch zu Übergriffen der Ordnungshüter. Letztendlich war die Strategie jedoch erfolgreich. New York ist heute die sicherste Großstadt der USA. Bei einem Thema scheiterte Bloomberg dann doch: Wenn die Autokolonne durchgefahren ist, gehen New Yorks Fußgänger mehrheitlich bei rot über die Ampel.

Obwohl Radfahrerinnen und Radfahrer in New York nach wie vor eher noch exotisch sind, hat das NYC Department of Transportation in den letzten drei Jahren 200 Meilen (ca. 320 km) neue Radrouten errichtet. Dies ist in den Straßen Manhattans, die meist nur in einer Richtung befahren werden, mittels großzügiger Radstreifen auf Kosten von Fahrspuren und Parkplätzen erfolgt. Wenn in der Straße ein Bus verkehrt sind die farbig hervorgehobenen Streifen am linken Fahrbahnrand angeordnet, sonst am rechten. Ausdruck der New Yorker Sicherheitsphilosophie ist es, dass der geradeausfahrende Radverkehr und abbiegender Kfz-Verkehr nicht gleichzeitig grün bekommen. Von Nutzern kritisiert wird die Tatsache, dass die für Zweirichtungsverkehr ausreichend breiten Streifen nur in der Fahrtrichtung des Kfz-Verkehrs befahren werden dürfen. Mit der Einrichtung des Radstreifens werden in der Regel auch Lieferzonen vorgesehen, um die Gefahr des Verparkens des Radstreifens zu verringern. Zudem werden z.T. Bäume gepflanzt, Fahrradständer und kleine Aufenthaltsbereiche sowie standardmäßig Mittelinseln errichtet, um die Querungssituation für den Fußverkehrs zu verbessern.

Innerhalb der letzten drei Jahre hat die Zahl der New Yorker, die zur Arbeit radeln, um 45 % zugenommen. Am Rande der Klimakonferenz in Kopenhagen erhielt Bloomberg vom Europäischen Radfahrerverband ECF eine Auszeichnung für seine Fahrradförderung.

Bei so viel neuem Schwung für den Fuß- und Radverkehr fand die Walk 21 zur richtigen Zeit am richtigen Ort statt. Mit 530 Besuchern konnte sie einen neuen Teilnehmerrekord verbuchen. Während New York sich mit europäischen Städten messen kann, ist das Zufußgehen in vielen Teilen der Vereinigten Staaten und Kanada ein Trauerspiel. Häufig ist es bereits ein Erfolg, wenn die Bevölkerung in der Freizeit zum Zufußgehen bewegt werden kann. Die Tatsache eines Paradigmenwandels zeigte aber der Immobilienfachmann Chris Leinberger auf. Demnach verlieren derzeit Häuschen am autogerechten suburbanen Stadtrand (drivable suburban) an Wert gegenüber urbanen städtischen Lagen (walkable urban). Nachdem nach dem zweiten Weltkrieg mit zunehmender Motorisierung das Häuschen im Grünen beliebt wurde, setze seit etwa 1990 eine Trendwende ein, dessen Pendel zunehmend mehr in Richtung städtische Gebiete umschlägt. Neben den Immobilienpreisen ist dieser Wertewandel auch bei vielen Fernsehserien / Seifenopern erkennbar. Die Protagonisten bewegen sich nun vermehrt im städtischen Milieu.

Auch Lateinamerika entdeckt den Fuß- und Radverkehr. Beim Eröffnungsplenum stellte Bürgermeister Marcelo Ebrard dar, wie Mexiko-Stadt mit neuen Mobilitätsstrategien (Schnellbussystem, Ausbau des Radverkehrsnetzes und bessere Bedingungen für Fußgänger) gegen den täglichen Stau vorgehen möchte. Mexiko-Stadt steht hier noch ziemlich am Anfang. Große Erfolge können bereits Bogota und Curitiba vorweisen. Das in Curitiba entwickelte Bussystem mit Haltestellen wie sie einem U-Bahn-System entsprechen, wurde von Bogotá übernommen und als Transmilenio-Bus-System eingeführt. Weiter berichtete Gil Peñalosa bei einem Abendempfang, dass nach einem ersten erfolgreichen Versuch die Bürger von Bogotá per Bürgerentscheid einen autofreien Tag in der Gesetzgebung verankert haben. Claudia Adriazola erläuterte den Prozess der Einführung einer Fußgängerzone in Arequipa in Peru.

Interessant waren wie immer die Darstellungen aus Kopenhagen. Die Stadt will nicht nur den Fuß- und Radverkehr massiv fördern, sondern hat – wie bereits auf der Walk 21 in Barcelona 2008 vorgestellt – u.a. aus Gründen des sozialen Zusammenhalts – das Ziel, dass sich die Bürgerinnen und Bürger häufiger draußen aufhalten. 20 % mehr Zeit sollen sie in fünf Jahren im Öffentlichen Raum verbringen. Aus Stockholm war die zweite Bürgermeisterin Kristina Alevendal angereist, um die Reurbanisierungsstrategie ihrer Stadt zu präsentieren. Stockholm wurde von der Europäischen Kommission für 2010 zur Europäischen Umwelthauptstadt Europas ernannt.

Beeindruckend war der Plenumsvortrag des britischen Arztes William Bird, der eindrücklich den Zusammenhang zwischen Zufußgehen, Bewegungsmangel und Fettleibigkeit belegte. Neben Lebensstilen konnte er auch aufzeigen, dass sich ein attraktives Freiflächenangebot positiv auf die körperliche Aktivität und damit auf die Gesundheit auswirkt. Kathlen Elsig beleuchtet die weltweite Lage zur Verkehrssicherheit. Gerade in vielen Ländern der Dritten Welt wird das Problem der „vulnarable road users“ ausgeblendet, d.h. der Fuß und Radverkehr. Dies war auch Thema der internationale Fußgängervereinigung IFP (International Federation of Pedestrians), die sich am Rande der Konferenz traf.

Am Tag vor der Konferenz fand ein eintägiger, vom Schweizer Daniel Sauter organisierter, Workshop zur Messung des Fußverkehrs statt. Hier geht es nicht nur um die Zählung des Fußverkehrs, sondern um „Input“ (z.B. investierte Mittel), „Output“ (damit umsetzbare Maßnahmen) und „Outcome“ (z.B. Zahl der Fußgänger): Ich würde hier gerne auch den „Benefit“ für die gesamte Gesellschaft ergänzen.

Während Skandinavien und Großbritannien zahlreich vertreten waren, lag die deutsche, französische und Italienische Beteiligung traditionell niedrig bei jeweils zwei TeilnehmerInnen. Unsere südlichen Nachbarn Österreich und die Schweiz waren etwa doppelt so stark vertreten. Vielleicht wird das bei der räumlich näheren Konferenz vom 17.-19.11.2010 in Den Haag besser. Dort wird das Thema Verkehrssicherheit eine zentrale Rolle spielen.

Ganz persönlich fand ich es spannend in dieser Stadt – meist zu Fuß – unterwegs zu sein. Sie hat etwas von London und Mexiko-Stadt gleichzeitig und ist selten leise. Die hohe Dichte und Nutzungsintensität sorgen für Abwechslung. Ein besonderes Erlebnis ist der Gang über die Brooklyn-Bridgde, die von vielen New Yorkern gerne im Alltag zu Fuß und mit dem Rad genutzt wird. Nicht versäumen sollte man den Blick vom Empire State Building auf die Stadt hinab und die Umrundung Manhattans mit dem Schiff.

Weitere Informationen:

 

Dieser Artikel von Paul Bickelbacher, der selbstständig als Stadt- und Verkehrsplaner arbeitet, sich bei FUSS e.V: und in der SRL engagiert und für die Grünen im Münchner Stadtrat sitzt, ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2010, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Die Raumwahrnehmung älterer Fußgänger an städtischen Verkehrsadern

Große Verkehrsadern können besonders für ältere Fußgänger zur großen Herausforderung werden. Es gilt, diese Räume nicht nur physisch, sondern auch „emotional“ barrierefrei zu gestalten, um sie ohne Stress und Angstgefühle nutzbar zu machen.

Viele Hauptverkehrsstraßen sind vor allem durch den privaten Pkw geprägt: Überbreite Fahrspuren, Stellplätze, Lärm und Abgase lassen häufig nur wenig Raum für andere Funktionen und Ansprüche. Dabei ist die HauptverBeitragkehrsstraße eindeutig mehr als nur ein Verkehrsraum. Hier konzentrieren sich die Standorte von Einzelhandel, Dienstleistungen und öffentlichen Einrichtungen, hier bündeln sich die Linien des ÖPNV und befinden sich stadtbildprägende Strukturen und Gebäude. Hauptverkehrsstraßen werden auf diese Weise zu zentralen Anlaufpunkten und Identifikationsträgern in der Stadt. Gerade für ältere Menschen stellen sie wichtige Alltagsräume im Quartier dar. Aufgrund sinkender Mobilitätsradien werden die Angebote und Erfahrungsräume im wohnungsBeitragnahen Bereich, zu dem nicht selten auch große Verkehrsadern mit ihrer Nutzungsvielfalt gehören, zunehmend wichtiger. Als Orte alltäglicher Erledigungen, als Erinnerungsraum, Orientierungshilfe oder Quelle neuer Eindrücke, Hauptverkehrsstraßen werden zu einer bedeutenden Ressource. Eine „Flucht“ zu ruhigeren, vielleicht attraktiveren Lagen ist nicht immer möglich.

Sensible Verkehrsteilnehmer

Von älteren Menschen per se als schutzlosen und hilfsbedürftigen Verkehrsteilnehmern zu sprechen, würde dem heterogenen Bild des Alterns entgegenstehen und nicht der Realität entsprechen. Tatsache ist jedoch, dass insbesondere hochaltrige Menschen vermehrt von Einschränkungen betroffen sind, die die Mobilität beeinträchtigen. In den kommenden Jahrzehnten ist mit einem rapiden Ansteigen gerade dieser Gruppe zu rechnen. Da mit zunehmendem Alter die eigenen Füße zum mit Abstand wichtigsten Verkehrsmittel werden, sind ältere Fußgänger und ihre spezifischen Anforderungen ein zu Recht dauerhaft aktuelles Forschungsthema. Stellen Lärm, Abgase, Geschwindigkeiten und eine am Pkw orientierte Gestaltung bereits für den durchschnittlichen Fußgänger eine Belastung dar, können sie für ältere Menschen schnell zur großen Herausforderung werden. Städtische Hauptverkehrsstraßen werden auf diese Weise nicht nur zur physischen, sondern auch zur emotionalen BarrieBeitragre und können meidendes und rückzugsorientiertes Verhalten auslösen. Im Rahmen der diesem Artikel zugrundeliegenden Diplomarbeit wurden ältere Fußgänger mit Mobilitätseinschränkungen an großen Verkehrsadern begleitet und insbesondere das subjektive Empfinden wurde dokumentiert (vgl. Kasten „Méthode des Itinéraires“). Der herausfordernde, in Teilen sogar überfordernde Charakter städtischer Hauptverkehrsstraßen konnte dabei eindrücklich beobachtet werden.

Emotionale Barrierefreiheit

Wie müssen nun also altersgerechte Hauptverkehrsstraßen aussehen? In der Planung dominieren häufig Konzepte, die sich vor allem mit physischen Komponenten wie z.B. einer verbesserten Querbarkeit oder einem barrierefreien Vorankommen befassen. Die Fachliteratur zum Thema Barrierefreiheit ist mehr als umfangreich. Konzepte, die aber auch subjektive Aspekte wie etwa die Themen Stress, Anregung oder die Identifikation mit dem Raum beinhalten sowie die Einflüsse des Straßenverkehrs auf die Wahrnehmung berücksichtigen, sind selten. Doch Handlungskonzepte müssen nicht nur physisch altersgerecht sein, sondern auch die emotionale Dimension des Zufußgehens abdecken. Es gilt, integrierende „alterssensible“ Strategien zu entwickeln.

Als wichtiges Handlungsfeld lässt sich die sichere Erreichbarkeit und Querbarkeit hervorheben. Während der Spaziergänge wurden nahezu durchweg große und andauernde AngstBeitraggefühle beim Queren der Straße geäußert. Auch Ampeln erzeugten für die begleiteten Fußgänger häufig nur eine Schein-Sicherheit. Freies Queren ohne Hilfseinrichtungen wie z.B. Lichtsignalanlagen wurde selbst bei großen und für die Gehgeschwindigkeit objektiv ausreichenden Lücken im Verkehrsfluss abgelehnt oder als gefährliches Risiko eingestuft.

Zufußgehen heißt auch Aufenthalt

Von besonderer Bedeutung für alternssensible Konzepte ist darüber hinaus die Beschäftigung mit den Themen Aufenthalt und soziale Teilhabe – gerade an Hauptverkehrsstraßen. In Bezug auf ältere Menschen erhält der Begriff des Aufenthalts schließlich eine völlig neue Bedeutungsdimension, wenn dieser nicht nur auf freiBeitragwillige Tätigkeiten begrenzt, sondern auch auf unfreiwillige Aufenthaltszeit ausgedehnt wird. Aufgrund von Einschränkungen in der Mobilität ist bei vielen hochaltrigen Fußgängern von einer deutlich verlangsamten Gehgeschwindigkeit und einem erhöhten Bedarf an Ruhepausen auszugehen. Dadurch wird die Zeit, die an einer Hauptverkehrsstraße verbracht werden muss z.B. im Vergleich zu jüngeren Personen merklich erhöht. Der Fußweg entlang einer großen Verkehrsader kann für ältere Menschen also durchaus zum kleineren Aufenthaltserlebnis werden. Neben Möglichkeiten für einen stressfreien Aufenthalt müssen darüber hinaus optimale Voraussetzungen für eine gute Orientierung und Identifikation mit dem Raum geschaffen werden. Es geht darum, Halt zu geben, den Raum kontrollierbarer und anregender zu gestalten.

Schlüsselmaßnahmen sind hier sicher der Rückbau von oftmals überbreiten Fahrbahnen und eine Geschwindigkeit deutlich unter den momentan noch üblichen 50 km/h. Dadurch werden wichtige Voraussetzungen für eine verträglichere Abwicklung der verkehrlichen Belastungen geschaffen: Weniger Lärm, überschauBeitragbarere Fahrgeschwindigkeiten, leichter querbare Straßenräume und vor allen Dingen: mehr Raum für eine attraktivere Straßenraumgestaltung. Doch viele Straßen lassen nur begrenzt Spielraum für großangelegte Umbauten. Hier kommt es v.a. auf kompensatorische, d.h. subjektiv ausgleichende Lösungen wie z.B. mehr Grün, mehr Farbe oder einfach mehr AbwechsBeitraglung im Straßenraum durch ein attraktives Erscheinungsbild und lebendige Randnutzungen (Schaufenster etc.) an. Die Möglichkeit zur positiven Ablenkung, zur Beschäftigung mit Aspekten außerhalb des Verkehrsgeschehens kann nicht hoch genug eingeschätzt werden, was auch die Stadtspaziergänge nochmals bestätigten. Auch kleine Pufferräume zur Fahrbahn, z.B. durch eine Baumreihe, können die Bedrohlichkeit der Verkehrskulisse mindern helfen.

Untrennbar verbunden mit dem Thema Aufenthalt ist auch der Bereich Kommunikation. Gerade dieser Aspekt ist in diesem wichtigen Alltagsraum mit seinen zahlreichen Chancen auf Zufallstreffen von Bekannten besonders wichtig. Ist jedoch kein Platz für großzügige „Ruheinseln“, die die Verkehrskulisse zumindest subjektiv abmildern, bieten alternativ die Mündungsbereiche der Nebenstraßen häufig große Potenziale (z.B. „Gehwegnasen“). Abseits des direkten Verkehrslärms und der Abgase, doch immer noch in Sicht- und Laufweite, könnten auf diese Weise attraktive „Ausweichräume“ für Kommunikation und neue Eindrücke geschaffen werden. An historisch bedeutsamen Stellen oder in Sichtachsen zu stadtbildprägenden Gebäuden können darüber hinaus gezielt platzierBeitragte und attraktiv gestaltete Ruhebereiche zu identitätsstiftenden Erinnerungs- und BeobachBeitragtungsräumen werden. Im Einzelfall bleibt zu prüfen, inwieweit solche Räume z.B. durch gestaltete Glaselemente zumindest subjektiv vom Verkehr geschützt werden können.

Die Liste weiterer „prothetischer“, d.h. unterstützender, Elemente für mehr Altersgerechtigkeit ist lang: Haltegriffe an Licht- und Ampelmasten in regelmäßigen Abständen, Sitzrouten mit multifunktionalen Sitzgelegenheiten, abschnittsBeitragweise Farbkonzepte zur besseren Orientierung, Wasser als positives Gegengeräusch zum Lärm, ablenkende „Duftinseln“ mit besonders intensiv blühenden Baumarten oder z.B. einfach nur Mittelinseln, die über die Regelbreiten hinausgehen und das Warten im Verkehr weniger bedrohlich erscheinen lassen. Die Maßnahmen schaffen dabei keine ausgrenzenden „Altenboulevards“, sondern bieten im Sinne eines Designs für alle auch anderen Nutzergruppen deutliche Vorteile.

Beteiligung bei allen Schritten

Es gilt, maßgeschneiderte Konzepte für den Einzelfall zu entwickeln. Eine sensiblere Lesart des öffentlichen Raums kann jedoch nicht am Schreibtisch stattfinden, sondern muss die älteren Menschen selbst mit einbeziehen.

Die Ergebnisse der Diplomarbeit haben deutlich gezeigt, wie stark „objektive“ Straßenraumbewertungen durch den Planer von der subjektiven Sicht der älteren Fußgänger selbst abwichen. Dabei wird noch einmal die Schwierigkeit offenbart, subjektive Aspekte operationalisieren zu können. Durch eine frühzeitige und intensive Beteiligung wird auch die Chance offen gehalten, den Planungsprozess mit kontrollieren zu können und nicht passiv vor neugestaltete VerkehrsBeitragumwelten gestellt zu werden, in denen die Orientierung schwer fällt.

Neben einer weiteren Erforschung der Einflüsse des Verkehrs auf die Raumwahrnehmung wird zukünftig verstärkt zu prüfen sein, inwiefern neue Konzepte der Stadtverkehrsplanung wie z.B. Shared Space oder Begegnungszonen positiv zur Aufwertung großer Verkehrsadern beitragen können und subjektiv wahrgenommen werden. Die Ansätze verheißen spannende Möglichkeiten, werfen aber z.B. hinsichtlich des Sicherheitsempfindens auch Fragezeichen auf. Doch egal welche Ansätze gewählt werden, eine ganzheitliche „alterssensible“ Sicht erscheint zwingend notwendig.

Hintergrund: „Méthode des Itinéraires“

In den 70er Jahren von J.-Y. Petiteau geprägt, beschreibt die „Méthode des Itinéraires“ eine besondere Form der Stadtspaziergänge, bei der die subjektive Sicht des Einzelnen im Vordergrund steht. Im Rahmen eines dreistufigen Verfahrens wechseln Forscher und Testperson mehrmals die Rollen. Der Forscher tritt dabei v.a. als Beobachter auf, während die Testperson eine Führungsrolle auf dem ihr vertrauten Terrain einnimmt.

In Kürze

Städtische Hauptverkehrsstraßen sind gerade für ältere Menschen wichtige Alltags- und Bewegungsräume. Durch eine sensiblere Lesart des öffentlichen Raums könnten Straßenräume geschaffen werden, die mit weniger Stress und Angstgefühlen nutzbar sind. Dabei kommt der Beteiligung älterer Menschen selbst eine Schlüsselrolle zu.

Weitere Informationen:

  • Petiteau, Jean‐Yves; Pasquier, Elisabeth 2001: La Méthode des Itinéraires – récits et parcours. Grosjean, Michèle; Thibaud, Jean‐Paul (Hrsg.): L’espace urbain en méthodes. Marseille: Ed. Parenthèses
  • Franz, Matthias 2008: Ältere Menschen an städtischen Hauptverkehrsstraßen. Diplomarbeit an der Fakultät Raumplanung, Technische Universität Dortmund
  • Kontakt: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

Dieser Artikel von Matthias Franz ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2010, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.

Fußgängerfreundliche Ampelschaltungen müssen Kfz nicht behindern

Um die Wartezeiten der Fußgänger an Ampelanlagen zu reduzieren und eine bessere Akzeptanz des Rotlichtes zu erreichen, versucht man in Graz neue Wege zu gehen und die Signalprogramme anders zu steuern. Es wurden zwei Modellversuche erfolgreich getestet: „Fußgänger stören die Grüne Welle“ und „Dauergrün für Fußgänger“. Ist das nun ein Kniefall der Verantwortlichen vor der Ungeduld der Fußgänger oder wird hier ein Freiraum der Verkehrsingenieure sinnvoll genutzt?

Das Problem der Fußgänger: Die Wartezeit

Jeder kennt die leidige Situation: Als Fußgänger möchten Sie an einer Fußgängersignalanlage – auf österreichisch „Druckknopfampel“ - die Straße queren. Sie müssen sich mittels Druckknopf anmelden, warten bis die Ampel reagiert und auf Grün springt. Ist diese Druckknopfampel in eine Grüne Welle des Autoverkehrs integriert, müssen Sie als Fußgänger noch zusätzlich auf eine Lücke im Autoverkehrsstrom warten.

Reagiert die Ampel nicht schnell genug und entdeckt der ungeduldige Fußgänger eine ausreichende Zeitlücke im Verkehrstrom, ist er versucht, bei Rot die Fahrbahn zu überqueren. Die andere Seite: Autofahrer müssen bei Rot anhalten, obwohl weit und breit kein Fußgänger mehr zu sehen ist, da der Fußgänger schon längst die Fahrbahn gequert hat.

Tradition in der Grazer Verkehrspolitik

Seit mehr als 20 Jahren hat das Prinzip der „Sanften Mobilität“ Tradition, festgeschrieben in den Leitlinien 2000“. Die „sanften“ Verkehrsmittel, also der nichtmotorisierte Verkehr sowie der öffentliche Nahverkehr werden gefördert. Maßnahmen zugunsten des KFZ- Verkehrs werden seither nur mehr im unbedingt erforderlichen Ausmaß gesetzt.

Prioritäten an Lichtsignalanlagen

Unabhängig von der Verkehrspolitik steht für die Steuerung der Lichtsignalanlagen an oberster Stelle die Verkehrssicherheit. Die verkehrspolitisch oberste Priorität hat die Beschleunigung des Öffentlichen Verkehrs, das Prinzip „Wartezeit Null für den ÖPNV“ konnte bereits in sehr hohem Ausmaße (etwa zu 70 – 85%) erreicht werden.

In nächster Priorität sollte die Reduzierung der Emissionen erreicht werden. Dazu wurde die Verbesserung der Grünen Wellen für den Autoverkehr mit adaptiver Netzsteuerung angegangen. Die Emissionen konnten dabei jedoch nicht wirklich reduziert werden, da mit der Flüssigkeit des Autoverkehrs eher die Lust am Autofahren gefördert wurde.

Die Förderung des Fußgängerverkehrs an Ampelanlagen, anfangs auf Maßnahmen der Verkehrssicherheit beschränkt, hat erst in den letzten zwei Jahren einen aktiven Schwerpunkt in der Grazer Verkehrspolitik bekommen, wobei vor allem versucht wird, verfügbare Spielräume zugunsten der Fußgänger zu nutzen und mit Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu verbinden.

Herkömmliche Signalprogramme

Während an vollständig signalisierten Knoten Grünphasen und Räumzeiten für die Fußgänger ohne viel Ermessensspielraum in die Gesamtsituation integriert werden müssen, schien ein Potential für wirksame Verbesserungen an Fußgänger-Druckknopfampeln gegeben.

In Graz gibt es als Querungshilfen für Fußgänger 126 Druckknopfampeln. Diese werden in der Regel so gesteuert, dass die Anlage in der Stellung „Dauergrün für den KFZ- Verkehr“ und „Rot für Fußgänger“ verharrt, bis sich ein Fußgänger mittels Druckknopf anmeldet. Nach Ablauf einer Räumzeit wird auf die Grünphase für Fußgänger umgeschaltet.

Anschließend kehrt das Signalprogramm wieder in das Grün der KFZ- Verkehrs (in Deutschland häufig auf „Dunkel“) zurück. Nun muss eine Mindestgrünzeit für den Autoverkehr abgewartet werden, bevor die Anlage wieder für eine neuerliche Fußgängerphase bereit ist. Daraus entstehen die von den Fußgängern nicht gern akzeptierten Wartezeiten.

Besonders lange müssen Fußgänger auf eine Grünphase warten, wenn diese Druckknopfampel in eine Grüne Welle eingebunden und der Rhythmus der KFZ- Pulks abzuwarten ist. Da in Graz Umlaufzeiten - kapazitätsbedingt für den Autoverkehr - bis zu 100 Sekunden Verwendung finden, sind für die Fußgänger Wartezeiten in ebensolcher Größenordnung in Kauf zu nehmen. Daher wurden Alternativen gesucht, diese Mängel an Fußgänger-Druckknopfampeln zu beheben.

Modellversuch „Fußgänger stört Grüne Welle“

Einer dieser Versuche wurde an der stark frequentierten Radroute Neubaugasse unmittelbar an einer Schule durchgeführt. Fußgänger und Radfahrer mussten zum Queren der Keplerstraße bis zu 100 Sekunden warten, weil die Druckknopfampel auf die Grüne Welle des KFZ- Verkehrs mit einer wichtigen, benachbarten Ampelanlage koordiniert war. Als „Zugeständnis“ an die Querenden wurde während des Tages die Grünphase ständig geschaltet, ohne den Druckknopf betätigen zu müssen. Damit konnte wenigstens den zufällig bei Grün eintreffenden Fußgängern eine sofortige Querung ermöglicht werden.

Wunsch der Politik war es, die Wartezeit für Fußgänger/ Radfahrer auf maximal 50 Sekunden zu begrenzen. Daher entschloss man sich für den Modellversuch, diese Fußgängerampel aus dem Koordinierungsverband herauszunehmen und mit Druckknopfanmeldung zu betreiben.

Seitens der Autofahrerlobby herrschten naturgemäß Bedenken, dass die kürzeren Intervalle der Fußgängerphase den ohnehin schon im Staubereich des benachbarten Knotens stockenden Verkehrsfluss unzulässig aufstauen würden.

Auswirkungen

Statt bisher 35 fixen Grünphasen pro Stunde können sich nun Fußgänger/ Radfahrer bis zu 60 Grünphasen pro Stunde anfordern. Die maximale Rotzeit für Fußgänger/ Radfahrer beträgt nur mehr maximal 50 Sekunden.

Neben diesen erwünscht positiven Auswirkungen auf Fußgänger/ Radfahrer wurden aber auch die Auswirkungen auf den KFZ- Verkehr untersucht. Erstaunlicherweise wurde durch die neue Schaltung in der Morgenspitze vor der Druckknopfampel ein um 10% kürzerer und in der Nachmittagspitze sogar ein um 35% kürzerer Rückstau gemessen. Noch dazu war bei diesem Vorher - Nachher Vergleich das Verkehrsaufkommen nachher um 30 bis 40 % größer.

Dieses verblüffende Ergebnis wurde dadurch möglich, dass - besonders am Nachmittag - nicht alle Grünphasen für den Querverkehr benötigt werden und daher der KFZ- Verkehr zeitweise von Fußgänger/ Radfahrer ungestört fließen kann.

Die modellhaft neue Fußgänger/ Radfahren- freundliche Schaltung hat also nicht nur den Fußgängern/ Radfahrern eine deutliche Verkürzung der Wartezeit, sondern auch dem Verkehrsfluss des KFZ- Verkehrs Vorteile gebracht. Bisher ungenutzte Reserven konnten durch diese neue Ampelschaltung sinnvoll genutzt werden.

Folgeprojekte

Inzwischen wurden 18 von 27 in Grünen Wellen gelegene Druckknopfampeln aus der Koordinierung genommen. Dadurch konnten die sehr langen Wartezeiten durchwegs auf maximal 50 Sekunden reduziert werden. An einigen dieser Anlagen wurde dieser Bonus für die Fußgänger jedoch nur außerhalb der Verkehrsspitzen freigegeben. Die störenden Auswirkungen auf den Autoverkehr halten sich in Grenzen. Wie beim Modellversuch werden nicht alle möglichen Fußgängerphasen ausgenutzt.

Grenzen für eine generelle Anwendung ergeben sich allerdings aus Verkehrssicherheitsaspekten bei sehr kurzen Abständen zu signalisierten Knoten und aus der Abwägung der Relation der Verkehrsstärken von KFZ und Fußgänger/ Radfahrern.

Modellversuch „Dauergrün für Fußgänger“

Eine stark frequentierte Fußgänger/ Radfahrer- Achse am Edeggersteg quert im Grazer Citybereich zwei wichtige Cityerschließungsstraßen (Einbahnen). Während in den Verkehrsspitzen die KFZ- Verkehrsstärken höher sind, dominiert am Abend und am Wochenende der querende, nicht motorisierte Verkehr. Daher bietet es sich geradezu an, in Zeiten des schwachen Autoverkehrs die Prioritäten der Ampelschaltung zugunsten der Fußgänger umzudrehen. Der Modellversuch wurde an beiden Kreuzungen ausgeführt.

Die neue Grundidee

An herkömmlichen Fußgängerampeln werden Fußgänger, ausgehend von einem Dauergrün für den KFZ- Verkehr nur nach Anmeldung bedient. Diese Priorität wird im Modellversuch umgedreht: Grundzustand ist „Dauergrün für Fußgänger“ und KFZ müssen sich anmelden. Allerdings brauchen die Autofahrer keinen Druckknopf betätigen, ihre Annäherung wird mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn automatisch registriert.

Die Signalsteuerung

Im neuen Signalprogramm mit dem modellhaft demonstrativen Vorrang für den Fußgängerverkehr werden die sich nähernden KFZ etwa 100 m vor der Fußgängerampel registriert und lösen ein Umschalten in die Grünphase des KFZ- Stromes aus. Bei 40 km/h bekommt das KFZ Grün, ohne anhalten zu müssen.

Während des normalen Werktagsverkehrs ergibt sich aufgrund der permanenten KFZ- Anmeldungen ein fixes Signalprogramm mit einer Umlaufzeit von 40 Sekunden, welches nur kurze Wartezeiten für Fußgänger (maximal 28 Sekunden) verursacht und dem KFZ- Verkehr eine knappe, aber für die Verkehrsstärken ausreichende Freigabezeit ermöglicht.

Das Dauergrün für die Fußgänger kommt in Schwachlastzeiten mit wenig KFZ- Verkehr zum Tragen.

Vorteile für die Fußgänger

Die konventionelle Lösung war mit einer Umlaufzeit von 80 Sekunden in Spitzenzeiten und 60 Sekunden in Schwachlastzeiten eindeutige zugunsten des KFZ- Verkehrs ausgelegt. Fußgänger mussten – trotz mancher längerer Zeitlücken im KFZ- Verkehr – die überdimensioniert langen Grünzeiten des KFZ- Stromes bis zu 80 Sekunden abwarten.

Die modellhaft neue Fußgänger-gerechte Lösung bietet nun Vorteile:

  • Die Wartezeiten der Fußgänger liegen immer unter 30 Sekunden, sodass die Akzeptanz des Wartens der Fußgänger auf die Freigabe sehr groß ist.
  • Komfort und Wertschätzung des nicht motorisierten Querverkehrs steigt auf ein bisher unübliches Ausmaß an.
  • Bei wenig KFZ- Verkehr werden alle Zeitlücken zugunsten einer dauernden Freigabe des Fußgängerverkehrs geschaltet, sodass die Fußgänger gar nicht in Versuchung gebracht werden, das Rotlicht zu missachten.
  • Es ist zu erwarten, dass mit dieser Modelllösung auch die Verkehrssicherheit erhöht wird, Vergleichszahlen liegen noch nicht vor.

Auswirkungen auf den KFZ- Verkehr

  • Der Auslastungsgrad der Grünphasen des KFZ- Verkehrs in den Verkehrsspitzen wird zwar erhöht, erreicht aber – außer im Vorweihnachtsverkehr - keine kritischen Grenzen.
  • Bei wenig KFZ- Verkehr in den Schwachlastzeiten braucht der vereinzelte Autofahrer aufgrund der automatischen Registrierung nur eine Geschwindigkeitsreduktion, aber keinen Halt in Kauf nehmen.
  • Der Priorität und Wertschätzung des nicht motorisierten Verkehrs steht also keine Geringschätzung des motorisierten Verkehrs, sondern eine ausreichende, aber nicht mehr so großzügige Wertschätzung gegenüber.

Folgeprojekte

Diese modellhafte Prioritätsumkehr mit „Dauergrün für die Fußgänger“ kann grundsätzlich an allen ähnlich gelagerten Fußgängerampeln angewandt werden. Derzeit ist man in Graz auf der Suche nach geeigneten Folgeprojekten.

Es sollte jedoch beachtet werden, dass dieses komfortable Dauergrün auch tatsächlich von einer gewissen Mindestanzahl von Fußgängern frequentiert wird. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die Autofahrer trotz der geringen Störwirkung allein schon durch das häufige Rotlicht während der Annäherung derartige Steuerungen als reine Schikanen empfinden.

Resümee

Insgesamt kann die Experimentierfreudigkeit mit neuen Steuerungsstrategien für die Fußgängerdruckknopfampeln als gelungen bezeichnet werden. Es wurden nicht nur die Wartezeiten der Fußgänger verringert, auch das Klima der Fußgängerfreundlichkeit hat sich durch diese Maßnahmen verbessert. Die Benachteiligung des KFZ- Verkehrs hält sich in Grenzen, die Störungen von Grünen Wellen sind keineswegs dramatisch, an den Anlagen mit „Dauergrün für Fußgänger“ konnten keine wirklichen Nachteile nachgewiesen werden. Die Modellversuche werden beibehalten und können als Grundsatzlösungen für den weiteren Einsatz gesehen werden.

In Kürze

Um Fußgänger an Druckknopfampeln nicht lange warten zu lassen und Rotgeher zu vermeiden, geht man in Graz erfolgreich neue Wege: Fußgänger dürfen den Verkehrsfluss Grüner Wellen unterbrechen, an einzelnen Modellanlagen kriegen sie sogar „Dauergrün“ und Autofahrer müssen sich anmelden. Die Erfahrungen zeigen, dass sich die Nachteile für den Autoverkehr in Grenzen halten, weil bisher unbeachtete Freiräume der technischen Planung sinnvoll genutzt werden.

 

Dieser Artikel von Winfried Höpfl, der im Grazer Straßenamt das Referat für Lichtsignalanlagen leitet (Email:Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!), ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2010, erschienen.

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