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Am 2.12.2016 hat der Bundestag die Ausbaugesetze für Straße, Schiene und Wasserstraße des BVWP 2030 verabschiedet ohne darüber informiert worden zu sein, dass insbesondere der Straßenbau im massiven Widerspruch zu den Klimaschutzzielen und Luftreinhaltezielen steht. Verkehrswegebau führt dazu, dass der Verkehr zunimmt. Die verkehrserzeugende Wirkung des Straßenbaus wird im BVWP jedoch etwa um den Faktor 10 unterschätzt. Der Öffentlichkeit und den Parlamentariern wird eine volkswirtschaftliche Rechtfertigung des Verkehrswegebaus präsentiert, die völlig falsche Nutzen-Kosten-Verhältnisse ausweist.

Die Historie der Schönrechnerei

Im BVWP 1992 wurde die verkehrserzeugende Wirkung des Straßenbaus noch völlig ignoriert: Man tat so, als ob man nicht wüsste, dass die immer größeren Entfernungen zwischen Wohnorten und Arbeitsplätzen, der Bau von Supermärkten an den Ausfallstraßen und so weiter eine Wirkung des Baus von immer schnelleren Straßen (und Schienenstrecken) ist. Denn je schneller man fahren kann, umso größere Strecken werden zurückgelegt. Das zeigt sich im Vergleich mit früheren Zeiten, als die Verkehrsmittel und Verkehrswege noch viel langsamer waren oder auch im Vergleich mit anderen Ländern, in denen der Verkehr schneller (z.B. USA) oder deutlich langsamer (z.B. Ghana) ist als bei uns.

Beim BVWP 2003 hat man die verkehrserzeugende Wirkung neuer Straßen erstmals berücksichtigt – aber in viel zu niedrigem Umfang. Es wurde angenommen, dass nur 7,7 % der angeblich eingesparten Fahrzeit für zusätzlichen Verkehr verwendet wurde. In Wirklichkeit sind es jedoch mit guter Näherung 100 %, wie zahlreiche empirische Studien belegen. Der Wert von 7,7 % stand aber nicht im fast 400seitigen BVWP-Handbuch, sondern er wurde erst später bekannt, wobei die Begründung für die Annahme dieses Werts nicht plausibel war. Es gab leider nur wenige, darunter das Umweltbundesamt, die diese Täuschung durchschaut haben.

Aktuelle Schönrechnerei

Im aktuellen BVWP 2030 wurde die Rechnerei noch undurchsichtiger und komplizierter gemacht, wobei die Menge des durch Straßenbau verursachten Mehrverkehrs (sog. induzierter Verkehr) weiterhin dramatisch unterschätzt wird.

Im BVWP-Methoden-Handbuch findet sich hierzu die folgende wenig erhellende Information:

“… Abbildung der geänderten Zielwahl aufgrund von zwischen Planfall und Bezugsfall veränderten Widerständen im Straßennetz. Unter Widerständen werden generalisierte Kosten beispielsweise aus Fahrzeiten und Nutzerkosten verstanden. Die Zielwahländerungen werden mit Hilfe eines Gravitationsmodells ermittelt, das im Rahmen der Modellierung der MIV-Nachfrage zum Einsatz kommt. Der induzierte Verkehr wird für alle Projekte standardmäßig ermittelt.“

In den umfangreichen BVWP-Papieren wird das Verfahren nicht beschrieben und die Widerstandsfunktionen für die Straßentypen werden nicht angegeben. Die getroffenen Annahmen bleiben im Dunkeln und es gibt keine Hinweise, wie das verwendete „Gravitationsmodell“ funktioniert. Trotzdem kann man leicht erkennen, dass das Ergebnis der komplizierten Modellrechnungen falsch ist:

Im Projektinformationssystem PRINS (bvwp-projekte.de), Abschnitt 1.6 Zentrale verkehrliche/ physikalische Wirkungen, findet sich für jedes Straßenprojekt eine Angabe über die Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im Personenverkehr (PV). Beim Projekt A20, einem der größten Straßenprojekte, sind es zum Beispiel 12,96 Mio. PKW-h/a. Das sind die angeblich durch den Bau der A20 eingesparten Fahrzeiten. Tatsächlich müsste dieser Wert 0 sein, weil die eingesparte Zeit für weitere Fahrten verwendet wird. Demnach müssten für den neu erzeugten Verkehr nicht die angegebenen 1,46 Mio. PKW-h/a zu Grunde gelegt werden, sondern

1,46 + 12,96 = 14,42 Mio. PKW-h/a.

Das heißt, es wird hier ungefähr um den Faktor 10 falsch gerechnet. Dieser Fehler-Faktor ist für die einzelnen Projekte unterschiedlich. Bei manchen Projekten wird der induzierte Verkehr sogar vollständig vernachlässigt.

Pseudo-Nutzen-Kosten-Analyse

Die Nutzen-Kosten-Analyse (PRINS, Abschnitt 1.7) weist 11 Nutzenkomponenten mit 23 Unterkomponenten auf. Die größte Nutzenkomponente ist bei den meisten Projekten der Reisezeitnutzen NRZ für den Personenverkehr. Tatsächlich müsste aber NRZ = 0 gesetzt werden. Das gilt auch für wesentliche Teile des Nutzens NB bei den Betriebskosten.

Weil der überwiegende Teil des induzierten Verkehrs nicht einberechnet wird, fehlen auch die meisten Unfälle des induzierten Verkehrs und die Komponente VS ist in Wirklichkeit geringer oder negativ. Entsprechendes gilt auch für die Geräuschbelastung NG und die Abgasbelastungen NA einschließlich der CO2-Emissionen.

Nutzen des induzierten Verkehrs

Neu gegenüber dem BVWP 2003 ist der so genannte implizite Nutzen NI. Dahinter steckt der Gedanke, dass Autofahrer auf neuen, schnelleren Straßen nur dann weitere Strecken zu entfernteren Zielen fahren, wenn der Nutzen dieser zusätzlichen Fahrstrecke mindestens so hoch ist, wie die Kosten für Treibstoff und Reisezeit.

Es kann durchaus als Nutzen angesehen werden, wenn durch den Bau einer neuen Straße mit gleichem Zeitaufwand wie früher weiter entfernte Ziele erreicht werden können und wenn zum Beispiel der Wohnsitz weiter weg vom Arbeitsplatz gewählt werden kann. Ob man das so sieht, müsste die Politik entscheiden. Leider haben die Parlamentarier im Rahmen der Diskussion über den BVWP diese Frage gar nicht aufgeworfen.

Die erfolgreiche Straßenbaulobby

Die Lobbyarbeit beim Straßenbau funktioniert keineswegs so, dass Vertreter der großen Straßenbaufirmen mit Geldköfferchen im Ministerium aufkreuzen und um neue Aufträge bitten. Vielmehr sind die Straßenabteilungen der Ministerien selbst die Straßenbaulobby zusammen mit den großen Straßenplanungsbüros, wo man sich immer kompliziertere Methoden zur volkswirtschaftlichen Rechtfertigung des Straßenbaus ausdenkt. Auch viele von Drittmitteln abhängige Straßenplanungsinstitute der Universitäten müssen zur Straßenbaulobby gerechnet werden.

Am 7.11.2016 fand im Ausschuss für Verkehr und Infrastruktur des Bundestages eine Anhörung mit Sachverständigen zum BVWP statt. Die Regierungsparteien hatten als Sachverständige die Experten, die sich die BVWP-Methodik ausgedacht haben, benannt und gaben damit die inhaltliche Arbeit an diese ab. Ihr wichtigster Sachverständiger war Christoph Walther vom Verkehrsplanungsbüro PTV (Karlsruhe). Walther ist seit mehr als 20 Jahren Mitglied im FGSV-Arbeitsausschuss Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, den er jetzt leitet.

GRÜNE und LINKE hatten als Verkehrsfachleute Dr. Werner Reh vom BUND und den Bahn-Experten Dr. Martin Vieregg benannt, der durch seine Kostenprognosen für das Projekt Stuttgart 21 bekannt geworden ist. Der BUND hat bei der EU gegen den BVWP eine Beschwerde eingereicht und den BVWP als „rechtswidrig und klimapolitisch fahrlässig“ bezeichnet. Der BUND kritisierte zudem, dass Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) umgefallen sei, denn sie hätte intervenieren müssen, weil im BVWP alle von der Regierung selbst gesteckten Ziele in Sachen Nachhaltigkeit verfehlt würden. Doch auch von Dr. Reh und Dr. Vieregg wurde nicht auf den grundlegenden methodischen Fehler des BVWP hingewiesen, nämlich dass der angebliche Hauptnutzen des Straßenbaus, die Reisezeitersparnis, in der Realität gar nicht in dieser Form vorhanden ist und dass sehr viel mehr zusätzlicher Kfz-Verkehr verursacht wird als im PRINS angegeben ist.

Falsche Belastungsdiagramme

In den sogenannten Umlegungen werden die angeblichen Entlastungswirkungen des Straßenbaus berechnet, die real bei weitem nicht erreicht werden, sofern die Straßen, die entlastet werden sollen, nicht gleichzeitig massiv zurück gebaut werden. Diese Umlegungsrechnungen werden vom Büro IVV in Aachen gemacht. Obwohl man sich seit Jahrzehnten mit dieser Aufgabe beschäftigt, ist es immer noch nicht gelungen, das ganze deutsche Straßennetz mit seinen Belastungen mit brauchbarer Genauigkeit zu simulieren. Im Rahmen der BVWP-Anhörung wurde das BMVI auf zahlreiche grobe Abweichungen aufmerksam gemacht. Es wurde jedoch nichts korrigiert.

Die Pläne für die Verkehrsbelastungen 2030 können in den PRINS-Dossiers für alle BVWP-Projekte eingesehen werden. Wer sich mit konkreten Projekten beschäftigt, kann durch Vergleich mit anderen Quellen feststellen, dass die im PRINS angegebenen Belastungen der Straßen häufig falsch sind. Der größte systematische Fehler bei allen Straßenprojekten ist aber die drastische Unterschätzung des induzierten Verkehrs im Planfall. Die roten Straßenabschnitte (Verkehrszunahme) müssten dicker und die grünen (Entlastung) viel dünner sein.

Die Computerprogramme für die komplizierten Schönrechnereien haben nicht die Verkehrsministerien selbst, sondern nur die Gutachter-Büros. Das bedeutet, dass unsere Straßenbaupolitik von Verkehrsplanungsbüros gesteuert wird, die in der Öffentlichkeit kaum bekannt sind.

In Kürze

Die staatlichen Straßenplaner und die Verkehrsplanungsbüros haben das gemeinsame Interesse, dass möglichst viele Straßen gebaut werden. Deswegen haben sich die Büros für den BVWP eine komplizierte, für die Politik undurchschaubare Schönrechnerei ausgedacht, mit der ein volkswirtschaftlicher Nutzen des Straßenbaus ausgerechnet wird, den es so nicht gibt und es werden unrealistisch hohe Entlastungen versprochen. Dass der Bau neuer Straßen im massiven Widerspruch zu den Klimaschutzzielen steht, wird im BVWP weitgehend unterschlagen, weil die verkehrserzeugende Wirkung des Straßenbaus dramatisch unterschätzt wird.

Literatur:

  1. Pfleiderer, R. und Braun, L.: Kritik an der Bundesverkehrswegeplanung. Internationales Verkehrswesen 47 (1995) 10.
  2. Pfleiderer, R.: Handbuch zur Bundesverkehrswegeplanung – Die volkswirtschaftliche Rechtfertigung des Straßenbaus ist Mumpitz. mobilogisch 3/05.
  3. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND): Grünbuch nachhaltige Verkehrsinfrastruktur-planung. Zur Transformation des BVWP 2030. Berlin 2017.
  4. Heiko Balsmeyer und Karl-Heinz Ludewig: Die Zeit des Bundesverkehrswegeplans ist vorbei – Mobilitätsplan stellt Menschen ins Zentrum. In: Verkehrspolitisches Zirkular 10. DIE LINKE im Bundestag. Berlin Frühjahr 2017.

 

Dieser Artikel von Rudolf Pfleiderer und Frieder Staerke ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2017, erschienen.

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In der städtischen Mobilitäts- und Transportgeschichte haben Menschen zunächst den Boden (Wege, Straßen, Eisenbahn) und die Gewässer (Boote, Schiffe) genutzt, dann sind wir in den Untergrund (Tunnel, Tiefgaragen) gegangen und haben den hohen Luftraum (Flugzeuge, Hubschrauber) erschlossen. Der „städtische Luftraum“ zwischen und unmittelbar über den Häusern und Bäumen ist – mit Ausnahme hochgestelzter Stadtautobahnen – frei von Verkehr geblieben und dient Vögeln und Insekten zum Flug. Mit rasantem Tempo entsteht eine neue Verkehrsart, die in diese städtische Ebene eindringt und sie belegen will. Die Rede ist von unbemannten Luftfahrzeugen, die wir gemeinhin „Drohnen“ nennen. Müssen wir darüber besorgt sein?

Hobby, Luftbilder, Transport, Personenbeförderung

Drohnen kennen wir als Spielzeuge für Kinder und Hobbypiloten, dazu aus den Medien als Transportmittel für Pakete, das Logistikunternehmen wie DHL, UPS und Amazon erproben. Wir lesen auch über kamerabestückte Drohnen im Einsatz bei der Polizei zur Verkehrsaufklärung und Verbrecherverfolgung, bei der Feuerwehr zur Einschätzung des Brandherdes und bei Immobilienmaklern zur Anfertigung von Luftbildern angebotener Häuser. Über Unfallorten und Demonstrationen schweben zunehmend Kamera-Drohnen der Medienreporter. Viele Aufnahmen in Fernseh- und Kinofilmen sind von Drohnen aus gefilmt worden; es gibt bereits Drohnen-Filmfestivals. Kommerzielle Anwendungspotentiale in Städten liegen vor allem in den Bereichen Bau und Infrastruktur (Inspektionen an Gebäuden, Straßen, Leitungen, …), Foto- und Filmaufnahmen oder im Liefereinsatz für Pakete, Essen, etc.

Auch Personenbeförderung im städtischen Luftraum wird vorbereitet. Airbus arbeitet an einem viersitzigen Personenkopter, der zuerst mit Pilot und später autonom fliegen wird, und auch andere Firmen wollen Personen-Drohnen auf den Markt bringen. Sie werden angekündigt als Verkehrsmittel für Menschen, die dem Autostau auf den Straßen entkommen wollen. – Können künftig Wohlhabende dem Straßenraum entfliegen und im städtischen Luftraum unterwegs sein?

Drohnenwelt

Drohnen werden luftverkehrsrechtlich in Flugmodelle (privater Nutzung) und unbemannte Luftfahrtsysteme (kommerzielle Nutzung) unterteilt. Sie fliegen entweder funk-ferngesteuert oder per interner Computersteuerung, also autonom. Autonome Drohnen sind in Deutschland derzeit noch nicht zugelassen; die von Logisti­kern erprobten Paketcopter werden aber in diese Kategorie fallen, denn schließlich geht es um die Einsparung von Personal. Mikro- und Spielzeugdrohnen sind nur wenige Zentimeter groß bei Gewichten von meist unter 250 Gramm. Durchschnittliche Hobbydrohnen bewegen sich im Bereich von unter fünf Kilogramm. Drohnen für den professionellen Einsatz erreichen Systemgewichte von bis zu 15 Kilogramm und Durchmesser von bis zu zwei Metern.

Drohnenwelle

400.000 solcher Drohnen sind nach Schätzung der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Deutschland verkauft worden. Viele von ihnen sind nicht in der freien Landschaft, sondern in den Städten im Gebrauch. Drohnen waren Medienberichten zufolge ein Renner im vergangenen Weihnachts­geschäft. Wachstumsprognosen rechnen mit einer zehnfachen Steigerung der globalen Verkaufszahlen von 2015 bis 2021 mit 68 Millionen verkauften zivilen Drohnen pro Jahr. Derzeit entfallen auf Europa 30 Prozent des globalen Droh­nenabsatzes. Die Drohnen-Welle rollt also bereits in die Geschäfte, in die Ladenkassen und in unsere Städte.

Weckruf für Verkehrsplaner

Längst hat die Eroberung des niedrigen städtischen Luftraums durch Drohnenverkehr begonnen, ohne dass Bürger, Stadtparlamente, Kommunalverwaltungen, Stadtplaner, Verkehrsplaner und Natur- und Umweltschützer mitgeredet haben. Sie wurden vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur an der Vorbereitung der luftverkehrsrechtlichen Regelungen auch nicht beteiligt. Ihrerseits haben sie die Drohnenproblematik aber auch nicht auf ihrem Schirm. Die Zunft der Verkehrsexperten – Forscher, Planer, Berater, Regulierer – sollte sich dem neuartigen Drohnenverkehr mit Hochdruck widmen, um die Entwicklung zu planen und zu gestalten, anstatt in wenigen Jahren einen Drohnenverkehrs-Wildwuchs bekämpfen zu müssen.

Wo ist das Problem?

Wir sehen vier Problemkreise:

  1. Eine neue Verkehrsart entsteht aus einer Kombination von technologischem Fortschritt (digitale Steuerung, leichte Stromspeicher), wirtschaftlichen Interessen (Goldmann Sachs rechnet mit einem Marktvolumen von 30 Mrd. US-Dollar bis 2020) und männlicher Technikbegeisterung. Sie belegt eine bisher von Verkehr verschonte Sphäre der Städte, den städtischen Luftraum. Darauf sind Stadt- und, Verkehrsplanung sowie Verkehrsordnungsrecht nicht vorbereitet, während Sicherheitsbehörden bereits nervös an Drohnenabwehrtechniken arbeiten und die Luftverkehrsbehörde an Bundesregelungen arbeitet.
  2. Mit dem rapide wachsenden Einsatz von Drohnen aller Typen und Größen sowie für vielerlei Zwecke wird heute der städtische Luft­raum für den Flugverkehr erschlossen. Wo bislang Vögel zwitscherten und Insekten summten, zieht jetzt das Sirren und Dröhnen von Droh­nen in die Städte ein. Damit beginnt eine neue, historische Dimension der Stadtraumnutzung.
  3. Drohnenverkehr bedeutet den Verlust von städtischer Lebensqualität. Drohnen bewegen sich frei in allen drei Dimensionen, blicken von oben oder von der Seite durch Fenster und auf Freiflächen. Wir verlieren Intimräume, die bislang hinter Mauern und Hecken sowie in Innenhöfen geschützt lagen. Auch das Leben in der dritten, neunten oder zwanzigsten Etage wird nicht mehr davor schützen, dass Drohnen vorbei fliegen. Wenn eine Drohne über oder neben Stadtbewohnern schwebt, wissen diese nicht, ob sie von Voyeuren gefilmt, von der Polizei überwacht, von Kriminellen ausgeforscht oder lediglich durch Hobby- oder Lieferdrohnen belästigt werden. Das Auf- und Abschwellen der Motorgeräusche und das in der Praxis festzustellende Auf und Ab sowie Hin und Her der Geräuschquelle ähnelt den nervensägenden Geräuschen von Stechfliegen; man spannt sich unweigerlich in innerer Abwehrstellung an.
  4. Mit der Drohnentechnologie und dem vielfältigen Anwendungsspektrum stehen wir vor einem Komplex neuer Risiken. Medienberichte über Unfälle, Beinahe-Zusammenstöße, Schmuggel häufen sich. Die Sicherheitsbehörden vieler Länder sind in höchster Alarmbereitschaft, denn sie rechnen mit dem Drohneneinsatz durch ausländische Geheimdienste, durch Kriminelle und Terroristen. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) meldet, dass Probleme mit Drohnen im Umfeld von Flughäfen stark zunehmen. Die Industrie verdient bereits durch die Probleme, die sie bereitet und bietet Anti-Drohnen-Drohnen an. Die Gefahr ist so real, dass die Deutsche Telekom demnächst ein Drohnen-Abwehrsystem zum Schutz von kritischen Infrastrukturen, Flughäfen, Sportstadien und Großereignissen anbieten will.

Unzureichender Regelungsansatz

Die Regelung des Drohnenverkehrs erfolgt derzeit ausschließlich luftverkehrsrechtlich unter Interessensabwägung zwischen Nutzerwünschen und Luftverkehrssicherheit. In Deutschland hat das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) eine Neuregulierung für Drohnen- und Modellflüge auf den Weg gebracht. Der Entwurf der "Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Fluggeräten" enthält die Elemente Kennzeichnungspflicht, Erlaubnispflicht, Kenntnisnachweis für Steuerer bzw. Piloten, Betriebsverbote (außerhalb der Sichtweite, im kontrollierten Luftraum, über “sensiblen Bereichen” wie Menschenansammlungen, Industrieanlagen und Naturschutzgebieten u.a.) und Ausnahmeerteilung nach Einzelfallbewertung durch die Landes-Luftfahrtbehörden. Der Betrieb eines unbemannten Luftfahrtgeräts innerhalb geschlossener Ortschaften ist den zuständigen Ordnungsbehörden vor Beginn des Flugbetriebes zu melden.

Dabei werden relative Gebietsbestimmungen getroffen, die entweder nur zeit- und situationsbedingt gelten („außerhalb der Sichtweite des Steuerers“, „über Menschenansammlungen, Unglücksorten, Katastrophengebieten“) oder auf feste Einrichtungen bezogen sind („über und in einem Radius von 100 Metern von Industrieanlagen“, „über und in einem Radius von 100 Metern von Liegenschaften von Polizei und anderen Sicherheitsbehörden“). Die Beispiele zeigen bereits, dass die Gebietsbestimmungen in der Praxis wenig praktikabel sein dürften. Wie kann ein Drohnenpilot ohne weiteres erkennen, dass sich sein Flugkörper über und in einem Radius von 100 Metern von „Einrichtungen, in denen erlaubnisbedürftige Tätigkeiten der Schutzstufe 4 nach der Biostoffverordnung ausgeübt werden“, befindet? Während solche Ausschlussgebiete in einer amtlichen Sperrzonen-Karte erfasst werden könnten, bleibt es dem Betreiber immer noch überlassen selbst zu erkennen, ob es sich bei einem belebten Platz um eine „Menschenansammlung“ handelt.

Dass hier nur der Bundesverordnungsgeber am Werk ist, zeigt sich daran, dass der Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen und Flugmodellen „über Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Bahnanlagen“ untersagt sein soll, während städtische Hauptverkehrs-, Wohnstraßen und Plätze ebenso wenig erfasst sind wie kommunale Infrastruktureinrichtungen. Da der Betrieb über Wohngrundstücken unter bestimmten Voraussetzungen untersagt ist, bleiben in Stadtgebieten öffentliche Straßenräume, private gewerbliche Grundstücke, Parks, Friedhöfe, Spielplätze, Kleingärten, Schulen, Kindergärten, Krankenhäuser und ähnliche Flächen für den Drohnenbetrieb übrig.

Für eine kommunale Drohnenverkehrsplanung

Drohnenbetrieb ist Verkehr. Drohnen sind Fluggeräte und zählen somit zum Luftverkehr, für dessen Regelung die staatlichen Luftfahrtbehörden zuständig sind. Drohnen in Städten können aber nicht mit Verkehrs- und Frachtflugzeugen, Helikoptern und Luftschiffen verglichen werden. Drohnenverkehr in Städten ist kleinteilig und belegt den niederen städtischen Luftraum. Drohnen fliegen in Straßenräumen – das staatliche Luftverkehrsrecht kann dieser Kleinteiligkeit nicht Rechnung tragen.

Wünschenswert erscheint ein flächenhaftes Drohnenflugverbot innerhalb geschlossener Ortschaften mit Ausnahme von ausgewiesenen Flächen für Drohnenstarts und -landungen, Drohnenverkehrs-Trassen und Drohnenfluggebiete für Hobbyflieger. Gebiets- und Trassenausweisungen könnten über die Bauleitplanung sowie auch durch Verweisung im Luftverkehrsrecht Verbindlichkeit erlangen.

Auch wenn auf Bundesebene bereits ein richtiger und wichtiger Schritt zur Regulierung von Drohnenflügen unternommen wird: Kommunen müssen erkennen, dass die Erschließung des städtischen Luftraums für Drohnen eine hohe Mehrfach-Relevanz für die Bürger und ihre Städte und Gemeinden hat und eine neue Dimension von Verkehr darstellt. Kommunen sollten darüber entscheiden können, ob ihr städtischer Luftraum, namentlich der Luftraum bis 100 Meter Höhe innerhalb geschlossener Ortschaften, für den Drohnenverkehr freigegeben wird. Sie sollten daher Drohnenstart- und Landeplätze sowie Drohnenflugtrassen festlegen können. Dies wird vor allem mit Blick auf autonom fliegende Drohnen notwendig.

Wir schlagen daher die folgende Kombination von Planungs- und Regelungsinstrumentarien für die Belegung des städtischen Luftraums innerhalb geschlossener Ortschaften, d.h. für Innenbereich und bebautes Gelände mit Drohnenverkehr vor:

  • Generelles innerörtliches Flugverbot für Drohnen mit einem Systemgewicht von mehr als 0,5 kg für private und privatwirtschaftliche Zwecke mit behördlichem Erlaubnisvorbehalt.
  • Erteilung von Erlaubnissen (Ausnahmen) für Drohneneinsätze durch Unternehmen, sofern die Flugzwecke im öffentlichen Interesse liegen.
  • Bindung von öffentlichen sowie erlaubten privaten Drohnenflügen an Drohnenflugtrassen und Drohnenfluggebieten, die in einer kommunalen Drohnenleitplanung festgelegt sind.
  • Kennzeichnungs- und Registrierpflicht für alle Drohnen mit einem Systemgewicht von mehr als 250 Gramm vergleichbar der IMEI bei Mobilfunkgeräten.
  • Erfordernis einer Betriebsberechtigung durch SIM-Karte. Bei Erwerb der SIM-Karte sind die Identitätsdaten des Erwerbers zu erfassen, vergleichbar dem Mobilfunk.
  • Erfordernis eines Drohnenflugscheins für Führer von Drohnen über 250 Gramm.

Die BMVI-Verordnung soll bereits im Frühjahr 2017 verabschiedet werden. Es wäre unklug, das Verfahren aufzuhalten, weil die Neuregelung rasch in Kraft gesetzt werden sollte. Dennoch erscheint eine umgehende Nachbesserung unter Berücksichtigung der o.g. Vorschläge unabdingbar. Nur die Städte, Gemeinden und Kreise kennen die örtlichen Gegebenheiten, können die Bürger und Gewerbetreibenden sinnvoll beteiligen, die Überfliegung von Stadtstraßen und städtischen Infrastruktureinrichtungen zweckmäßig regeln und Aspekte der städtischen Lebensqualität in der Abwägung berücksichtigen. Je später die ergänzenden Regelungen in Angriff genommen wird, desto stärker wird sie auf heftigen Widerstand der rasch wachsenden Drohnen-Lobby stoßen.

In Kürze

Drohnen. Eine neue Verkehrsart erobert den städtischen Luftraum: teils nützlich, teils Plage, teils Gefahr. In Ergänzung zu staatlichen Luftverkehrsregelungen und kommunalem Ordnungsrecht sind Stadt- und Verkehrsplaner zu einer Drohnenverkehrsplanung aufgerufen.

 

Dieser Artikel von Konrad Otto-Zimmermann und Franz Roeßiger, The urban Idea ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2017, erschienen.

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Das Auto ist zu einem selbstverständlichen Bestandteil unserer Mobilität geworden. Seine Zukunft wird gerade heiß diskutiert. Ein günstiger Zeitpunkt für eine nüchterne Bestandsaufnahme seiner Nutzung.

Wie wir Mobilitätsdaten nutzen

Socialdata hat in über vierzig Jahren 1.300 Mobilitätserhebungen mit 2,4 Mio. Befragten durchgeführt. In der Regel waren die dabei erfassten Daten Bestandteil bestimmter Aufträge, für die sie auch ausgewertet wurden. Viele andere interessante Aspekte der Mobilität blieben aber auf der Strecke. Deshalb haben wir einen Bestand geschaffen, der die Alltagsmobilität in deutschen Städten beschreibt und weitere Auswertungen ermöglicht. Er umfasst ca. 35.000 Personen, bildet ganze Jahre ab und ist auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. mobilogisch!-Leser kennen ihn schon (z. B. von Ausgabe 3/15).

Auf der Basis dieser Daten können wir ein differenziertes Bild der derzeitigen Autonutzung in deutschen Städten entwerfen. So differenziert hat man die Mobilität nicht immer betrachtet. Bis in die Achtzigerjahre war die am häufigsten gebrauchte Kennziffer für die Verkehrsmittelwahl der sog. „Modal Split“. Mit ihm wurde das Verhältnis „IV : ÖV“ abgebildet. Dieser Modal Split liegt in den Städten unserer Datenbasis bei 75 : 25. Schon bei der ersten kontinuierlichen Erhebung des Verkehrsverhaltens („KONTIV“) 1975 gab es erregte Debatten mit dem Bundesverkehrsministerium über die Verwendung dieser Kennziffer. Wir konnten damals nur mit großer Mühe erreichen, dass auch der Fuß- und Fahrradverkehr erhoben werden durfte (siehe mobilogisch! 4/14). Das Ergebnis war eine kleine Sensation, an die sich mancher „Veteran“ noch heute erinnert: 40 % der Alltagsmobilität wurde mit nichtmotorisierten Verkehrsmitteln durchgeführt (und bis dahin kaum erfasst oder beachtet).

Es gab aber noch eine zweite, nicht minder wichtige – bis heute aber weniger beachtete – Diskussion: Der motorisierte Individualverkehr (MIV) sollte nicht unterschieden werden nach Pkw-Fahrer (zusammen mit den Motorradfahrern = Kfz-Lenker) und Pkw-Mitfahrer. Das ist nicht empfehlenswert, denn Mitfahrer in Autos brauchen keinen Parkplatz und keinen Straßenraum. Diese Erkenntnis ist einfach, dennoch wird bis heute oft mit der Kennziffer für den MIV gearbeitet.

*) Solo = Fahrer alleine; **) Plus = mit Mitfahrer(n)

In unserem Bestand untergliedern sich die 45 % MIV in 33 % Kfz-Lenker und 12 % Mitfahrer (der Anteil der Fahrer motorisierter Zweiräder liegt unter 0,5 %). Diese Kennziffern werden seit der KONTIV 75 (mit einer Untergliederung des NMV in „zu Fuß“ und „Fahrrad“) ausgewiesen. Doch die Entwicklung ging weiter. Die Mitfahrer wurden danach unterschieden, ob sie aus dem eigenen Haushalt kommen (etwa fünf von sechs) und die Fahrer wurden – nach amerikanischem Vorbild („drive alone“) – unterschieden ob sie alleine im Auto sitzen („Solo“ = etwa drei Viertel) oder noch Mitfahrer („Plus“) haben. In deutschen Städten wird derzeit ein Viertel (24 %) der Alltagsmobilität mit Pkw-Solo durchgeführt.

Dabei verheißt Pkw-Fahrer mit Mitfahrer(n) mehr als man denkt. In fast vier von fünf Fällen ist das nämlich nur ein Mitfahrer. Der Anteil von Pkw-Fahrten mit mindesten drei Insassen liegt nur bei sechs Prozent.

Wie wir unsere Autos nutzen

Über ein Drittel der (privaten) Pkw in Deutschland bleiben jeden Tag zuhause; nur 64 % sind „unterwegs“. Dabei machen sie 1,39 Ausfahrten mit 3,25 Fahrten. Bezogen auf alle Pkw ergibt das nicht einmal eine Ausfahrt und gerade zwei Fahrten pro Tag. „Mobile“-Pkw sind eine knappe Stunde täglich unterwegs und legen 34 km zurück. Sie haben selten einen zweiten Fahrer (1,06 Fahrer pro Tag), werden über sechs Stunden an ihren Zielen geparkt und stehen fast 17 Stunden zuhause (alle Pkw über 19 Stunden).

Die Ausfahrten mit dem Pkw gestalten sich sehr überschaubar (Ausfahrt = Pkw-Nutzung von einem Standort bis dorthin zurück).

Drei Viertel (74 %) dieser Ausfahrten hat nur eine einzige Aktivität zum Anlass: Ein Viertel „Arbeit“, ein Fünftel „Freizeit“, ein Sechstel „Einkauf“.

Gut jede siebte Ausfahrt dient zwei, nur jede neunte drei und mehr Aktivitäten. Das gerne gebrauchte Argument, man müsse mit dem Pkw (z. B. zur Arbeit) fahren, weil man auf dem Weg noch so viel anderes erledige, lässt sich nicht belegen. Die häufigste Kombination ist Arbeit-Einkauf, kommt aber nur bei 2 % aller Pkw-Fahrten vor.

Wie wir unsere Autos auslasten

Der bereits gezeigte hohe Anteil an Pkw-Fahrten alleine (Solo = 73 %) schlägt sich natürlich auch im Besetzungsgrad des Pkw nieder. Er liegt für alle Pkw bei 1,3 und für Pkw, die nicht alleine gefahren werden, bei 2,3.

An den Wochenenden geht der Solo-Anteil zwar deutlich zurück, liegt aber selbst am (Familien-) Sonntag noch immer bei fast 50 % (Samstag 57 %, Werktage fast 80 %). Dass wir ein Volk von Solo-Autofahrern (geworden) sind, zeigt auch eine Aufgliederung nach Fahrtzweck.

Im Berufsverkehr haben 24 von 25 Pkw eine Solo-Besetzung, zwei Mitfahrer oder mehr kommen so gut wie nicht vor (0 = weniger als 0,5 %). Bei der Versorgung sind wir in drei von vier Fällen alleine im Auto und auch beim Freizeitverkehr liegt der Solo-Anteil noch über 50 % (und nur in jedem elften Fall gibt es mehr als einen Mitfahrer).

Wie wir unsere Autos einsetzen

Wer alleine mit dem Auto unterwegs ist, ist dies in der Regel den ganzen Tag. Über die Hälfte aller Ausfahrten haben eine Aktivität und zwei Fahrten Solo (55 %). Auch wer Mitfahrer in seinem Pkw mitnimmt bleibt in der Regel bei dieser Form der Autonutzung: Jede achte Ausfahrt mit dem Auto (13 %) besteht aus einer Hin- und Rückfahrt mit Mitfahrern.

Damit werden mit den fünf häufigsten (reinen) Solo- oder Plus-Kombinationen bereits 82 % aller Ausfahrten erfasst. Erst dann kommt die erste Verknüpfung einer Solo- und einer (Pkw)-Plus Fahrt (2 %), gefolgt von der ersten Plus-Solo (-Solo)-Kombination.

Wenn wir die Pkw-Solo-Fahrten nach Tageszeit aufgliedern, stellen wir zunächst fest, dass ihr größter Anteil (36 %) in die Zeit von 9.00 bis 15.00 Uhr und ihr zweitgrößter (30 %) in die Zeit von 15.00 bis 19.00 Uhr fällt. Von 5.00 bis 9.00 Uhr, also in der sog. „Morgenspitze“ sind nur ein gutes Fünftel der Pkw-Solo-Fahrer unterwegs.

Dabei ist der häufigste Zweck dieser Fahrten zwar „Arbeit“, umfasst aber nur 70 % der Pkw-Solo-Fahrten. In der Zeit meist großer Verkehrsengpässe sind ein Sechstel der alleine gefahrenen Pkw (17 %) unterwegs zum Einkaufen oder um einer Freizeitbeschäftigung nachzugehen.

Wie weit wir fahren

Ein in deutschen Städten zugelassener durchschnittlicher privater Pkw verzeichnet im Alltagsverkehr etwa siebenhundert Fahrten pro Jahr. Knapp zwei Drittel dieser Fahrten (452 = 64 %) überschreiten die jeweilige Stadtgrenze nicht („Binnenverkehr“). Dabei sind nur die Tage berücksichtigt, an denen die Stadtbewohner auch am Standort waren (man rechnet in der Regel mit 341 „Anwesenheitsta­gen“).

Von diesen 452 Fahrten führen 44 (= 10 %) nicht weiter als einen Kilometer (Durchschnitt 0,8 km). Weitere 132 Fahrten (29 %) enden nach ein bis drei Kilometern und 104 (23 %) nach drei bis fünf. Weiter als fünf Kilometer führen nur 172 Fahrten (38 %). Hieraus ergeben sich einige Faustregeln: Etwa eine Fahrt pro Woche unter einem, knapp vier Fahrten pro Woche bis drei und fast sechs Fahrten pro Woche bis fünf Kilometer. Wenn man annimmt, dass von allen Fahrten bis fünf Kilometer (280) jede dritte auf ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert würde, wären das fast 100 Fahrten, oder etwa zwei Fahrten pro Woche (eine einfache Ausfahrt mit Hin- und Rückfahrt). Dies würde zu einer Reduzierung des Binnenverkehrs der Stadtbewohner um fast ein Viertel führen. Dafür notwendig wäre es, einmal in der Woche ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen (1).

Jeweils ein Viertel dieser Pkw-Fahrten (im Binnenverkehr) dient den Zwecken „Arbeit“ und „Freizeit“, ein Drittel wird aus dem Anlass „Versorgung“ durchgeführt (Einkauf oder Inanspruchnahme von Dienstleistungen, wie Post, Arzt, Behörde). Für diese Zwecke sind in der Tabelle die Absolutwerte der Pkw-Fahrten dargestellt (Summe 452). Darin werden sich viele Leser wiederfinden und ihre eigene Rechnung über einfach realisierbare Möglichkeiten zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Stadt aufmachen können.

Eine kleine Hilfe hierbei könnte darin bestehen, dass wir uns die bei diesen Pkw-Fahrten erzielten Geschwindigkeiten vor Augen führen. Da wir in der Regel von Tür-zu-Tür unterwegs sind (also beispielsweise von der Wohnung in die Arbeit) und nicht von Parkplatz zu Parkplatz, sollten wir dabei die von Tür-zu-Tür erreichten Geschwindigkeiten ansehen. Und die sind sehr niedrig.

Jede siebte Pkw-Fahrt im Binnenverkehr unserer Städte erreicht maximal 10 km/h (von Tür-zu-Tür). Ein genauso großer Anteil ist schneller als 30 km/h. Dazwischen liegen fast drei Viertel im Bereich zwischen 10 und 30 km/h. Ein Unterschied zwischen Pkw-Solo und Pkw-Plus besteht nicht.

Was das Wetter mit uns macht

Es ist nicht ganz einfach, den Einfluss des Wetters auf die Alltagsmobilität zu bestimmen. Meist wird hierbei versucht, externe Wetterfaktoren (Temperatur, Niederschlag, Wind) zu messen und mit dem Verhalten in Zusammenhang zu bringen. Das verlangt ein aufwändiges und mühselig zu erhebendes Gerüst an Wetterdaten (2). Ein anderer – weitaus einfacherer – Weg liegt darin, die Angaben zur Nichtmobilität an einem Stichtag darauf zu prüfen, ob Wettereinflüsse dafür verantwortlich waren, dass die Zielpersonen das Haus nicht verlassen haben. War dies der Fall, wird der jeweilige Stichtag für die gesamte Gemeinde als „Wettertag“ (Tag mit schlechtem Wetter) gewertet. Das Mobilitätsverhalten an diesen „Wettertagen“ kann dann ausgewertet und mit den anderen Tagen des Jahres verglichen werden. Der Schwerpunkt dieses Ansatzes liegt also nicht darin, die beeinflussenden Wetterfaktoren möglichst genau zu beschreiben, sondern von ihrer Wirkung auf das Verhalten der Menschen auszugehen.

An den so bestimmten „Wettertagen“ ist die Zahl der Wege um fast ein Viertel geringer (23 %) als an den anderen Tagen. Dieser Wert ergibt sich aus einem Rückgang des „Außer-Haus-Anteils“ (Personen, die am Stichtag das Haus verlassen haben) um 19 % und einem Rückgang der Mobilität der „Mobilen“ (das sind die Personen die das Haus verlassen haben) um 4 %.

Die großen Verlierer bei schlechtem Wetter sind die Zweiräder (Motorrad 50 %; Fahrrad 41 % an allen Wegen). Am wenigsten eingeschränkt ist das Zu-Fuß-Gehen und der Pkw-Solo (-20 % bzw. -14 % bei Gesamt).

Die Auswirkungen auf die „Mobilen“ sind deutlich geringer. Unbeeinflusst bleibt der Anteil der Fußgänger und der Fahrer-Solo ist das einzige Verkehrsmittel das sogar – wenn auch leicht – zulegt.

In Kürze

In den Achtzigerjahren hätte die Gefahr bestanden, dass dieser Beitrag als „grüne Ideologie“ gewertet wird. Diese Zeiten haben sich geändert. Es wird deutlich, welche Rolle das Auto in unserer gelebten Alltagsmobilität wirklich spielt: Wie isoliert die Autofahrer unterwegs sind mit vielen kurzen und leicht verlagerbaren Wegen. Und dass sie ihr Auto nur drei Prozent seiner Lebensdauer bewegen. Da überrascht es nicht, dass Konzepte zur Vielfach-Nutzung der Autos durch mehr Menschen immer populärer werden. Und dass gerade junge Leute, die das Auto-Status-Denken leichter überwinden, daran Gefallen finden.

Quellen:

(1) Brög (2012): Mögen hätten wir schon wollen ... –Die verkannte Bereitschaft der Menschen zur Änderung ihres Verhaltens – (In: Von der Vision zur Realität, Festschrift zum 100. Geburtstag von Ludwig Bölkow, Herausgeber: Ludwig-Bölkow-Stiftung)

(2) Rudloff u. a. (Austrian Institute of Technology, 2015): Influence of weather on transport demand: A case study from the Vienna Region. (In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation research board, Volume 2482, 2015)

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2016, erschienen. 

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Große Anteile unserer Alltagsmobilität spielen sich in der Nähe unseres Wohnstandortes ab. Die dabei zurückgelegten Entfernungen und die erreichten Geschwindigkeiten sind gering.

Die zugrundeliegenden Daten

Für die folgenden Auswertungen haben wir wieder unseren Datenbestand „Deutsche Städte“ benutzt (siehe z. B. mobilogisch! 3/15 „Mobilität ist komplex. Und ihre Beschreibung ist es auch.“). Er umfasst ca. 35.000 Personen, bildet das ganze Jahr ab, ist auf das Jahr 2015 fortgeschrieben und beschreibt die „Alltagsmobilität“. Dabei bedeutet „Alltagsmobilität“, dass alle Urlaubs- und Fernreisen nicht enthalten sind; Wege über 100 km sind ebenso ausgeschlossen wie der gesamte Wirtschaftsverkehr.

Die für diesen Artikel relevanten Kennziffern sind:

Pro Person / Tag ergeben sich etwa drei Wege die insgesamt eine gute Stunde (65 Minuten) dauern („Unterwegszeit“). Zusätzlich zu diesen 65 Minuten verbringen wir knapp fünf Stunden an (aushäusigen) Zielen (4 h 43). Im Durchschnitt eines Jahres sind wir also etwa sechs Stunden pro Tag außer Haus, aber achtzehn Stunden zuhause. Dabei legen wir im Alltagsverkehr 21 km pro Tag zurück.

Welche Entfernungen wir zurücklegen

Bei der Betrachtung der im Alltagsverkehr zurückgelegten Entfernungen ist es sinnvoll, nach Wegen zu unterscheiden, die an der eigenen Wohnung beginnen oder enden (wohnungsbezogene Wege) und solchen, die einen anderen Start- und Zielpunkt haben (sog. Zwischen-Wege). Dabei wird der Anteil wohnungsbezogener Wege oft unterschätzt. Tatsächlich beginnen oder enden aber sieben von acht Wegen (87 %) an der eigenen Wohnung.

Jeder fünfte dieser Wege (21 %) ist nicht weiter als einen Kilometer, fast jeder vierte liegt zwischen ein und drei Kilometern. Damit führen 44 % aller wohnungsbezogenen Wege nicht weiter als drei Kilometer, 57 % nicht weiter als fünf. Wenn wir die Zwischen-Wege dazu nehmen, bleibt fast jeder vierte Wege in einem Radius von einem, jeder zweite von drei und zwei Drittel aller Wege erreichen Ziele, die nicht weiter als fünf Kilometer vom Startpunkt entfernt sind.

Deshalb verbrauchen wir auch einen erheblichen Teil unserer Unterwegszeiten mit dem Zurücklegen kurzer Entfernungen.

Von unserer gesamten Unterwegszeit von 65 Minuten entfallen fünf Minuten auf Wege bis zu einem, 16 Minuten auf Wege bis zu drei und 24 Minuten auf Wege bis zu fünf Kilometer (jeweils kumuliert). Rechnet man die für Zwischen-Wege bis fünf Kilometer verbrauchte Zeit hinzu, dann verbringen wir 31 Minuten für unsere kurzen Wege (bis fünf Kilometer) und 34 Minuten für längere. Unser Zeitbudget für unterwegs wird damit fast zur Hälfte (47 %) für die kurzen Wege gebraucht und nur 53 % benutzen wir für Wege über fünf Kilometer.

Wie wir unsere Verkehrsmittel nutzen

Wege-Entfernungen und Verkehrsmittel-Nutzung hängen naturgemäß eng zusammen. In dem zugrundeliegenden Datenbestand liegt der Anteil der Fußwege bei 23 % (damit sind nur eigenständige Fußwege gemeint; Fußwege-Etappen sind damit nicht erfasst; siehe mobilogisch! 4/15 „So geht Wien“). Fast zwei Drittel (64 %) dieser Fußwege sind nicht weiter als einen Kilometer, sieben Achtel (87 %) enden nach drei und fast neun Zehntel nach fünf (89 %). Weiter als fünf Kilometer ist nur jeder fünfundzwanzigste Fußweg.

Aber auch bei den anderen, insbesondere den motorisierten Verkehrsmitteln ist der Anteil kürzerer Wege noch relativ hoch. So endet auch etwa die Hälfte aller Fahrten mit dem Motorrad oder dem Pkw (als Fahrer oder Mitfahrer) bereits nach fünf Kilometern, ebenso beim ÖPNV. (Dabei ist in allen Fällen die Entfernung von Tür zu Tür gerechnet, also unter Einschluss der etwaigen Zu- und Abgangs-Etappen).

Der durchgängig hohe Anteil an kurzen Entfernungen spiegelt sich dann auch bei den erreichten Geschwindigkeiten wider. Diese Geschwindigkeiten sind auch von Tür – zu – Tür gerechnet und haben nichts zu tun mit der Geschwindigkeit auf etwaigen Streckenabschnitten.

Generell erreichen wir über alle unsere Wege und alle genutzten Verkehrsmittel eine Tür – zu – Tür Geschwindigkeit von 17 km/h. Diese durchschnittliche Geschwindigkeit ist bei der Nutzung eines Autos am höchsten, erreicht aber auch dort nur 27 km/h. Beim öffentlichen Verkehr spielen Fuß- und Warte-Etappen eine große Rolle; die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit liegt bei 13 km/h und ist nur geringfügig höher als beim Fahrrad.

In den kürzeren Entfernungsbereichen sind die Geschwindigkeiten allerdings nochmal geringer. Bei Wegen bis fünf Kilometer bleiben alle Verkehrsmittel unter 20 km/h, bei Wegen bis drei Kilometer wird die Marke von 15 km/h (Ausnahme motorisierte Zweiräder) nicht überschritten. Bei wohnungsbezogenen Wegen bis fünf Kilometer ist das Fahrrad sogar schneller als der ÖPNV.

Gerechnet über alle Verkehrsmittel sind die Geschwindigkeiten, die wir erzielen, bescheiden. Im Radius von fünf Kilometern um die Wohnung: 10 km/h, bei allen Wegen von maximal fünf Kilometern: 11 km/h.

Was wir wo unternehmen

Jede dritte unserer Aktivitäten (33 %) dient dem Zweck Freizeit (dieser Begriff ist in der Mobilitätsforschung sehr weit gefasst und umfasst beispielsweise Kirche/Friedhof ebenso wie Kneipe/Restaurant oder Spazierengehen/ Sport), jede vierte (24 %) dem Einkauf von kurz- oder langlebigen Gütern. Ein gutes Sechstel (18 %) hat Bezug zu einer Erwerbstätigkeit, ein knappes Zehntel (9 %) zu einer Ausbildung. Weniger häufig sind Aktivitäten, bei denen Dienstleistungen in Anspruch genommen (Post, Behörde, Arzt = 7 %), Personen begleitet (Kinder, Oma = 5 %) oder geschäftlich/dienstliche Belange erledigt werden (4 %).

Bei fast vier Fünftel (78 %) dieser Aktivitäten beginnt oder endet mindestens ein Weg an der eigenen Wohnung. Überdurchschnittlich hoch sind diese Anteile bei Ausbildung (90 %) und Arbeit (87 %), unter dem Durchschnitt liegen Einkauf (72 %), Inanspruchnahme von Dienstleistungen (77 %) und dienstlich/geschäftlich (39 %). Diese Ziele werden häufiger in Kombination mit anderen Zielen angesteuert.

Dabei ist es auch wichtig zu wissen, welche Aktivitäten in welchen Entfernungsradien ausgeübt werden.

In einem Radius von einem Kilometer um die Wohnung finden wir bereits 18 % aller Aktivitäten, ziehen wir diesen Radius weiter, sind es schon 38 % (bei drei Kilometern) und 50 % bei fünf. Die Hälfte aller unserer Aktivitäten werden also im Umkreis von maximal fünf Kilometern um unsere Wohnung erledigt. Nehmen wir die Zwischen-Wege dazu, dann finden zwei von drei (65 %) aller Aktivitäten in einem Entfernungsradius von maximal fünf Kilometern statt. Nur für gut ein Drittel (35 %) müssen wir weitere Entfernungen überwinden.

Bereits im Ein-Kilometer-Radius von unserer Wohnung erledigen wir 27 % unserer Einkäufe und 17 % unserer Freizeit-Aktivitäten. Diese Anteile steigen bei drei Kilometern auf 48 bzw. 39 %. Hinzu kommen 21 % „Arbeit“, 45 % „Ausbildung“, 44 % Inanspruchnahme von „Dienstleistungen“ und 47 % aller „Begleitungen“. Bei fünf Kilometern (immer noch wohnungsbezogen) erreichen wir schon über ein Drittel (35 %) unsere Arbeits-, und fast zwei Drittel (60 %) aller Ausbildungsstätten, erledigen 59 % aller Einkäufe oder Begleitwege; die Dienstleistungen, die wir nutzen oder die Freizeit-Aktivitäten, die wir unternehmen liegen in 58 bzw. 50 % aller Fälle ebenfalls im Fünf-Kilometer-Radius um unsere Wohnung.

Wenn wir den Wohnungsbezug aufheben, finden wir in einer größeren Entfernung als fünf Kilometer noch gut die Hälfte der Arbeits- oder geschäftlich/dienstlichen Aktivitäten (58 bzw. 57 %), aber nur jede dritte Ausbildungsaktivität, nur ein Fünftel aller Einkäufe, je ein Viertel der Inanspruchnahme von Dienstleistungen oder Begleitungen und ein Drittel aller Freizeit-Aktivitäten.

Wie viel Zeit wir wo aufwenden

Eine Arbeitsaktivität dauert derzeit gut sieben Stunden, eine Ausbildungsaktivität fast fünfeinhalb. Für Einkäufe benötigen wir im Schnitt eine knappe Stunde, ebenso für Dienstleistungen; die Begleitung dauert nur zwanzig Minuten, die Freizeit dagegen fast drei Stunden.

Unterscheidet man diese Aktivitäten-Dauern nach der Länge des Weges zum Erreichen des jeweiligen Aktivitäten-Standorts (hier alle Wege, nicht nur wohnungsbezogen), so zeigt sich deutlich, dass die Aktivitäten-Dauer mit der Entfernung der Aktivität ansteigt.

Über alles gerechnet dauern Aktivitäten im Ein-Kilometer-Radius gut eineinhalb Stunden, im Ein- bis Drei-Kilometer-Radius schon über zwei. Sind sie drei bis fünf Kilometer entfernt nehmen sie fast drei, über fünf Kilometer etwa vier Stunden in Anspruch (durchschnittliche Dauer aller Aktivitäten 2 h 49 Minuten). Dabei zeigt sich der Anstieg der Dauer einer Aktivität mit ihrer Entfernung durchgängig bei allen Aktivitäten!

Diese Aufgliederung gibt uns aber noch keine Auskunft darüber, wie wir welche Anteile unserer 4 h 43 Minuten für aushäusige Aktivitäten aufwenden. Hierfür müssen wir die jeweilige Aktivitäten-Dauer auf den Durchschnitt aller Personen umlegen und den jeweiligen Entfernungsradien zuordnen.

Im täglichen Durchschnitt wendet jede(r) Bewohner(in) der „deutschen Städte“ etwa zwei Stunden auf für die Aktivität „Arbeit“, fünfzig Minuten für „Ausbildung“, eine knappe halbe Stunde (22 Minuten) zum „Einkaufen“ und eine gute Stunde pro Tag für „Freizeit“. Dabei verbringen wir 31 Minuten mit Aktivitäten im Bereich von einem Kilometer um die Wohnung, 1 h 20 Minuten im Bereich von drei und fast zwei Stunden (1 h 59 Minuten) im Bereich von fünf. Insgesamt entfällt fast die Hälfte unserer „Zeit an Zielen“ auf Aktivitäten, die maximal fünf Kilometer entfernt sind (2 h 20 Minuten = 49 %) und die andere Hälfte auf weiter entfernte Gelegenheiten.

Im Radius von fünf Kilometern um unsere Wohnung verbringen wir bereits ein Drittel unserer Arbeitszeit (34 %), fast zwei Drittel der Zeit für Ausbildung (60 %), über die Hälfte der Zeit für Einkauf/Dienstleistungen (55 %), drei Viertel der Zeit für Begleitung (74 %) und beinahe die Hälfte (42 %) der Freizeit. In einer größeren Entfernung als fünf Kilometer vom Ausgangspunkt finden wir 61 % der Zeit für Arbeit, 36 % der für Ausbildung, ein knappes Drittel der Einkäufe und weniger als die Hälfte der Freizeit.

Was die Verkehrspolitik macht

Die hier gezeigten Befunde zeigen, dass sich – je nach betrachteter Variable – die Hälfte bis zwei Drittel unserer Alltagsmobilität in einem Entfernungsbereich von maximal fünf Kilometer abspielt. Diese Anteile haben sich in den letzten dreißig Jahren nur wenig verändert und wir finden vergleichbare Relationen auch in Ländern mit sehr viel höheren Anteilen an motorisiertem Individualverkehr.

Die Verkehrspolitik ist davon allerdings weniger beeindruckt. Die Verwendung der durch die Verkehrspolitik bereitgestellten Mittel steht in reziprokem Verhältnis zur Verhaltenswirklichkeit bei der Alltagsmobilität. Der größte Teil der Ressourcen wird für den Fernverkehr bereitgestellt (ca. 2 % aller Wege über 100 km), der geringste für den Nahverkehr (ca. zwei Drittel aller Wege bis maximal 5 km).

In Kürze

Wenn man die derzeitigen Diskussionen in der Verkehrspolitik verfolgt, dann gewinnt man den Eindruck, dass es dabei vor allem um die Überwindung größerer Entfernungen geht. Tatsächlich spielt sich aber etwa die Hälfte unserer Mobilität in einem Entfernungsradius von maximal fünf Kilometern ab. Deshalb ist es höchste Zeit, dass die „Nähe“ zu einem bestimmenden Faktor der Verkehrsplanung wird.

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2016, erschienen. 

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Mit einer Kohorten-Analyse kann man zeigen, dass sich gewohnte Mobilitätsmuster verändern. Dabei ergeben sich unterschiedliche Entwicklungen zwischen Frauen und Männern und neue Tendenzen bei den Altersgruppen.

Wie unsere Datengrundlage aussieht

Seit der Wiedervereinigung kennen wir das „System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)“. Es ist ein Befragungskonzept, das in der DDR entwickelt und seit 1972 im Fünfjahres-Rhythmus angewendet wurde. Dabei wurden die Erhebungen auf Städte beschränkt; sie sind deshalb auch unter dem Namen „Städtepegel“ bekannt. Socialdata hat dieses Konzept aufgegriffen und auf westdeutsche Städte ausgedehnt. Der Vergleich der Städte in Ost und West, speziell vor und nach der Wende, ist ein wichtiges Dokument über Konstante und Variablen unserer Mobilität (siehe hierzu mobilogisch! 2/15, „Der deutsche Städtepegel: Ein Schatz im Datensee“).

Aber nicht nur das. Der Städtepegel ermöglicht es auch, die Entwicklung der Mobilität im Zeitverlauf zu verfolgen und zu analysieren. Dabei ist es von großem Vorteil, dass alle hier genutzten Daten mit identischem Methoden-Design erhoben wurden. Viele Zeitvergleiche in der Mobilitätsforschung scheitern nämlich daran, dass die verglichenen Datensätze mit unterschiedlichen methodischen Artefakten behaftet sind.

Bei der Analyse der zeitlichen Entwicklung gibt es verschiedene Techniken. Eine dieser Techniken, die wenig bekannt und kaum genutzt ist, ist die „Kohorten-Analyse“. Sie erlaubt mit einfachsten Methoden interessante Einblicke, die bei den gängigen – statistisch oft überfrachteten – Analysetechniken leicht untergehen. Für die hier gezeigte Kohorten-Analyse haben wir einen Zeitraum von zwanzig Jahren gewählt (1995 bis 2014) und dafür die Daten aus ost- und westdeutschen Städten zusammengeführt (Gesamt-Fallzahl ca. 20.000 Personen).

Wie sich Mobilität entwickelt (hat)

Mobilität kann man mit verschiedenen Kennziffern messen (siehe hierzu mobilogisch! 3/15, „Mobilität ist komplex. Und ihre Beschreibung ist es auch.“). Wir beschränken uns hier auf Aktivitäten, Ausgänge und Wege (jeweils pro Person/Tag).

Alle drei verwendeten Kennziffern zeigen einen (leichten) Rückgang. Dieser Rückgang ist am größten bei den Aktivitäten, am wenigsten berührt ist die Zahl der Ausgänge. Vereinfacht: Die Menschen gehen genauso oft aus dem Haus, erledigen dabei aber weniger und verzeichnen in Folge auch weniger Wege. Diese Entwicklung vollzieht sich sehr unterschiedlich bei verschiedenen demografischen Gruppen. Wir zeigen dies beispielhaft an Frauen und Männern. (nächste Seite, linke Spalte)

Dabei verwenden wir einen Index, den wir auch bei späteren Tabellen gut gebrauchen können. Dieser Index bezieht sich auf die in der ersten Tabelle dargestellten jeweiligen Gesamtwerte 1995 (= 100). Damit können wir zunächst sehen, dass 1995 die Männer überduchschnittlich aktiv waren, die Frauen unterdurchschnittlich. Bei 4 % mehr Ausgängen erledigten die Männer 13 % mehr Aktivitäten und benötigten dafür 9 % mehr Wege. Dieses Bild hat sich gründlich geändert: Frauen haben mehr Ausgänge, sie erledigen mehr Aktivitäten und haben mehr Wege als vor zwanzig Jahren und als die Männer heute.

Bei den Männern zeigt sich ein Rückgang der Ausgänge um etwa 4 %, der aber mit einer deutlicheren Reduzierung der Wege und – vor allem – Aktivitäten einhergeht. Die eingangs gezeigte Entwicklung ist also ausschließlich auf die Männer zurückzuführen und wird durch die Frauen sogar noch abgeschwächt.

Wo uns die Kohorten-Analyse hilft

Die Kohorten-Analyse vergleicht Altersgruppen im Zeitverlauf. Dabei müssen die Altersgruppen genauso groß sein, wie der zeitliche Abstand der Basisjahre. Unser zeitlicher Abstand ist zwanzig Jahre, also müssen wir auch Altersgruppen von jeweils zwanzig Jahren bilden. Dies ergibt vier Altersgruppen mit einer „open-end“-Gruppe in der höchsten Altersstufe.

Es zeigt sich für 1995 das gewohnte Bild. Nach Erreichen des Erwachsenen-Alters steigt die Mobilität um etwa 20 % an, bleibt auf diesem Niveau bis vor dem Rentenalter und sinkt dann wieder (um etwa 25 %) ab. Diese Entwicklung beginnt sich jetzt zu ändern. Der Anstieg der Mobilität bei den Gruppen ab zwanzig Jahren ist geringer und der Rückgang der Mobilität im Alter fällt schwächer aus.

Dabei ist eine Betrachtung der einzelnen Altersgruppen lohnenswert. Bei den Unter-Zwanzigjährigen konnte man 1995 erwarten, dass ihre Mobilität in den nächsten zwanzig Jahren um gut 20 % (89 auf 110) ansteigt. Im Jahr 2014 ist diese Altersgruppe 20 - 39 Jahre alt, ihre Mobilität ist aber nur noch um gute 10 % gestiegen (von 89 auf 100). Bei den 20 - 39jährigen 1995 konnte man erwarten, dass sie ihr Mobilitätsniveau bis zum sechzigsten Lebensjahr beibehalten. Es ist aber von 110 auf 106 gefallen. Und wer 1995 zwischen 40 und 60 Jahre alt war, musste damit rechnen, dass seine Mobilität um 25 % (von 110 auf 85) sinkt, tatsächlich ist dieser Rückgang aber weniger stark ausgefallen (auf 92 statt 85). Damit sind die drei Effekte, die man mit einer Kohorten-Analyse darstellen kann, schon angedeutet.

Der „Age-Effect“ zeigt, wie sich die Mobilität im Laufe des Lebensalters entwickelt, der „Cohort-Effect“ zeigt, wie sich die Mobilität jeder Alterskohorte verändert und der „Period-Effect“, der zeigt, wie sich das Mobilitätsniveau im Laufe der Zeit ändert. Vereinfacht erfahren wir durch den „Age-Effect“, welche Entwicklung wir erwarten müssten; durch den „Cohort-Effect“, was wirklich passiert und durch den „Period-Effect“, wie es weitergeht.

Wo der MIV verliert

Wenn wir dieses Konzept auf die Nutzung der Verkehrsmittel anwenden wollen, sollten wir uns zunächst die zeitliche Entwicklung der Verkehrsmittelwahl ansehen.

Wir sehen einen Anstieg der Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung und einen Rückgang der Fußwege. Die Pkw-Nutzung erscheint relativ konstant (tatsächlich hat sie bis in den Beginn des neuen Jahrtausends zu- und danach wieder abgenommen).

Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (UV = zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) hatten 1995 einen Anteil von 49 % an allen Wegen, die des motorisierten Individualverkehrs (MIV = Pkw-Fahrer(in) oder -Mitfahrer(in), motorisiertes Zweirad) von 51. Heute (2014) halten UV und MIV 2014 gleiche Anteile (50:50). (s. rechte Spalte)

Dabei ist der Anteil des Umweltverbundes bei den Frauen fast immer höher als bei den Männern. Seine Entwicklung in den verschiedenen Altersgruppen der Frauen ist relativ gleichmäßig: Ein Rückgang mit zunehmendem Alter, wobei die leicht verstärkte UV-Nutzung in der dritten Altersgruppe verschwindet. Bei den Männern geht 1995 die UV-Nutzung zunächst deutlich zurück und steigt dann mit Erreichen des sechzigsten Lebensjahres wieder auf das Niveau der Frauen an.

Wesentlich deutlicher sind die Veränderungen bei der MIV-Nutzung. Frauen nutzen 2014 den MIV bis zum vierzigsten Lebensjahr gleich oder weniger als vor zwanzig Jahren, danach aber deutlich mehr. Männer dagegen sind inzwischen in den „mittleren Jahren“ (20 - 60) erheblich weniger mit dem Auto/Motorrad unterwegs als vor zwanzig Jahren und ihre Nutzungswerte haben sich denen der Frauen fast angeglichen. Nur im höheren Alter ist die MIV-Nutzung bei Männern stärker als früher und fast eineinhalbmal so hoch wie bei den Frauen.

Bei nahezu gleichen MIV-Anteilen im Gesamt zeigen sich also deutliche Unterschiede schon bei einfachen soziodemografischen Untergliederungen: Starke Rückgänge bei Männern und mittleren Altersgruppen (bei Frauen nur bis 40 Jahre), die durch Zuwächse bei „Senioren“ (bei Frauen bereits ab 40 Jahre) wieder kompensiert werden.

Wie die Zahl der Aktivitäten sinkt

Die Verkehrsmittelwahl wird auf Wegebasis berechnet. Die durchschnittliche Zahl der Wege – das haben wir eingangs gesehen – verändert sich zwar, aber nicht so stark, wie die Zahl der Aktivitäten.

Während wir bisher (Beispiel 1995) davon ausgehen konnten, dass die durchschnittliche Zahl der Aktivitäten pro Tag mit Erreichen des Erwachsenen-Alters um ein knappes Drittel ansteigt und im Senioren-Alter um ein gutes Drittel absinkt, müssen wir jetzt mit erheblich flacheren Kurvenverläufen rechnen. Bei geringfügig geringerer Ausgangsbasis im jungen Alter (86 zu 83) liegt die Aktivitäten-Häufigkeit der ersten Kohorte zwanzig Jahre später um 15 % unter dem Erwartungswert (100 statt 115). Danach steigt sie leicht an (107) erreicht aber nicht den Vergleichswert 1995 (112). Und in der letzten Altersstufe kehrt sich die Entwicklung um und der Wert 2014 sinkt nur noch um 16 % auf anstatt um 32 % (auf 91 statt 80).

An dieser Stelle sollte darauf verwiesen werden, dass in der Mobilitätsforschung der Begriff „Aktivitäten“ nur die sog. „aushäusigen“ Aktivitäten umfasst; also Arbeiten, Einkaufen, Oma besuchen etc.. Andere Aktivitäten bleiben davon unberührt. Und man kann annehmen, dass solche andere Aktivitäten, vor allem die, die durch Internet, digitale Medien etc. ausgelöst sind, langsam auch die „klassischen“ Aktivitäten ersetzen.

Was Frauen/ Männer weniger/ mehr machen

Das wird ganz deutlich, wenn wir uns die verschiedenen Aktivitäten genauer ansehen. Ein Vergleich 1995 zu 2014 bringt da zunächst wenig Aufschluss. (s. Spalte rechts oben)

Die durchschnittliche Zahl der Aktivitäten sinkt im Gesamt um 4 % und die Verteilung dieser Aktivitäten ändert sich kaum. Für die detailliertere Analyse fassen wir die Aktivitäten zusammen in Pflicht-Aktivitäten (Arbeit; dienstlich/geschäftlich; Ausbildung). Versorgungs-Aktivitäten (Einkauf; Inanspruchnahme von Dienstleistungen; Begleitung) und Freizeit-Aktivitäten. Diese drei Blöcke umfassen jeweils etwa ein Drittel aller Aktivitäten; ihre Anteile bleiben im Zeitverlauf und im Gesamt nahezu gleich.

Dieses Bild ändert sich, wenn wir soziodemografisch untergliedern. Die Anteile der Pflicht-Aktivitäten bleiben dabei noch weitgehend unverändert. Bei gleichem Ausgangsniveau steigen sie in den mittleren Altersgruppen an und sinken dann deutlich ab, bei Männern jeweils stärker als bei den Frauen. (s. folgende Seite)Bei den Versorgungs-Aktivitäten haben die Frauen, schon in jungen Jahren höhere Anteile. Erst im höheren Alter werden sie von den Männern überholt. Allerdings entwickeln sich die Anteile bei den Frauen auch nach zwanzig Jahren noch nahezu gleich (mit einer leichten Zunahme im höheren Alter). Dagegen gibt es bei den Männern bei niedrigerem Ausgangsniveau deutliche Rückgänge in den mittleren Altersgruppen, die erst ab 60 Jahren wieder ausge-

glichen und sogar übertroffen werden. Diese Veränderungen führen dazu, dass sich die Zahl der Versorgungs-Aktivitäten bei Männern über zwanzig nicht mehr verdoppelt (17 zu 32) sondern nur noch vereineinhalbfacht (17 zu 24) und damit nur wenig mehr als die Hälfte der vergleichbaren Frauengruppe (41) erreicht.

Ähnliche Entwicklungen zeigen sich auch bei den Freizeit-Aktivitäten. Bei einem leichten Rückgang im Gesamt bleibt der Wert bei den Männern zwischen zwanzig und vierzig um ein Drittel unter dem Erwartungswert (27 statt 42) und erholt sich erst in der letzten Altersklasse. Dagegen bleiben die Frauen bis zum vierzigsten Lebensjahr hinter den zwanzig Jahre vorher gemessenen Werten, wenn auch weniger deutlich. Aber bereits die vierzig- bis sechzigjährigen Frauen übertreffen 1995 und damit auch die vergleichbaren Werte bei den Männern. Und alle Senioren verzeichnen heute etwa 10 % mehr Freizeit-Aktivitäten als vor zwanzig Jahren.

Was das für die Zukunft bedeutet

Bisher waren wir daran gewöhnt, dass die Zahl der Aktivitäten, der Ausgänge und der Wege nahezu konstant war und sich nur wenig und im „Gleichschritt“ ändert. Diese Vorstellung ist nicht mehr zeitgemäß. Wir waren es auch gewohnt, dass Männer bei allen Mobilitätskennziffern höhere Werte erreichen als Frauen. Auch das muss in Frage gestellt werden. Wir waren uns auch sicher, dass die Mobilität mit zunehmendem Alter ansteigt und dann wieder sinkt. Das wird wohl so bleiben wenn auch in abgeschwächter und sehr differenzierter Form. Und schließlich waren wir überzeugt, dass Autofahren mehr Männer- als Frauen-Sache ist und seinen Nutzungshöhepunkt in der Lebensmitte erreicht. Aber auch diese Überzeugung ist inzwischen von zahlreichen Unsicherheiten behaftet.

Dafür bleibt uns die Gewissheit, dass es heute noch wichtiger ist als früher, die Mobilität und ihre Entwicklung sorgfältig zu messen und differenziert zu analysieren. Wenn man sich dann ansieht, wie derzeit in unserem Land große Mengen an Mobilitätsdaten gesammelt werden ohne valides Methodengerüst, dann kann einem schon ein bisschen mulmig werden.

In Kürze

Das Mobilitätsverhalten in unseren Städten lässt sich durch wenige Variablen gut beschreiben. Diese Variablen signalisieren auch relative Konstanz im Gesamt. Geht man jedoch weiter ins Detail, so zeigen sich erhebliche Veränderungen, die sich oft gegenseitig ausgleichen und bei aggregierten Betrachtungen nur schwer erkennbar sind. Alles deutet darauf hin, dass sich diese Differenzierung eher fortsetzen wird und deshalb genau betrachtet werden muss.

 

Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2016, erschienen. 

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